Бесшатунные двигатели - 2

[Андрей Миллер]

Так что поход Костина ко мне на кафедру не прошел для меня даром

Простите, а где фамилия Костин в заявке Политеха?
Да и Руссинов и Костин работали на РАЗНЫХ кафедрах. И даже не были знакомы. Я ему руссиновскую статью показывал, он и читать не стал. Но похвалил его методичку.
А вот вы в 1996 году точно назвали и Каспий 65 и ДАгдизель.
Вернее, вы украли в 1996, а опубликовали  в 1998 и 2000 годах.
Умеете  лгать седунов, но правда все рано видна... ;D
Вообще Костин сказал, что все что вы делаете - чушь, а подавать заявки на чушь у нас не принято. У нас своих патентов девать некуда...

 

[RVD]

Два слова по патенту Русинова:

   На рисунке у него изобара, а в тексе, двухфазный впрыск, между ними явная нестыковка, видимо не зная, что у меня еще не было подано заявки, они решили подстраховаться, и подали заявку на несколько другую "затею", а вот рисунок ИЗОБАРНОГО тепловыделения остался.
   Тоже самое произошло в 1996 году, когда я в общении с Костиным поделился с ним идеей "бесшатунного двигателя нового поколения", он тут же на пару с Миллером, написал патент, скопировав мою идею один в один, но, правда, не поняв ее до конца, фрагментально внес ее в усовершенствование Кушулевского двигателя. А я после разговора с Костиным, почувствовав его жуликоватое нутро, подал статью в журнал "Двигателестроение, которую опубликовали только через год и три месяца (тогда еще очередь в него была) - № 1, 2  1998 года.
Волки.
   Несоответствие текста патента Русинова с приведенными им рисунками - от каждого впрыска, неважно, когда он был, на индикаторной кривой должен быть "всплеск" (подвплеск) тепловыделения, а на рисунке этого нет и в помине. Второе, авторы описывая первый подвпрыск пишут : " первую порцию топлива впрыскивают в течение периода задержки воспламенения в количестве, равном 14-26% от суммы двух порций, а вторую - после окончания периода задержки воспламенения первой порции.  ". Отметим явный маразм первого подвпрыска в течение периода задержки воспламенения !!! интересно, задержка воспламенения от какой дозы топлива "накрыла" пилотную дозу, если эта пилотная доза является самой первой частью топлива, поступившей в двигатель, и только она и может создать ПЕРИОД ЗАДЕРЖКИ ВОСПЛАМЕНЕНИЯ - другого не дано.

Кроме этого: Есть некоторый нюанс. Они пишут, что вторая порция должна впрыскиваться равномерно. А мы знаем, что для поддержания полки (постоянного давления), необходимо впрыскивать топливо, с увеличением подачи, по мере увеличения объема над поршнем.!!! Для подтверждения моих слов, смотрим приложение, где выложен фрагмент книги Брозе, о характере впрыска - для получения изобары впрыск топлива нужно производить не равномерно, а с нарастанием топливоподачи !!!, комментарии, как говорится излишни.

Кроме этого: Нельзя впрыснуть первую порцию топлива в период задержки, ибо задержка есть производная от впрыска... как и тень от предмета появляется исключительно при наличии освещения объекта от естественного, либо искусственного источника света, но не наоборот !!! 

И так далее, маразм за маразмом.

 

[Андрей Миллер]

Я подал протест на патент Русинова...что он не соответствует...

ваш патент тоже не соотвествует ничему....
Недаром вы бодались с Роспатентом..
Полная чушь...

 

[RVD]

Да и Руссинов и Костин работали на РАЗНЫХ кафедрах. И даже не были знакомы.   

   Да Миллер от родной матери открестится, если ему это будет выгодно.

 

[Владимир Александрович]

Вот точно такая же статья с такими же расчетными исследованиями по теме СВСС, но из уфимского университета. Но с противоположными результатами:
http://cyberleninka.ru/article/n/raschetnoe-issledovanie-vozmozhnosti-realizatsi...

