- Откуда
- Санкт - Петербург
Конечно, проще. Нужно только добавить к мотору электрогенератор и электродивигатель!Вот и в вашем случае проще сделать турбогенератор и поворотные мотогондолы с электродвигателями.
Совсем просто и легко!
Конечно, проще. Нужно только добавить к мотору электрогенератор и электродивигатель!Вот и в вашем случае проще сделать турбогенератор и поворотные мотогондолы с электродвигателями.
Художественный свист был полностью оправдан, так как был создан реально работающий ДВС нового типа. :IMHO"Художественным свистом" в уши Сталина весьма успешно занимался Баландин со товарищи. Перед войной Люлькой был представлен проект ГТД, где он был освистан. Люльке удалось сделать двигатель практически полностью в Питере, затем работы остановили из-за войны.
Вкратце, человек книгу именно Баландина не читал, схема не Баландина и обсуждать тут нечего.... :IMHOКартинка из исследования двигателей этого типа. Вкратце, по мех потерям эта штуковина близка крейцкопфному мотору с коротюсеньким шатуном.
Название картинки красноречиво и иллюстрирует отношение автора к этому механизму.
Несуществующая проблема ужасного бокового давления поршня на стенку цилиндра легко решается:человек книгу именно Баландина не читал
Валерий, от Вас не ожидал. :-[Несуществующая проблема ужасного бокового давления поршня на стенку цилиндра легко решается:
- удлинением шатуна
- смещением оси цилиндра
- применением аксиального механизма
Ну так и должно быть. Минимальные мехпотери (а не только на трение) считаются 7%.Мы сейчас построили испытательный стенд для двигателей и можем достаточно точно определять потери на трение в механизме. Есть давно проверенная методика. В 294 кубовом 2-тактном оппозите суммарные потери на трение всех компонентов включая поршневые кольца на 6800 оборотах составляют менее 10%. Коленвал с шатунами весит 1400 грамм. Нет никаких причин городить что-то более сложное чем коленвал.
Ждем наконец то 35 000 оборотов в минуту! :~)Мне кстати скорее всего разместят заказ на двигатель Ругера
Ну вот, что и требовалось доказать. А Алексей Геннадьевич переживал - почему-то за рубежом не делают моторы БСМ. Вот образчик забугорной научной работы по теме бесшатунника, представленный Валерием. Автор вообще не представляет принципа работы БСМ и хватает совести называть это мотором Баландина. Какие там мехпотери близкие к крейцкопфным моторам. Нарисованная схема вообще не работоспособна, если звено АС=ОС (по книге С.С. Баландина). В БСМ всегда должно быть два ползуна и два плеча АС=СВ и они в свою очередь должны быть равны размеру ОС кривошипа КВ. А ведь эту статью кто-там пропустил в печать и тоже небось с научной степенью.Картинка из исследования двигателей этого типа. Вкратце, по мех потерям эта штуковина близка крейцкопфному мотору с коротюсеньким шатуном.
Аполитично рассуждаете, Владимир Александрович. Карфаген должен быть разрушен, а муму утонуть...И вообще зачем постоянно по поводу и без повода наезжать на БСМ. Тип работоспособный, продемонстрирован на работающих образцах, имеет хорошие резервы совершенствования. Дело стоящее. Надо выделять ресурсы и создавать удачный промышленный образец. Помнится фирмы и очень знающие специалисты десятки лет собирали легковые автомобили с двигателями расположенными продольно. Одна фирма взяла и сделала поперек между передними колесами и значительно выйграла в компоновке внутренних объемов. И все потянулись за этим решением. Теперь это идет как само собой разумеющееся. Закостенелость догм губительна, в том числе и в технике.
Это меня всегда удивляло и удивляет до сих пор. Даже студенты (люди с чистыми мозгами) у которых в программе есть двигатель Баландина вообще не представляют даже приблизительно его работы!Автор вообще не представляет принципа работы БСМ и хватает совести называть это мотором Баландина. Какие там мехпотери близкие к крейцкопфным моторам. Нарисованная схема вообще не работоспособна, если звено АС=ОС (по книге С.С. Баландина). В БСМ всегда должно быть два ползуна и два плеча АС=СВ. А ведь эту статью кто-там пропустил в печать и тоже небось с научной степенью.
