Бесшатунные двигатели - 2

[Андрей Миллер]

Вот и в вашем случае проще сделать турбогенератор и поворотные мотогондолы с электродвигателями.

Конечно, проще. Нужно только добавить к мотору электрогенератор и электродивигатель!
Совсем просто и легко! 😀

 

[Андрей Миллер]

"Художественным свистом" в уши Сталина весьма успешно занимался Баландин со товарищи. Перед войной Люлькой был представлен проект ГТД, где он был освистан. Люльке удалось сделать двигатель практически полностью в Питере, затем работы остановили из-за войны.

Художественный свист был полностью оправдан, так как был создан реально работающий ДВС нового типа.  :IMHO
Что касается Люльки, то непонятно причем здесь он?
Ему создали все условия и двигатель он сделал тоже, как двигатель Баландина, который тоже был сделан!
Леша, сейчас бы так свистели!
Что касается еще Люльки, то после войны его двигатель так и не смогли толком довести - даже в серии - были аварии и ЛП. Довели его только после его смерти, и то только потому, что разведка добыла кое что.
Про это есть фильм в инете. 🙂
Так что у Баландина все работало, а вот у Люльки...

 

[Андрей Миллер]

Картинка из исследования двигателей этого типа. Вкратце, по мех потерям эта штуковина близка крейцкопфному мотору с коротюсеньким шатуном.

Название картинки красноречиво и иллюстрирует отношение автора к этому механизму.

Вкратце, человек книгу именно Баландина не читал, схема не Баландина и обсуждать тут нечего.... :IMHO

 

[Jbiplane]

человек книгу именно Баландина не читал

Несуществующая проблема ужасного бокового давления поршня на стенку цилиндра легко решается:
- удлинением шатуна
- смещением оси цилиндра
- применением аксиального механизма

Эти технические решения легко осуществимы и редко используются, так как проблемы особо и нет. Мы сейчас построили испытательный стенд для двигателей и можем достаточно точно определять потери на трение в механизме. Есть давно проверенная методика. В 294 кубовом 2-тактном оппозите суммарные потери на трение всех компонентов включая поршневые кольца на 6800 оборотах составляют менее 10%. Коленвал с шатунами весит 1400 грамм. Нет никаких причин городить что-то более сложное чем коленвал.

Мне кстати скорее всего разместят заказ на двигатель Ругера 🙂

 

[Андрей Миллер]

Несуществующая проблема ужасного бокового давления поршня на стенку цилиндра легко решается:
- удлинением шатуна
- смещением оси цилиндра
- применением аксиального механизма

Валерий, от Вас не ожидал. :-[
БСМ придуман не для решения бокового давления. Это давление в БСМ никуда не уходило и оно есть.
Кстати, все перечисленные Вами методы, их появление и применение как раз говорит, что проблема существует и ее пытались решать... 😀

 

[Андрей Миллер]

Мы сейчас построили испытательный стенд для двигателей и можем достаточно точно определять потери на трение в механизме. Есть давно проверенная методика. В 294 кубовом 2-тактном оппозите суммарные потери на трение всех компонентов включая поршневые кольца на 6800 оборотах составляют менее 10%. Коленвал с шатунами весит 1400 грамм. Нет никаких причин городить что-то более сложное чем коленвал.

Ну так и должно быть. Минимальные мехпотери (а не только на трение) считаются 7%.
Так что у Вас еще много!
Причем здесь бедный БСМ?
Вы думаете, что его тоже придумали для "битвы процентов"?
Все это побочные эффекты от применения БСМ.
Главное как раз не это, а освобождение от диктата поставщиков, полная уравновешенность и др.

Мне кстати скорее всего разместят заказ на двигатель Ругера 

Ждем наконец то 35 000 оборотов в минуту! :~)

 

[Владимир Александрович]

Картинка из исследования двигателей этого типа. Вкратце, по мех потерям эта штуковина близка крейцкопфному мотору с коротюсеньким шатуном.