Спасибо за ссылку. Статья подтверждает в общем-то известный ранее факт, что рост степени сжатия перегружает механизм преобразования движения, снижает его механический КПД и ресурс. Есть только один тип поршневых двигателей, где эта тенденция не действует - свободнопоршневые генераторы газа (СПГГ). В них общая степень сжатия в построенных серийных образцах лежит в пределах 30-40 и может достигать 50, а механический КПД не опускается ниже 0,9. При этом максимальное давление сгорания Рz=140-170кг/кв.см. Допустим рост до 250 кг/кв.см. Все это возможно потому, что сжатие воздуха двухступенчатое и компрессор поглощает всю работу рабочего цилиндра. И если мы введем в схему механизм преобразования движения, например КШМ или БСМ для обеспечения уверенного запуска, то он на рабочих режимах будет практически полностью разгружен. Его расчетной нагрузкой будет режим запуска. В силу этих особенностей эффективный КПД установок с СПГГ и турбиной принимает значения 36-42%. Кроме того, в СПГГ не требуется промежуточное охлаждения воздуха после первой ступени сжатия, что существенно упрощает конструкцию.

 

[Андрей Миллер]

Да Миллер от родной матери открестится, если ему это будет выгодно.

Я открещиваюсь от вашего вранья....

 

[RVD]

Вот кстати, нашел полный текст первого письма в палату по спорам... кому интересно.

Это поинтереснее, чем вопли двух идиотов. К опровержению -8 приложений. Некоторые открываю. Было бы хорошо, если бы этот материал почитал и сам Русинов со своими подельниками.

 

[Андрей Миллер]

Статья подтверждает в общем-то известный ранее факт, что рост степени сжатия перегружает механизм преобразования движения, снижает его механический КПД и ресурс.

седунов этого не знает....
Для него это было неприятным сюрпризом...

 

[Андрей Миллер]

У Вас их давно, как нет уже... "Ваши ребята" нонче панаехали в Белакаменную... #п их мать...

у нас еще седунов остался...
Скоро и его пришлем.

 

[Андрей Миллер]

Тоже самое произошло в 1996 году, когда я в общении с Костиным поделился с ним идеей "бесшатунного двигателя нового поколения", он тут же на пару с Миллером, написал патент, скопировав мою идею один в один, но, правда, не поняв ее до конца, фрагментально внес ее в усовершенствование Кушулевского двигателя.

седунов, проблема только в том, что Каспий 65 был уже испытан в 1990 году. И схема там была уже из вашей статьи 2000 глда, рис. №3. 
Может у вас болезнь мозга? Или совесть отсутствует? 

 

[RVD]

Некоторые приложения большого объема,не влезают, так что ограничимся тем, что даю. Следующие вкладки как вложения к опровержению патента Русинова:


Вот так любая идея погибает, если к ней ТЕОРЕТИКИ всякие приклеиваются.

И такие тоже:

... Спасибо за ссылку. Статья подтверждает в общем-то известный ранее факт, что рост степени сжатия перегружает механизм преобразования движения, снижает его механический КПД и ресурс. 

Спасибо, это не мне. Меня можно только помоями обливать. Чем больше информации выкладываю, тем больше помоев льется. Прямая зависимость. Но это не важно, важно то, что данный чел вообще не разбирается в прочитанном.

 

[RVD]

...И схема там была уже из вашей статьи 2000 глда, рис. №3.
Может у вас болезнь мозга? Или совесть отсутствует? 

Миллер как всегда, сам замарался, дальше некуда, и остальным пытается пальцы засовывать в непотребные места.

Повторяю индикаторную диаграмму с приложением 3.  Она очень показательна. Ибо наверху, индикаторная диаграмма дизеля ВАЗ-341 со степенью сжатия 23, а внизу ВАЗ-341 с со степенью сжатия 38.