Поддерживаю. А уважаемому jbiplane желаю быть повнимательнее - кроме надписи "Баландин" к С.Баландину и вообще к БШМ тот рисунок никакого отношения не имеет.Вкратце, человек книгу именно Баландина не читал, схема не Баландина и обсуждать тут нечего....
Вот этим вы сейчас и занимаетесь!Это сплошь и рядом присутствует и сейчас.
мне больше нравится определение - "синдром сверхценных идей" или синдром Вернике..."Болезненная зависимость от идеи" тяжёлая вещь, это, в определённой форме, психическое отклонение и именуется оно "синдромом Даннинга-Крюгера". Все мы не совершенны, со своими недостатками нужно бороться.
Ответ неправильный, Алексей Геннадьевич, потому что он не так прост и не лежит на поверхности. Ил-2 выпускалось много из-за его высокой эффективности не смотря на большие потери. Помните слова Сталина из его телеграммы на авиационный завод - "Ил-2 нужен фронту как хлеб, как воздух...", т.е. его боевая результативность была несравнимо выше, чем влияние потерь. Двигатель самолета и летчик конструктивно были помещены в бронекапсулу. Это значит, что снаряд способный пробить ее и рубашку двигателя не оставлял бы шансов воздушнику на обычном истребителе. Сколько мне довелось читать воспоминаний боевых летчиков, летавших на Ил-2, я не помню таких примеров, чтобы двигатель был пробит. Очень часто убивали заднего стрелка, отсекали крыло, оперение, хвост. Допускаю все же случаи пробоя рубашки. Статистики у меня нет. Однако, дополнительно защитить рубашку даже на обычном истребителе можно и без критичного увеличения веса.Теперь задайтесь вопросом. Почему "рекордсменами" по серийному выпуску являются самолёты Ил-2 и BF-109. Ответ прост и лежит "на поверхности", эти самолёты были оснащены "водянками" Ам-38 и DB. Большие серии этих самолётов вызваны большими потерями. Илы сбивались в основном с земли, Мессера в воздушных боях. Пробитие рубашки блока двигателя было фатальным для любого из этих самолётов.
Понятие многосекционность не дает конкретности. У С.С. Баландина разрабатывался трехсекционный двигатель и то потому, что была цель создать самый мощный из возможных поршневых двигателей. Какая же здесь глупость, если есть предел размерности по диаметру и ходу поршня. Скорости и массы самолетов росли, а реактивные моторы еще не вышли на конкурентный уровень. Приоритеты поменялись позже. Как известно ОМ-127РН был приспособлен для применения и в одной секции. У американцев рост мощностей достигался созданием 6-ти рядных звезд и никто там не объявлял это глупостью.Применение многосекционного двигателя Баландина в авиации, глупость понятная нашим авиаконструкторам ещё в 40-х годах.
Странный оборот "Если бы он хотел..." А что не хотел? Четырехтактная четверка может быть опытным двигателем, но у ней неравномерный порядок вспышек. Нужна восьмерка или четверка с двухсторонним рабочим процессом. А слово "увы" не корректно применять к опытному и притом самому первому двигателю совершенно новой схемы. Посчитайте какой удельный вес у М-127К и попробуйте найти аналогичный по мощности двигатель с КШМ хотя бы близкий по этому параметру. Так что никакого облома, Алексей Геннадьевич.Если бы он хотел внедрить свой двигатель, ему нужно было сделать четвёрку превосходящую М-11 по всем параметрам. Но увы и ах, тут полный облом, по весу, мощности и конструктивной сложности.
С этой мыслью вполне можно согласится. Видимо С.С. Баландин не мог этот вопрос решить сам. Тогда профильных специалистов было очень мало и их привлекали туда где это нужно было больше всего.Баландин мог бы добиться большего успеха на водном или железнодорожном транспорте. Возможно там его двигатель жидкостного охлаждения оказался бы востребован, например на торпедных катерах и подводных лодках.
