Бесшатунные двигатели - 2
- Статус
- Откуда
- Санкт - Петербург
Что то "главный ословед" ударился то ли в политику, то ли в историю...
Наверное деньги кончаются, на металлоломе много не заработаешь, а следующий жертвенный движок надо еще купить... 🙂
Да и по стране надо ездить, что бы гл. конструкторов за руку подержать. Это тоже недешевое удовольствие - тайные встречи, разговоры, обещания, воспоминания... 😀
- Откуда
- Санкт - Петербург
седунов, мы на австралийские правительственные гранты не работали.
Там строгие правила, тратишь такие деньги - живи в АВстралии, как впрочем и везде...
РЕВИТЕК - неудачная схема и хорошо работать не будет...
- Откуда
- Санкт - Петербург
Нигде нет хронических шеек! :'(
А что же с Вулем, мы не можем обойти вниманием этого "чуловъека, с его выдавшими видами от предоставленных возможностей"
Реклама, спутник торговли, и где моторы Вуля проходят кроме выставок,там же где и моторы миллера, в "политехнических сараях" с высотой потолков в 6 метров. :IMHO
Реклама, спутник торговли, и где моторы Вуля проходят кроме выставок,там же где и моторы миллера, в "политехнических сараях" с высотой потолков в 6 метров. :IMHO
Вложения
А это уже шедевр инженерной мысли: Германский авиационный двигатель Jumo-213
В нем нет никаких шатунов, зато: "Военные постоянно стремились и стремятся получать все более высокие летные характеристики самолетов. Основным способом добиться успеха в данном направлении является разработка и использование авиационных силовых установок большей мощности. Чтобы упростить разработку и сократить время на проектирование и организацию производства, конструкторы и изготовители авиационных двигателей опираются на разработанные ранее и хорошо себя зарекомендовавшие конструкции. Такой подход был использован и при создании двигателя Jumo-213, для которого в качестве исходной базы использовался его предшественник Jumo-211. Габариты двигателя и V-образное расположение 12-ти цилиндров не изменились. Прежним остался и рабочий объем — 35 литров. Доработки, которые касались увеличения возможных термических, кинематических и механических нагрузок деталей двигателя, увеличение максимальных оборотов, разработка нагнетателей большей производительности и некоторые другие улучшения позволили увеличить мощность двигателя Jumo-213 на 25% в сравнении с Jumo-211.
Общее руководство по разработке двигателя Jumo-213 осуществлялось доктором Lichte. Доктор Lichte руководил и разработкой двигателя, и доведением его до необходимого уровня надежности, а также организацией серийного производства после получения первого готового к серийному производству варианта «А». Руководитель работ доктор Lichte говорил: «Изначально Jumo-213 проектировался из расчета достижения максимальных механических и термических нагрузок и представлял собой наивысшую ступень развития четырехтактных двигателей внутреннего сгорания которые работали по циклу Отто». Это заявление характеризует двигатель как весьма серьезное достижение в области авиационного двигателестроения. Первый предсерийный вариант двигателя в середине 1942 года развивал при 3250 об/мин мощность 1750 л.с. (1285 кВт). Данный показатель на 30% превышал мощность серийно двигателя Jumo-211F, выпускавшегося в то время. При этом в сравнении с Jumo-211F новый двигатель имел меньший удельный расход топлива. О более ранних испытаниях двигателя Jumo-213 каких-либо документов не сохранилось.
Первые идеи разработки авиационного двигателя объемом 35 литров с повышенной мощность появились осенью 1936 — зимой 1937 годов, после начала испытаний двигателя Jumo-211. Начать испытания Jumo-213 планировалось весной 1938 года, после проектирования, доработки и сборки первых опытных образцов. В документе RLM от 21 июня 1939 года говорится, что испытания опытных двигателей Jumo-213 начались в августе 1938 года. В еще одном документе от 04 ноября 1939 года, составленном по итогам совещания представителей Jumo и RLM, сообщается, что во время испытаний данного двигателя на испытательных стендах (проводились в течение года) Jumo-213 удалось развить мощность в 1500 л.с. Данный показатель не превышал мощности опытных образцов Jumo-211, однако, как уже указывалось, расход топлива был меньше, чем у предшественника, хотя несколько ниже ожидаемого. В связи с этим пришлось дорабатывать системы газообменного процесса и впрыска топлива.