Существенная разница. Верхняя диаграмма, дизель молотит как "ТРАКТОР", а нижняя диаграмма - мотор просто шелестит.  Наверху Смешанный рабочий процесс Тринклера-Сабатэ, а внизу - изобарный рабочий процесс, по патенту Седунова. Где выше нагрузки, правильно, наверху, потому как давление выше, и скорость нарастания давления тоже -   разбираемая ранее по кусочкам , ЛЯМБДА.

 

[RVD]

   Двумя словами о главном.

   Не будем пока говорить о том, что при росте степени сжатия, наблюдается прирост индикаторного КПД , но с некоторого момента, опережающими темпами, увеличиваются и механические потери. Это отдельная тема, о ней позже.
   На верхней части рис.3 - жесткое сгорание с большой задержкой самовоспламенения. В чём причина такого состояния, а причина одна, воздух при сжатии не нагрелся до нужной температуры самовоспламенения соляры. Чтобы процесс ускорился, вводят так называемое понятие, как пилотная, или запальная доза топлива. Что это такое. Это некоторое количество топлива, сгораемое на такте сжатия  (в цилиндре двигателя) для дополнительного разогрева сжимаемого воздуха. А задержка самовоспламенения обусловлена тем, что запальная доза топлива при испарении, отбирает часть теплоты от сжимаемого воздушного заряда. Цикл "проседает". Так вот, пока он проседает, остальное топливо как впрыскивалось, так и впрыскивается, и в цилиндре двигателя накапливается заряд топлива, который ждет инициирования. И чем больше задержка, тем выше горб от взрыва,тем жестче рабочий процесс. Вот как раз тот рисунок сверху этот момент и отразил. Топливо подают, а оно не самовоспламеняется, и не самовоспламеняется, а потом как "бухнет разом", и вот тебе тракторный звук и резкий рост давления в цилиндре. При СВСС воздух сжимается до такой температуры, где его уже не нужно разогревать пилотными и запальными дозами топлива. Температура воздуха такова, что даже в случае "просадки" она гарантированно зажжет всю соляру. Налицо сокращение задержки самовоспламенения, и снижение жесткости работы дизеля, что повторюсь, и отражает второй рисунок (плавное нарастание давления).

 

[Андрей Миллер]

Где выше нагрузки, правильно, наверху, потому как давление выше, и скорость нарастания давления тоже -   разбираемая ранее по кусочкам , ЛЯМБДА.

Постулат седунова: где меньше нагрузки, там тише работа!
Нобелевка сразу :~)

 

[RVD]

Терминология, возвращаемся к ней. Пилотная и запальная доза. В чём разница. И есть ли она.

Запальная доза - под ней подразумевают "выделение" некоторой фракции топлива из основного объема впрыснутого топлива, в том смысле, что топливо фракционно, и некоторые фракции топлива воспламеняются даже при незначительном поднятии температуры воздуха. Поэтому чем более ранее впрыснуто топливо, тем выше конечная температура топливовоздушной смеси к её приходу в ВМТ. Как частный случай, для этого используют двухфазный - раздельный впрыск с механическим насосом.
   Но это не всё, запальной дозой принято называть также и 100% массив цикловой подачи в газодизельном цикле, когда небольшая порция впрыснутой в дизель соляры (от 3-5 до 25%) поджигает основной топливовоздушный заряд, поступающий  через впускной газовоздушный тракт в двигатель. В этом случае открытый факел топлива выполняет роль электроискровой системы зажигания.

Пилотная доза - это понятие относят к системам аккумуляторного впрыска, типа "Common Rail", когда доля впрыснутого топлива, в количестве нескольких процентов (обычно 2%), впрыскивается в начале такта сжатия, т.е. она выделяется из основного массива с расхождением по углу, в несколько десятков градусов. Как правило пилотный впрыск используется на стадии разогрева двигателя, до температуры тосола в 50 градусов, а далее отключается за ненадобностью.