       Ну вот, что и требовалось доказать. А Алексей Геннадьевич переживал - почему-то за рубежом не делают моторы БСМ. Вот образчик забугорной научной работы по теме бесшатунника, представленный Валерием. Автор вообще не представляет принципа работы БСМ и хватает совести называть это мотором Баландина. Какие там мехпотери близкие к крейцкопфным моторам. Нарисованная схема вообще не работоспособна, если звено АС=ОС (по книге С.С. Баландина). В БСМ всегда должно быть два ползуна и два плеча АС=СВ и они в свою очередь должны быть равны размеру ОС кривошипа КВ. А ведь эту статью кто-там пропустил в печать и тоже небось с научной степенью.
     Поверхностное изучение предмета никогда не даст значимых результатов и способно лишь вызвать сомнения в квалификации разоблачителей.

 

[Андрей Миллер]

И вообще зачем постоянно по поводу и без повода наезжать на БСМ. Тип работоспособный, продемонстрирован на работающих образцах, имеет хорошие резервы совершенствования. Дело стоящее. Надо выделять ресурсы и создавать удачный промышленный образец. Помнится фирмы и очень знающие специалисты десятки лет собирали легковые автомобили с двигателями расположенными продольно. Одна фирма взяла и сделала поперек между передними колесами и значительно выйграла в компоновке внутренних объемов. И все потянулись за этим решением. Теперь это идет как само собой разумеющееся. Закостенелость догм губительна, в том числе и в технике.

Аполитично рассуждаете, Владимир Александрович. Карфаген должен быть разрушен, а муму утонуть...
Не должно быть БСМотора никогда. За это Костенко с товарищами несет персональную ответственность 😡

 

[Андрей Миллер]

Автор вообще не представляет принципа работы БСМ и хватает совести называть это мотором Баландина. Какие там мехпотери близкие к крейцкопфным моторам. Нарисованная схема вообще не работоспособна, если звено АС=ОС (по книге С.С. Баландина). В БСМ всегда должно быть два ползуна и два плеча АС=СВ. А ведь эту статью кто-там пропустил в печать и тоже небось с научной степенью.

Это меня всегда удивляло и удивляет до сих пор. Даже студенты (люди с чистыми мозгами) у которых в программе есть двигатель Баландина вообще не представляют даже приблизительно его работы!
Или может я слишком многого хочу? 🙁

 

[Сосед Николаич]

Вкратце, человек книгу именно Баландина не читал, схема не Баландина и обсуждать тут нечего.... 

Поддерживаю. А уважаемому jbiplane желаю быть повнимательнее - кроме надписи "Баландин" к  С.Баландину и вообще к БШМ тот рисунок никакого отношения не имеет.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Это сплошь и рядом присутствует и сейчас.