Из написанного выше следует, что стендовые испытания двигателя Jumo-213 проходили с проблемами, а устранение возникших неполадок потребовало много времени, которого в годы войны катастрофически не хватало. Однако в январе 1940 года, несмотря на проблемы, для летных испытаний Jumo-213, имеющего сниженную мощность, подготовили Ju-52. По итогам данных испытаний был составлен подробный отчет по двигателю. Планировалось выпустить 30 двигателей Jumo-213 нулевой серии. Оптимистические планы в отношении двигателя на практике так быстро реализовать не удалось, поскольку в ходе стендовых испытаний возникали все новые проблемы, устранение которых требовало времени. Как говорилось выше, принципиально Jumo-213 мало чем отличался от своего предшественника Jumo-211. В основном это касалось моторного блока и расположения цилиндров. В соответствии с требованиями увеличения мощности и полученного во время работ опыта, опытный образец получил некоторые улучшения в части конструкции и эксплуатации. Новыми разработками и важнейшими изменениями, использованными в двигателе Jumo-213, являлись:
Головки цилиндров, имеющие водяное охлаждение; регулировка газораспределительного механизма; на каждый цилиндр 1 выпускной и 2 впускных клапана; впрыск специальных смесей, обеспечивающих дополнительное охлаждения цилиндров и отвод от них тепла.
Распределительные валы нового типа, которые опирались на 7 коренных шеек; противовесы на обеих оконечностях распредвалов; шариковые подшипники; дополнительный вал для отбора мощности топливному насосу.
Коленчатый вал нового типа, имеющий 7 коренных шеек и одну дополнительную спереди для шкива, отвечающих требованиям достижения максимальных оборотов; отбор мощности для привода механизмов в задней части коленчатого вала; противовесы; спереди — понижающий редуктор воздушного винта.
Воздушный винт регулируемого шага, имеющий систему смазки под давлением через полый вал; в передней части моторного блока — специальные подшипники, которые воспринимают аксиальные и радиальные нагрузки и задний шкив.
Использование высотных нагнетателей DVL в одноступенчатое и двухступенчатое исполнение с двумя и тремя скоростями, а также регулируемым положением лопаток на входе в нагнетатель; увеличение давления нагнетаемого воздуха на 50% при различных высотах (до 10 км).
Система впрыска топлива, выполненная в виде сдвоенного насоса, подающего топливо из баков; топливный насос высокого давления; спиралевидный воздушный фильтр; датчик замера расхода топлива; использование форсунок топливного насоса высокого давления; возможность использования обычного авиационного бензина В4 (октановое число 87) или специального дефицитного для Германии С2 (получали перегонкой нефти) и синтетического С3 с октановым числом 95-100.
Двухконтурная система охлаждения под давлением (максимальная рабочая температурой охлаждающей жидкости 120 °C).
Система смазки под давлением с применением нескольких зубчатых насосов, которые подают и забирают моторное масло; центробежный масляный фильтр; основной и дополнительные масляные потоки; масляный радиатор; теплообмен с охлаждающей системой.
«Коммандогерет» — механический «компьютер», который регулировал некоторые параметры работы силовой установки; подача топлива регулировалась пилотом; обороты двигателя, скорость нагнетателя, давление наддува, воспламенение в цилиндрах топливовоздушной смеси, угол установки винта регулировались автоматически.
В ходе войны увеличение мощности силовой установки достигалось за счет увеличения максимальных оборотов двигателя, увеличения его рабочего объема, увеличения давления наддува, а также за счет более совершенного внутреннего или внешнего охлаждения. Для улучшения внутреннего охлаждения использовалась система MW-50.