 

[TsAI]

Верхняя диаграмма, дизель молотит как "ТРАКТОР", а нижняя диаграмма - мотор просто шелестит.  Наверху Смешанный рабочий процесс Тринклера-Сабатэ, а внизу - изобарный рабочий процесс, по патенту Седунова. Где выше нагрузки, правильно, наверху, потому как давление выше, и скорость нарастания давления тоже 

При всем уважении к полученным результатам
- "как "ТРАКТОР" и "просто шелестит" не есть акустические показатели двигателя ...
- "Где выше нагрузки"- какие нагрузки?-на сравниваемых ИД (приложение 3, см пост 13684) нет ни величин Рi ни величин цикловых подач топлива... (последнее - Gц - Вы вообще ни на одной ИД никогда не указываете. ИМХО, с величинами g[sub]i[/sub] - g[sub]e[/sub] есть проблемы...) Ежели " нагрузки" - это о мех.нагрузках, то Рz = 74 и 77 бар с учетом точности индицирования - практически одинаковые величины...

 

[RVD]

Не надо так строго относиться к представленной информации. В данном случае диаграммы были использованы ранее для опровержения другого патента. А сейчас, попутно (раз пошла такая пьянка), я их использовал  для объяснения смысла рассматриваемого вопроса, без его количественной оценки. И только так. По расходу топлива, на нашем комплексе по индицированию нет канала по измерению Gr, поэтому расход топлива замеряют весовым способом. Что есть. В перспективе, планируем установить дифференциальный расходомер топлива, с аналоговым выходом. И раньше бы поставили, но надо программное обеспечение переделывать, с учётом топливоподачи, а разработчику пока не до этих "мелочей". Потом новые кабели впаивать в комплекс надо, коробка для этой переделки не предназначена,нет нужного объема и т.д.

Акустические показатели. т.е.децибелы  никто не снимал. Но двигатель со СВСС работает значительно тише и мягче. У меня сохранилось видео для сравнения в том и другом случае, там и звук записан, можно сравнивать.

Был такой случай во время войны, СССР по лизингу получал американские самолёты. И там была инструкция по запуску двигателя. И вот летчик читает, и доходит до момента прокрутки винта, а там в конце описания "тр-р-р". Чтобы это значило. Долго разбирались, но потом поняли, после того, как винт толкнули, и мотор завёлся, он тарахтит, от того и такая запись.

 

[Владимир Александрович]

"Где выше нагрузки"- какие нагрузки?-на сравниваемых ИД

    Идут нестыковки по параметрам. На ранее показанной индикаторной диаграмме давление сжатия составляло 90кг/кв.см и утверждалось, что там степень сжатия 38, хотя по проверочному расчету получается 28,9. Здесь давление сжатия 68кг/кв.см и тоже утверждается, что степень сжатия 38, но пересчет показывает, что для этого начальное давление в цилиндре должно быть наполовину меньше атмосферного или показатель политропы сжатия должен иметь нереальные значения. По диаграмме ВАЗ-341 давление сжатия 46кг/кв.см тоже не подтверждает степень сжатия 23 и фактически лежит в пределах 16-17.
Напрашивается мысль, что это диаграммы других двигателей. 

 

[RVD]

...Напрашивается мысль, что это диаграммы других двигателей. 

Ну и вынашивайте себе эту мысль в себе и далее. Никто не запрещает.

Для остальных. Индикаторные диаграммы снимались в последнем случае для ВАЗ 341, на сопоставимых оборотах, и нагрузке. В прошлых случаях, это были другие обороты, и другие нагрузки... и другое семейство двигателей, другой размерности, и у них у всех разные камеры сгорания... .

 

[Lewww]

...Напрашивается мысль, что это диаграммы других двигателей. 

и другое семейство двигателей, другой размерности, и у них у всех разные камеры сгорания... . [/size][/font]

И работали они в разные годы, в разных городах, и даже в разных странах, и на разных топливах.
Но прошу заметить: все работали отлично и очень тихо. Правда точный расход топлива и уровень шума не измерялся, но этого и не требовалось - и так было очевидно, что двигатели работали очень тихо и чрезвычайно экономично  ;D