Вот этим вы сейчас и занимаетесь!
Владимир Александрович я приведу вам ряд примеров из истории, выводы делать вам.
В 1940 году состоялось заседание правительственной комиссии по вопросам развития авиации.  Были доведены данные по вопросам двигателестроения. Лётчики, учавствовавшие в боях в Испании, на Халхин-голе и Финляндии заявляли одно. Наиболее предпочтительным авиационным двигателем является звезда воздушного охлаждения. Боевая устойчивость такого двигателя намного выше чем любого водяника. Эту мысль членам правительства донёс и Н.Н.Поликарпов. Как известно, Николай Николаевич был дипломированным инженером мотористом и прекрасно понимал о чём говорит.
Теперь задайтесь вопросом. Почему "рекордсменами" по серийному выпуску являются самолёты Ил-2 и BF-109. Ответ прост и лежит "на поверхности", эти самолёты были оснащены "водянками" Ам-38 и DB. Большие серии этих самолётов вызваны большими потерями. Илы сбивались в основном с земли, Мессера в воздушных боях. Пробитие рубашки блока двигателя было фатальным для любого из этих самолётов. За глупость и амбиции конструкторов кровью платили лётчики, в том числе и мой родственник, погибший над аэродромом Тацинский.
А вот американцы, по большей части, использовали воздушники "Райт-Циклон" и "Пратт-Уитни". Они долетали до своих аэродромов "на честном слове и одном крыле".
Нашим командованием была отмечена повышенная боевая живучесть наших самолётов со "звёздами" по сравнению с "водянками". Не даром поднимался вопрос о возобновлении производства И-16.
Теперь "к нашим баранам". Применение многосекционного двигателя Баландина в авиации, глупость понятная нашим авиаконструкторам ещё в 40-х годах. Максимум на что мог рассчитывать Баландин так это на применение 4-х или 8-ми цилиндровых двигателей воздушного охлаждения, и всё.
Если бы он хотел внедрить свой двигатель, ему нужно было сделать четвёрку превосходящую М-11 по всем параметрам. Но увы и ах, тут полный облом, по весу, мощности и конструктивной сложности. Сослагательные наклонения тут не применяются. Как говорится, после драки кулаками не машут.
Государство потратило кучу ресурсов на негодный для авиации проект. Баландин мог бы добиться большего успеха на водном или железнодорожном транспорте. Возможно там его двигатель жидкостного охлаждения оказался бы востребован, например на торпедных катерах и подводных лодках. Но захотелось славы.
Теперь о ситуации в настоящее время.
Двигатель RED имеет жидкостное охлаждение по вполне прозаической причине, он сделан на основе автомобильных гоночных моторов. У Рейхлина просто нет опыта, времени и средств по доводке воздушника, а это ой как не просто. Единственный завод имевший лаборатории по доводке воздушников большой мощности в России, уничтожен. Оборудование порезано на металлолом. Спасибо демократам.
Единственный БСМ мотор имеющий перспективу это 2-х тактный мотор Владимира Илларионовича. Многорядные "жидкостники", не важно какой схемы, это просто будет очередной "распил бабла" и не более того.
"Болезненная зависимость от идеи" тяжёлая вещь, это, в определённой форме, психическое отклонение и именуется оно "синдромом Даннинга-Крюгера". Все мы не совершенны, со своими недостатками нужно бороться.

 

[TsAI]

"Болезненная зависимость от идеи" тяжёлая вещь, это, в определённой форме, психическое отклонение и именуется оно "синдромом Даннинга-Крюгера". Все мы не совершенны, со своими недостатками нужно бороться.

мне больше нравится определение - "синдром сверхценных идей" или синдром Вернике...
З.Ы. Даннингу и Крюгеру была присуждена "сверхценная" Шнобелевская премия по психологии за 2000 год...

 

[Владимир Александрович]

Теперь задайтесь вопросом. Почему "рекордсменами" по серийному выпуску являются самолёты Ил-2 и BF-109. Ответ прост и лежит "на поверхности", эти самолёты были оснащены "водянками" Ам-38 и DB. Большие серии этих самолётов вызваны большими потерями. Илы сбивались в основном с земли, Мессера в воздушных боях. Пробитие рубашки блока двигателя было фатальным для любого из этих самолётов. 

    Ответ неправильный, Алексей Геннадьевич, потому что он не так прост и не лежит на поверхности.  Ил-2 выпускалось много из-за его высокой эффективности не смотря на большие потери. Помните слова Сталина из его телеграммы на авиационный завод - "Ил-2 нужен фронту как хлеб, как воздух...", т.е. его боевая результативность была несравнимо выше, чем влияние потерь. Двигатель самолета и летчик конструктивно были помещены в бронекапсулу. Это значит, что снаряд способный пробить ее и рубашку двигателя не оставлял бы шансов воздушнику на обычном истребителе. Сколько мне довелось читать воспоминаний боевых летчиков, летавших на Ил-2, я не помню таких примеров, чтобы  двигатель был пробит. Очень часто убивали заднего стрелка, отсекали крыло, оперение, хвост. Допускаю все же случаи пробоя рубашки. Статистики у меня нет. Однако, дополнительно защитить рубашку даже на обычном истребителе можно и без критичного увеличения веса.
    С BF-109 вообще странно. Что ж Вы даже не отдаете дань мастерству наших боевых летчиков. Это один из самых массовых самолетов Рейха. Если бы их не сбивали много, была бы возможна победа в воздухе? Причем в воздушном бое в большинстве случаев противник сбивается со стороны хвоста. Согласитесь с этого ракурса сложно пробить рубашку двигателя. Стреляющий даже не будет стараться это сделать. Ему важнее ударить по хвосту или крылу и поджечь самолет. Возможно были случаи пробоя рубашки. Уверен, что в общей статистике это мизерная доля.