Все эти инновации основывались на высоких параметрах различных процессов двигателя и дали возможность получить высокие характеристики двигателя Jumo-213. Таким образом, ближе к окончанию Второй мировой войны был получен еще один довольно совершенный для того времени поршневой авиадвигатель. Однако прежде чем его удалось довести, потребовалось определенное время, и дату начала серийного производства несколько раз переносили на более поздние сроки. Директор моторостроительного производства Jumo Cambeis каждый раз объяснял RLM причины переноса сроков начала производства. После 7 успешных 100-часовых испытаний двигателя JUMO и RLM в октябре 1942 года наконец получили возможность приступить к серийному производству. Для этого под руководством доктора Lichte в Dessau была организована «большая труппа Jumo-213», которая в течение многих недель круглосуточно занималась подобными испытаниями. Однако во время пробных полетов истребителей Fw-190, оснащенных Jumo-213, появлялась мощная вибрация двигателя, передающаяся на корпус самолета и не позволяющая пилоту наблюдать за приборами и использовать прицел бортового вооружения. Вибрация сначала была незначительной, однако затем, во время испытаний, когда в двигательном отсеке смонтировали всё полагающееся оборудование, вибрация Jumo-213 увеличилась значительно. После продолжительных испытаний во время многочисленных полетов и некоторых доработок летом 1943 г. удалось снизить вибрацию до величины, позволявшей использовать двигатель на самолетах. Для этого изготовили новый коленвал. Это вновь потребовало временных затрат, и лишь в октябре 1943 г. можно было начать серийное производство двигателя Jumo-213. Производство двигателей было довольно медленным: до конца 1942 г. изготовили всего 74 двигателя. В течение 1943 года ежемесячное производство нередко составляло 1-2 двигателя. И только в январе 1944 г. произвели 100 двигателей. Уже в марте количество произведенных двигателей составило более 500 шт.
Максимальный объем производства был достигнут в феврале 1945 года — 994 шт. Двигатель оснастили разработанным компанией Junkers специальным Motor Bediensger[ch228]t (MBG) — аналогом разработанного BMW Kommandoger[ch228]t, который значительно упрощал регулировку параметров работы двигателя в зависимости от его режима работы и высоты полета самолета. Двигатель при старте развивал около 3250 оборотов в минуту. Во время набора высоты и на боевом режиме скорость составляла 3000 об/мин. Экономичный режим работы — 2100-2700 оборотов в минуту. Максимальные обороты на взлете более совершенного варианта авиадвигателя — Jumo-213J — составляли 3700 оборотов в минуту. Набор высоты и боевой режим — 3400 оборотов в минуту, экономичный режим — 3000 оборотов в минуту.
В нем нет никаких шатунов, зато: "Военные постоянно стремились и стремятся получать все более высокие летные характеристики самолетов. Основным способом добиться успеха в данном направлении является разработка и использование авиационных силовых установок большей мощности. Чтобы упростить разработку и сократить время на проектирование и организацию производства, конструкторы и изготовители авиационных двигателей опираются на разработанные ранее и хорошо себя зарекомендовавшие конструкции. Такой подход был использован и при создании двигателя Jumo-213, для которого в качестве исходной базы использовался его предшественник Jumo-211. Габариты двигателя и V-образное расположение 12-ти цилиндров не изменились. Прежним остался и рабочий объем — 35 литров. Доработки, которые касались увеличения возможных термических, кинематических и механических нагрузок деталей двигателя, увеличение максимальных оборотов, разработка нагнетателей большей производительности и некоторые другие улучшения позволили увеличить мощность двигателя Jumo-213 на 25% в сравнении с Jumo-211.