Все двигатели с БСМ имеют перспективу. Одна схема больше, другая меньше. Жидкостное или воздушное охлаждение - это приоритет цели применения и требования ТЗ. Здесь вообще вредно ограничиваться единственным решением. ГОСТ не зря требует проведения всестороннего анализа разных вариантов.Единственный БСМ мотор имеющий перспективу это 2-х тактный мотор Владимира Илларионовича. Многорядные "жидкостники", не важно какой схемы, это просто будет очередной "распил бабла" и не более того.
По себе я никакой болезненной зависимости не чувствую. Могу результативно заниматься многими направлениями - двигатели с КШМ, с БСМ, свободно-поршневые, турбореактивные, турбовинтовые, самолеты, вертолеты, автожиры, аэростаты, дирижабли, компрессоры поршневые, жидкостно-кольцевые и т.п. Другое дело, что заниматься всем сразу не реально. Тем не менее в случае необходимости быстро перестроится и организоваться под конкретные новые задачи не вижу никаких препятствий. С первой недели пойдет работа и будут результаты."Болезненная зависимость от идеи" тяжёлая вещь, это, в определённой форме, психическое отклонение и именуется оно "синдромом Даннинга-Крюгера".
Очень надеюсь, что за "синдром Шнобеля" премия будет присуждена и Леше Костенко..."Болезненная зависимость от идеи" тяжёлая вещь, это, в определённой форме, психическое отклонение и именуется оно "синдромом Даннинга-Крюгера". Все мы не совершенны, со своими недостатками нужно бороться.
мне больше нравится определение - "синдром сверхценных идей" или синдром Вернике...
З.Ы. Даннингу и Крюгеру была присуждена "сверхценная" Шнобелевская премия по психологии за 2000 год...
Бедные воздушники!Единственный завод имевший лаборатории по доводке воздушников большой мощности в России, уничтожен. Оборудование порезано на металлолом. Спасибо демократам.
Леша, Ты хотя бы читай источники по обсуждаемым Тобою вопросам! Полное незнание темы делает Тебя смешным.Теперь "к нашим баранам". Применение многосекционного двигателя Баландина в авиации, глупость понятная нашим авиаконструкторам ещё в 40-х годах. Максимум на что мог рассчитывать Баландин так это на применение 4-х или 8-ми цилиндровых двигателей воздушного охлаждения, и всё.
Если бы он хотел внедрить свой двигатель, ему нужно было сделать четвёрку превосходящую М-11 по всем параметрам. Но увы и ах, тут полный облом, по весу, мощности и конструктивной сложности. Сослагательные наклонения тут не применяются. Как говорится, после драки кулаками не машут.
Государство потратило кучу ресурсов на негодный для авиации проект. Баландин мог бы добиться большего успеха на водном или железнодорожном транспорте. Возможно там его двигатель жидкостного охлаждения оказался бы востребован, например на торпедных катерах и подводных лодках. Но захотелось славы.
Вы хотите общаться только с конструкторами, которые не построили ни одного двигателя? ;DС удовольствием бы встретился вживую, пообщался на тему авиационных поршневых двигателей с Владимиром Александровичем. Оба были на конференции в ЦИАМ в октябре 2017 г., конференции МФД-2018, наверное. К сожалению, мы не знакомы.
Может быть на конференции Геленджик-2018?
В Геленджике я к сожалению не буду. Можно пообщаться в личке, если есть какие-то специфические вопросы. Можно здесь, чтобы прибавилась компетенция тех, кто делал реальные бесшатунники. В моей практике изготовления был только один ДВС - свободно-поршневой генератор газа для реактивно-компрессорного привода несущего винта индивидуального вертолета. Другие проекты по двигателям относились к ГТД и ПД с БСМ.Может быть на конференции Геленджик-2018?
Обидели мальчонку ;DВы хотите общаться только с конструкторами, которые не построили ни одного двигателя?