Применение многосекционного двигателя Баландина в авиации, глупость понятная нашим авиаконструкторам ещё в 40-х годах.

  Понятие многосекционность не дает конкретности. У С.С. Баландина разрабатывался трехсекционный двигатель и то потому, что была цель создать самый мощный из возможных поршневых двигателей. Какая же здесь глупость, если есть предел размерности по диаметру и ходу поршня. Скорости и массы самолетов росли, а реактивные моторы еще не вышли на конкурентный уровень. Приоритеты поменялись позже. Как известно ОМ-127РН был приспособлен для применения и в одной секции.  У американцев рост мощностей достигался созданием 6-ти рядных звезд и никто там не объявлял это глупостью.

Если бы он хотел внедрить свой двигатель, ему нужно было сделать четвёрку превосходящую М-11 по всем параметрам. Но увы и ах, тут полный облом, по весу, мощности и конструктивной сложности.

   Странный оборот "Если бы он хотел..." А что не хотел? Четырехтактная четверка может быть опытным двигателем, но у ней неравномерный порядок вспышек. Нужна восьмерка или четверка с двухсторонним рабочим процессом. А слово "увы" не корректно применять к опытному и притом самому первому двигателю совершенно новой схемы. Посчитайте какой удельный вес у М-127К и попробуйте найти аналогичный по мощности двигатель с КШМ хотя бы близкий по этому параметру. Так что никакого облома, Алексей Геннадьевич.

Баландин мог бы добиться большего успеха на водном или железнодорожном транспорте. Возможно там его двигатель жидкостного охлаждения оказался бы востребован, например на торпедных катерах и подводных лодках.

С этой мыслью вполне можно согласится. Видимо С.С. Баландин не мог этот вопрос решить сам. Тогда профильных специалистов было очень мало и их привлекали туда где это нужно было больше всего.

Единственный БСМ мотор имеющий перспективу это 2-х тактный мотор Владимира Илларионовича. Многорядные "жидкостники", не важно какой схемы, это просто будет очередной "распил бабла" и не более того. 

    Все двигатели с БСМ имеют перспективу. Одна схема больше, другая меньше. Жидкостное или воздушное охлаждение - это приоритет цели применения и требования ТЗ. Здесь вообще вредно ограничиваться единственным решением. ГОСТ не зря требует проведения всестороннего анализа разных вариантов.

"Болезненная зависимость от идеи" тяжёлая вещь, это, в определённой форме, психическое отклонение и именуется оно "синдромом Даннинга-Крюгера".

    По себе я никакой болезненной зависимости не чувствую. Могу результативно заниматься многими направлениями - двигатели с КШМ, с БСМ, свободно-поршневые, турбореактивные, турбовинтовые, самолеты, вертолеты, автожиры, аэростаты, дирижабли, компрессоры поршневые, жидкостно-кольцевые и т.п. Другое дело, что заниматься всем сразу не реально. Тем не менее в случае необходимости быстро перестроится и организоваться под конкретные новые задачи не вижу никаких препятствий. С первой недели пойдет работа и будут результаты.

 

[Андрей Миллер]

"Болезненная зависимость от идеи" тяжёлая вещь, это, в определённой форме, психическое отклонение и именуется оно "синдромом Даннинга-Крюгера". Все мы не совершенны, со своими недостатками нужно бороться.
мне больше нравится определение - "синдром сверхценных идей" или синдром Вернике...
З.Ы. Даннингу и Крюгеру была присуждена "сверхценная" Шнобелевская премия по психологии за 2000 год...