Общее руководство по разработке двигателя Jumo-213 осуществлялось доктором Lichte. Доктор Lichte руководил и разработкой двигателя, и доведением его до необходимого уровня надежности, а также организацией серийного производства после получения первого готового к серийному производству варианта «А». Руководитель работ доктор Lichte говорил: «Изначально Jumo-213 проектировался из расчета достижения максимальных механических и термических нагрузок и представлял собой наивысшую ступень развития четырехтактных двигателей внутреннего сгорания которые работали по циклу Отто». Это заявление характеризует двигатель как весьма серьезное достижение в области авиационного двигателестроения. Первый предсерийный вариант двигателя в середине 1942 года развивал при 3250 об/мин мощность 1750 л.с. (1285 кВт). Данный показатель на 30% превышал мощность серийно двигателя Jumo-211F, выпускавшегося в то время. При этом в сравнении с Jumo-211F новый двигатель имел меньший удельный расход топлива. О более ранних испытаниях двигателя Jumo-213 каких-либо документов не сохранилось.
Первые идеи разработки авиационного двигателя объемом 35 литров с повышенной мощность появились осенью 1936 — зимой 1937 годов, после начала испытаний двигателя Jumo-211. Начать испытания Jumo-213 планировалось весной 1938 года, после проектирования, доработки и сборки первых опытных образцов. В документе RLM от 21 июня 1939 года говорится, что испытания опытных двигателей Jumo-213 начались в августе 1938 года. В еще одном документе от 04 ноября 1939 года, составленном по итогам совещания представителей Jumo и RLM, сообщается, что во время испытаний данного двигателя на испытательных стендах (проводились в течение года) Jumo-213 удалось развить мощность в 1500 л.с. Данный показатель не превышал мощности опытных образцов Jumo-211, однако, как уже указывалось, расход топлива был меньше, чем у предшественника, хотя несколько ниже ожидаемого. В связи с этим пришлось дорабатывать системы газообменного процесса и впрыска топлива.
Из написанного выше следует, что стендовые испытания двигателя Jumo-213 проходили с проблемами, а устранение возникших неполадок потребовало много времени, которого в годы войны катастрофически не хватало. Однако в январе 1940 года, несмотря на проблемы, для летных испытаний Jumo-213, имеющего сниженную мощность, подготовили Ju-52. По итогам данных испытаний был составлен подробный отчет по двигателю. Планировалось выпустить 30 двигателей Jumo-213 нулевой серии. Оптимистические планы в отношении двигателя на практике так быстро реализовать не удалось, поскольку в ходе стендовых испытаний возникали все новые проблемы, устранение которых требовало времени. Как говорилось выше, принципиально Jumo-213 мало чем отличался от своего предшественника Jumo-211. В основном это касалось моторного блока и расположения цилиндров. В соответствии с требованиями увеличения мощности и полученного во время работ опыта, опытный образец получил некоторые улучшения в части конструкции и эксплуатации. Новыми разработками и важнейшими изменениями, использованными в двигателе Jumo-213, являлись:
Головки цилиндров, имеющие водяное охлаждение; регулировка газораспределительного механизма; на каждый цилиндр 1 выпускной и 2 впускных клапана; впрыск специальных смесей, обеспечивающих дополнительное охлаждения цилиндров и отвод от них тепла.
Распределительные валы нового типа, которые опирались на 7 коренных шеек; противовесы на обеих оконечностях распредвалов; шариковые подшипники; дополнительный вал для отбора мощности топливному насосу.
Коленчатый вал нового типа, имеющий 7 коренных шеек и одну дополнительную спереди для шкива, отвечающих требованиям достижения максимальных оборотов; отбор мощности для привода механизмов в задней части коленчатого вала; противовесы; спереди — понижающий редуктор воздушного винта.
Воздушный винт регулируемого шага, имеющий систему смазки под давлением через полый вал; в передней части моторного блока — специальные подшипники, которые воспринимают аксиальные и радиальные нагрузки и задний шкив.
Использование высотных нагнетателей DVL в одноступенчатое и двухступенчатое исполнение с двумя и тремя скоростями, а также регулируемым положением лопаток на входе в нагнетатель; увеличение давления нагнетаемого воздуха на 50% при различных высотах (до 10 км).
Система впрыска топлива, выполненная в виде сдвоенного насоса, подающего топливо из баков; топливный насос высокого давления; спиралевидный воздушный фильтр; датчик замера расхода топлива; использование форсунок топливного насоса высокого давления; возможность использования обычного авиационного бензина В4 (октановое число 87) или специального дефицитного для Германии С2 (получали перегонкой нефти) и синтетического С3 с октановым числом 95-100.
