В статье Копцева грамотно показана разница в термодинамических показателях РП в зависимости от закона движения поршня в КШМ и БСМ. Что всех и интересовало.
Нет там никакой методики, просто частное мнение Копцева, никем не поддержанное. Выполненный им расчет о значительном влиянии кинематики на рост Термического КПД не имеет доказательств, и нигде и ничем не подтвержден, как и у Баландина.
Он не отражает никакие показатели, он выстраивает требуемую кривую тепловыделения.
Я могу и 200 и 300 и 400 страниц отмотать, там одни помои, помои и помои. И всё с вашим активным участием.
Не дается ему этот вопрос. Потенциал энергетики у каждого человека всегда составляет примерно одинаковый уровень. Если много уходит на дрязги, поиск врагов и развенчание кажущихся глупостей, то неминуемо это начинает сказываться и на профессиональных способностях. Я бы еще понял шатание в поиске, когда ничего нет и проблема изучается впервые - обычное дело, метод тыка иногда помогает выйти на закономерность. Но здесь то все есть. По нескольку раз разжевано и что же - полное отстойное состояние.
1. Андрей, Вы невнимательны. Расклад сил и описание работы БШМ даётся как раз с настоятельным указанием на зазоры.
То есть серийный комплект от КШМ, заведомо неоптимальный ни по весу, ни по габаритам для БШМ, выбранные сечения силового м-ма заведомо более мощные, чем нужно, не вылизанный Р.П. - это всё "несостоятельно"?
Как работает конкретный БСМ на конкретном скоростно - мощностном режиме (а они все разные) не знает никто.
Это у вас ничего не подтверждено.
Да, а я думал, что кривую тепловыделения выстраивает рабочий процесс...
Владимир Александрович, наверное вы хороший теоретик БСМ. Вот только с практикой у вас слабовато. Я уверен что вам, как и Андрюше, никогда не приходилось заниматься установкой опережения впрыска, "зажигания", на дизелях. Если поставить впрыск чуть раньше номинала, дизель начинает "звенеть". Пресловутая "грудь силы инерции" оказывается хиленькой и худосочной. Отсутствие системных знаний по ДВС у вас с Андрюшей и полный перекос на кинематику БСМ играет с вами злую шутку. Для того чтобы вы сами себя убедили в массово-габаритных преимуществах БСМ над КШМ, потратьте время и постройте 3D-модели 4-х цилинровых кшм оппозитника и 4-х цилиндрового БСМ мотора (одинаковой мощности). У вас это могут сделать только вы и Владимир Илларионович, Андрюша освоил только "клавотюканье" и простановку дурацких смайликов, для него это не выполнимо. Владимир Александрович, как вы считаете, при одинаковом нагружении и одинаковом сечении, какая балка будет жёстче и иметь меньшие перемещения, консольная или П-образная? Я имею ввиду колено кривошипа и цапфы эксцентрикового вала.
Это называется уход от темы, не можете даже обсудить конкретную элементарную кинематическую схему, вместо этого устроили балаган. Мне то давно понятно, что ваши знания так малы, что единственное что вам остается, рисовать детские картинки, такого типа, как это.
Судя по смайлику, ты опять "баловался" грибочками.
Единственно умная мысль Андрюши за всю историю существования человечества. Правда есть оговорка, не знаем но делаем. Анекдот про ёжиков актуален.
Вы посмотрите на схему Ворогушина, он собирается кривым концом штока открывать верхний ряд клапанов, и тем самым на 20% сократить мидель мотора ;D ;D ;D это просто шедевр человеческой "мудрости".
на уровне...по ряду показателей... уже не по всем - и то хорошо... надеюсь, что в недалеком будущем прочту - "...или с тенденцией к их к ухудшению"
Каждый день узнаю массу интересного...
Подтверждаю, мне не приходилось. Регулировал параметры характеристик только АШ-62ИР, ДТРД НК-8-2У и ДТРД Д-30.
Это называется не регулирование, а разрегулирование. Нельзя выходить за допустимые пределы. Сам-то факт говорит о том, что Вы недопустимо увеличили жесткость работы дизеля, резко подняв степень увеличения давления в цилиндре за счет более раннего начала процесса сгорания. Но причем здесь инерционное противодействие. Тем более у БСМ два поршня, шток и штоковый подшипник по массе почти в два раза больше, чем у поршневой группы КШМ. А значит и противодействующая инерционная сила значительно больше. Значительно, потому что у КШМ и БСМ разные градиенты изменения скоростей движения вблизи ВМТ и НМТ - у БСМ чистая синусоида.
Здесь вы сильно ошибаетесь, Алексей Генннадьевич. Скорее Вы системно уходите от вопросов на которые профессионал обязан давать адекватные ответы в соответствии с теорией ДВС.
В этом нет необходимости. У меня такое сравнение проведено в процессе проектирования 4-х тактного двухцилиндрового оппозитного двигателя с серьговым БСМ мощностью 36,4л.с. с карбюратором и 40л.с. с впрыском при 6500об/мин. По работоспособности ГРМ имеется резерв увеличения оборотов до 7200 об/мин. Просто больше мощность пока не нужна. Программа выдает веса всех деталей. Суммарный вес составил 14,6 кг. Удельный вес, соответственно, 0,400 кгс/л.с. и 0,365 кгс/л.с.
Таких схем три. Первая эта - двухтактная с прямоточно-клапанной продувкой. Вторая тоже 2-х тактная, но с прямоточной клапанно-щелевой продувкой. Традиционные продувочные окна в НМТ расположены по всему периметру цилиндра. Третья схема 4-х тактная. Клапаны КС разделены на впускной и выпускной. Соответственно спрофилированы и кулачки.
В этой схеме на самом деле профиль поверхности для выкатки коромысел клапанов рассчитывается аналогично профилям классических кулачков для обеспечения заданного время-сечения и характеристики открытия. Соответственно, линия опорной поверхности имеет перегиб с площадкой. Сила инерции клапанов при подходе к НМТ коромыслами преодолевается, но может быть и скомпенсирована. При отходе от НМТ силы инерции клапанов помогают им закрыться. Постоянный контакт коромысел с опорной поверхностью исключает ударную посадку.
Да это 2-х тактный авиационный двигатель с прямоточно-клапанной продувкой и с применением пластиковых деталей корпуса. Есть способы снижения перегрева выпускных клапанов - подбор характеристик сплава и покрытия, заполнение пустотелого объема клапана металлическим натрием, интенсификация жидкостного охлаждения в этой зоне и пр.
Это схема появилась как предложение - концепция. Глубоко она не прорабатывалась.
. Извращаться не надо. В том, что перечисленные мной три схемы можно реализовать в работающей конструкции я уверен. Никому ничего не навязываю.