Двухконтурная система охлаждения под давлением (максимальная рабочая температурой охлаждающей жидкости 120 °C).
Система смазки под давлением с применением нескольких зубчатых насосов, которые подают и забирают моторное масло; центробежный масляный фильтр; основной и дополнительные масляные потоки; масляный радиатор; теплообмен с охлаждающей системой.
«Коммандогерет» — механический «компьютер», который регулировал некоторые параметры работы силовой установки; подача топлива регулировалась пилотом; обороты двигателя, скорость нагнетателя, давление наддува, воспламенение в цилиндрах топливовоздушной смеси, угол установки винта регулировались автоматически.
В ходе войны увеличение мощности силовой установки достигалось за счет увеличения максимальных оборотов двигателя, увеличения его рабочего объема, увеличения давления наддува, а также за счет более совершенного внутреннего или внешнего охлаждения. Для улучшения внутреннего охлаждения использовалась система MW-50.
Все эти инновации основывались на высоких параметрах различных процессов двигателя и дали возможность получить высокие характеристики двигателя Jumo-213. Таким образом, ближе к окончанию Второй мировой войны был получен еще один довольно совершенный для того времени поршневой авиадвигатель. Однако прежде чем его удалось довести, потребовалось определенное время, и дату начала серийного производства несколько раз переносили на более поздние сроки. Директор моторостроительного производства Jumo Cambeis каждый раз объяснял RLM причины переноса сроков начала производства. После 7 успешных 100-часовых испытаний двигателя JUMO и RLM в октябре 1942 года наконец получили возможность приступить к серийному производству. Для этого под руководством доктора Lichte в Dessau была организована «большая труппа Jumo-213», которая в течение многих недель круглосуточно занималась подобными испытаниями. Однако во время пробных полетов истребителей Fw-190, оснащенных Jumo-213, появлялась мощная вибрация двигателя, передающаяся на корпус самолета и не позволяющая пилоту наблюдать за приборами и использовать прицел бортового вооружения. Вибрация сначала была незначительной, однако затем, во время испытаний, когда в двигательном отсеке смонтировали всё полагающееся оборудование, вибрация Jumo-213 увеличилась значительно. После продолжительных испытаний во время многочисленных полетов и некоторых доработок летом 1943 г. удалось снизить вибрацию до величины, позволявшей использовать двигатель на самолетах. Для этого изготовили новый коленвал. Это вновь потребовало временных затрат, и лишь в октябре 1943 г. можно было начать серийное производство двигателя Jumo-213. Производство двигателей было довольно медленным: до конца 1942 г. изготовили всего 74 двигателя. В течение 1943 года ежемесячное производство нередко составляло 1-2 двигателя. И только в январе 1944 г. произвели 100 двигателей. Уже в марте количество произведенных двигателей составило более 500 шт.
Максимальный объем производства был достигнут в феврале 1945 года — 994 шт. Двигатель оснастили разработанным компанией Junkers специальным Motor Bediensger[ch228]t (MBG) — аналогом разработанного BMW Kommandoger[ch228]t, который значительно упрощал регулировку параметров работы двигателя в зависимости от его режима работы и высоты полета самолета. Двигатель при старте развивал около 3250 оборотов в минуту. Во время набора высоты и на боевом режиме скорость составляла 3000 об/мин. Экономичный режим работы — 2100-2700 оборотов в минуту. Максимальные обороты на взлете более совершенного варианта авиадвигателя — Jumo-213J — составляли 3700 оборотов в минуту. Набор высоты и боевой режим — 3400 оборотов в минуту, экономичный режим — 3000 оборотов в минуту.
Вложения
Владимир Александрович
Дорогу осилит идущий!
- Откуда
- Москва
Пусть работает, Андрей. Оригинальных мыслей по теме пока у него не наблюдается, но картинки смотреть можно. Там глядишь потихоньку выздоравливать начнет, если хороший куратор ему подыщется.
Владимир Александрович
Дорогу осилит идущий!
- Откуда
- Москва
Эта конструкция насмешка над оптимальным проектированием. Даже синхронизирующие "ползунки" нашего подопечного выглядят лучше. Легко вводят в заблуждение доверчивую публику.
Владимир Александрович
Дорогу осилит идущий!
- Откуда
- Москва
Наверное имелись ввиду консольные шейки? Дело в том, что консольные шейки вполне допустимы. Надо правильно выбирать соотношения размеров, считать прогибы и заводить их в допустимый интервал. Например, если ширина шейки составляет 1/3 от ее диаметра - никакого прогиба вообще не будет. Точно также варьируя сечением и жесткостью щеки КВ можно свести на нет ее упругую деформацию от действующих нагрузок.
В конструировании надо избегать категорических утверждений. Это сильно сужает поиск вариантов исполнения, затрудняет появление новых интересных решений.
Что-же вам еще остается - проклятье ослов не действует на волка.
Итак, а что же было дальше:
" ... В это же время двигатель Jumo-213 показывал, что принципы работы поршневых авиадвигателей вплотную приблизились к пределу, превышение которого становилось крайне опасным. Достижение предельных величин некоторых параметров негативно сказывалось на времени доведения силовых установок, освоении их массового производства, техническом обслуживании и ремонте.
На примере Jumo-213 видно, что ситуация с разработкой поршневых двигателей и принцип их работы, в независимости от условий, связанных с активными боевыми действиями, подошла к тому пределу, за которым дальнейшее улучшение характеристик поршневых двигателей при существовавшем в то время уровне развития уже не было возможно.
В 1943-1945 годах двигатель Jumo-213 часто устанавливался на большом количестве боевых самолетов Германии для улучшения их тактико-технических характеристик как замена двигателю Jumo-211: Ta-152, Ta-154, Fw-190D, Ju-88G, Ju-188, Ju-388, Me-309, He-111H, He-219. Недостаточное количество производившихся двигателей Jumo-213 сказалось на объемах производства большей части этих самолетов: они были не особенно велики. Летом 1943 г., когда двигатель Jumo-213 уже довели до необходимого уровня надежности, все силы были брошены на организацию серийного их производства в максимально большом количестве. Причиной этому послужило то, что боевые действия в небе Германии проходили все более и более остро. Применение истребителей Ta-152 и Fw-190D, оснащенных двигателями Jumo-213, дало бы возможность в некоторой степени парировать увеличивающееся качественное и количественное превосходство военно-воздушных сил союзников над Люфтваффе.
Двигатели Jumo-213 постепенно начали вытеснять устанавливавшиеся на истребителях Fw-190 двигатели воздушного охлаждения BMW-801, имевшие большие габариты и массу. Двигатель Jumo-213 на моторостроительных предприятиях компании Jumo в плане серийного производства отодвинул на второй план перспективные 24-цилиндровые многорядные двигатели Jumo-222, которые имели даже большую мощность. Причинами этому послужили долгое доведение двигателей Jumo-222 (середина 1942 года), а также отсутствие свободных производственных мощностей и оборудования для организации серийного производства Jumo-222 в возможно короткие сроки. Для изготовления двигателей Jumo-213 возможным было использовать некоторое оборудование и оснастку, применявшиеся для производства двигателя Jumo-211.
Как уже отмечалось ранее, специалисты компании Jumo предприняли огромные усилия для увеличения объемов производства Jumo-213. В городе Magdeburg на моторостроительном предприятии смонтировали автоматическую линию по производству головок цилиндров для двигателей Jumo-213. Для обработки одного цилиндра затрачивалось не более 2 минуты. На данной установке в течение дня обрабатывались около 600 головок цилиндров. Рационализации также подверглось изготовление прочих деталей двигателя: клапанов, коленчатого вала и прочих. Испытательные стенды компании Jumo, несмотря на уменьшение продолжительность испытаний двигателей, продолжали работать круглосуточно. Согласно документам компании Jumo, изготовили всего 9163 двигателя Jumo-213 различных модификаций. "
Незначительные объемы производства Jumo-213 были обусловлены не только вышеперечисленными причинами, но и необходимостью уделить внимание разработке и организации серийного производства реактивного двигателя Jumo-004. Работы над этим двигателем, столь необходимым для Люфтваффе, велись в Dessau.
Модификация Е двигателя Jumo-213 стала вершиной развития немецкого авиационного двигателестроения. Однако, кроме различных вариантов Jumo-213, имелось немало планов компании Jumo, которые были связаны с попытками разработать более мощные двигателя на его основе. Из переговоров между представителями RLM и фирмы Jumo от 10 и 11 ноября 1938 г. следует, что уже в то время имелись планы по производству опытной партии двигателей Jumo-212. Jumo-212 представлял собой спаренные и объединенные общим понижающим редуктором двигатели Jumo-213. Данная силовая установка рассматривалась как один из вариантов оснащения тяжелого бомбардировщика Не-177. Еще одним новым двигателем являлся двигатель Jumo-214, ставший в дальнейшем Jumo-213С. В развалах цилиндров данного двигателя можно было смонтировать автоматическую пушку. Jumo-215 — спаренный Jumo-214 который, как и двигатель Jumo-212 имел общий редуктор на 2 двигателя. Разработка Jumo-215 была начата после того, как двигатель Jumo-212 успешно прошел стендовые испытания. После окончания Второй мировой войны работы над Jumo-212продолжились во Франции. При этом над Jumo-215 больше не работали.
А что же было дальше дальшего, а дальше наступила эпоха "квадратуры круга".
Недавно ГСКБ «Трансдизель» опубликовало характеристики двигателя А-85-3 (иногда обозначается как 2А12-3, 12ЧН15/16 или 12Н360). Это дизельный четырехтактный двигатель жидкостного охлаждения. 12 цилиндров размещены по Х-образной схеме и имеют общий объем почти 35 литров. Имеется газотурбинный турбонаддув. Смесь образуется путем непосредственного впрыска топлива. Степень сжатия в цилиндрах – 11. А-85-3 выдает до 2000 об./мин. и развивает номинальную мощность в 1500 л.с. Если использовать форсирование, то двигатель может дать до 2,2 тыс. л.с. При этом указывается возможность «снятия» форсирования, что снижает мощность до 1200-1300 л.с., но значительно повышает ресурс двигателя.
Скажем прямо, характеристики приличные. Однако возникает вопрос: почему эти двигатели не ставят на, к примеру, новую версию Т-90 с буквами «МС» в названии? По идее, это должно еще более улучшить танк: модернизация любой военной техники сейчас, само собой, по-прежнему требует улучшения не только электронной аппаратуры, но и механических частей машины. Конечно, можно сделать и так. Если бы не одно «но». Двигатель А-85-3 изначально проектировался как абсолютно новая силовая установка для абсолютно новых танков, таких как грядущая «Армата». Можно оснастить им и Т-90, но этот шаг может не оправдать себя. Что-то подобное уже было в середине 80-х. Тогда на опытный танк «Объект 187» пытались установить 16-цилиндровый Х-образный движок. Попытка в конструктивном плане удалась, но в серию так и не пошла. Дело в том, что двигатель 2В-16 потребовал радиаторы больших размеров, что сказалось на размерах всей кормы машины. Может быть, «обновка» в некоторых смыслах того и стоила, но экономически и технологически она оказалась невыгодна. Последующие работы показали, что дизели мощнее 1600-1650 л.с. требуют таких размеров радиатора, что гораздо проще и выгоднее поставить менее привередливый двигатель, пусть даже и ценой снижения мощности. Да и не стоит забывать, что существующие двигатели, например В-92С2 танка Т-90, полностью отвечают текущим требованиям и не имеют серьезных нареканий. По этому поводу можно вспомнить испытания танка Т-90С в Малайзии. Тогда танки гоняли по всем типам дорог, по пересеченной местности, по песку и затопленным рисовым полям, на них форсировали водные преграды глубиной до полутора метров и держали движки на холостом ходу по 8 часов. И все это в тропических условиях: температура около 40° и влажность до 90-95%. После всех этих издевательств двигатели остались в удовлетворительном состоянии, а все неполадки можно было ликвидировать силами экипажа при использовании возимого комплекта запчастей.
Еще один довод против обновления силовой установки «старых» танков. Исследования в области моторостроения для бронетехники показали, что в условиях реальной эксплуатации наиболее эффективным в экономическом и техническом плане является двигатель, который обеспечивает удельную мощность в пределах 20-25 л.с./т. Меньшее количество «лошадок» на тонну веса машины не даст танку нужной подвижности, а большее приведет к перерасходу горючего. Для танка Т-90 с его 46 тоннами боевой массы, таким образом, вполне хватает тысячесильного мотора В-92С2 и удельной мощности около 21-22 л.с./т.
Так что на уже освоенных в производстве танках можно и нужно оставить те движки, которые уже есть или, в перспективе, ставить на них модернизированные варианты «старых» двигателей. А мотор А-85-3, как уже говорилось, будет устанавливаться на перспективные машины.
Но нельзя обойти и ложку дегтя: почему же работа над двигателем заняла два десятилетия? Ответ очевиден: первая половина этого срока пришлась на «развеселые» 90-е с их «любовью» к оборонному комплексу и стабильному и традиционному недофинансированию. Последствия тех времен ощущаются и в моторостроении. Так, например, В. Мурзин еще в 2007 году в корпоративном журнале ГСКБ «Трансдизель» отмечал, что отечественные двигатели отстают от зарубежных в области систем подачи топлива и воздуха. Именно развитие этих частей двигателя и позволяет зарубежным разработчикам улучшать характеристики моторов разработки 70-80-х годов прошлого века до приемлемого сегодня уровня. Кроме того, за рубежом наблюдается явная тенденция по разработке высокооборотистых дизелей с относительно малым объемом. Мурзин полагает, что догнать конкурентов хотя бы по воздушным и топливным системам можно только путем создания отдельных КБ, которые будут заниматься только этой «частью» двигателестроения.
Однако это вопросы, пусть ближайшего, но будущего, а А-85-3 уже готов к серийному производству.
Вот что мы имеем, и зачем нам меченосцы, ВОРогушин und Миллер, с их ненасытной жаждой знания к области геометрия.
Вложения
Неужель БСМ по схеме "крест"?? http://www.reaa.ru/yabbfiles/Attachments/0033_005.jpg
Схема действительно "крест", но не БСМ. Но у них там огромные проблемы с топливной аппаратурой. Ресурс насоса - 50 моточасов.
Владимир Александрович
Дорогу осилит идущий!
- Откуда
- Москва
Нет. Здесь классический КШМ с прицепными шатунами как на звездах, только на 4 цилиндра. Три ряда как раз дают 12 цилиндров. Алексей Геннадьевич уже приводил здесь эти фото и рассказывал про этот двигатель. Седунов припозднился в своем порыве. Туманит его. Сам себе задает вопросы и сам же на них отвечает.
"Знаю милый, знаю, что с тобой! Потерял себя ты потерял....
Ты покинул берег свой родной, а к другому так и не пристал..."
Степень сжатия в цилиндрах 11 кажется маловатой. Как Арматы не морозе запускать будут?
Впрочем, наверняка все эти вопросы учтены и обеспечиваются системой запуска.
Кто там на заданные якобы себе вопросы отвечает непонятно, зато понятно другое: "Пришел осел – и песням копец"
А повторение меж тем, мать учение. Хотя, сколько осла не учи, всё бестолку. Он как был ослом, так ослом и останется, и лучшее что может, надуть презерватив до размеров трехкомнатной квартиры, обозвав его "дирижаборослями".
Но как же так, ведь ВОРогушин уже слушал отчет Алексея Геннадьевича, разве НЕТ ? значит оне уже и память себе "отморозил".
- Статус