Очень надеюсь, что за "синдром Шнобеля" премия будет присуждена и Леше Костенко... 😀
За бескорыстную борьбу с чужими недостатками.. 😀

 

[Андрей Миллер]

Единственный завод имевший лаборатории по доводке воздушников большой мощности в России, уничтожен. Оборудование порезано на металлолом. Спасибо демократам.

Бедные воздушники!
Леша, в 1942 году в Горький на Ли - 2 привезли 2 мотора АШ-82 (М-82)  для истребителя ЛАГГ - 3, который был предназначен для мотора водяного охлаждения (М-105) которого просто не было.
Его пристыковали к острому фюзеляжу, а охлаждение "довели" с помощью переделки дефлекторов и приделки "совков" с боков фюзеляжа.
Самолет летал, а первая партия с таким обвесом пошла на фронт... 😀

 

[Alexandr Nikolaev]

С удовольствием бы встретился вживую, пообщался на тему авиационных поршневых двигателей с Владимиром Александровичем. Оба были на конференции в ЦИАМ в октябре 2017 г., конференции МФД-2018, наверное. К сожалению, мы не знакомы.

Может быть на конференции Геленджик-2018?

 

[Андрей Миллер]

Теперь "к нашим баранам". Применение многосекционного двигателя Баландина в авиации, глупость понятная нашим авиаконструкторам ещё в 40-х годах. Максимум на что мог рассчитывать Баландин так это на применение 4-х или 8-ми цилиндровых двигателей воздушного охлаждения, и всё.
Если бы он хотел внедрить свой двигатель, ему нужно было сделать четвёрку превосходящую М-11 по всем параметрам. Но увы и ах, тут полный облом, по весу, мощности и конструктивной сложности. Сослагательные наклонения тут не применяются. Как говорится, после драки кулаками не машут.
Государство потратило кучу ресурсов на негодный для авиации проект. Баландин мог бы добиться большего успеха на водном или железнодорожном транспорте. Возможно там его двигатель жидкостного охлаждения оказался бы востребован, например на торпедных катерах и подводных лодках. Но захотелось славы.

Леша, Ты хотя бы читай источники по обсуждаемым Тобою вопросам! Полное незнание темы делает Тебя смешным.
ОМБ был оказывается построен в 1938 году (я дкмал что раньше), а испытания шли до 1941 года. Что было потом понятно - прекратили - война.
Я еще удивлялся почему даты на чертежах МБ - 4/8 за 1945 год. Оказывается всю войну проектировали и МБ - 4/8, а в 1945 году построили, кроме этого, видимо как только проявился положительный эффект БСМ стали проектировать мощные моторы (видимо сразу после войны). В 1948 году КБ закрывают. Леша, объясни мне 2 вещи: как эти люди столько успели сделать за эти считанные годы? И ОМБ и МБ - 4/8, и ОМ - 127 и М - 127? Ведь работали во время войны и одно (вернее часть ) КБ?
И почему их вовремя войны не разогнали, если как Ты утверждаешь, никаких преимуществ не было?

 

[Андрей Миллер]

С удовольствием бы встретился вживую, пообщался на тему авиационных поршневых двигателей с Владимиром Александровичем. Оба были на конференции в ЦИАМ в октябре 2017 г., конференции МФД-2018, наверное. К сожалению, мы не знакомы.

Может быть на конференции Геленджик-2018?

Вы хотите общаться только с конструкторами, которые не построили ни одного двигателя? ;D

 

[Владимир Александрович]

Может быть на конференции Геленджик-2018? 

        В Геленджике я к сожалению не буду. Можно пообщаться в личке, если есть какие-то специфические вопросы. Можно здесь, чтобы прибавилась компетенция тех, кто делал реальные бесшатунники. В моей практике изготовления был только один ДВС - свободно-поршневой генератор газа для реактивно-компрессорного привода несущего винта индивидуального вертолета. Другие проекты по двигателям относились к ГТД и ПД с БСМ.
 

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Вы хотите общаться только с конструкторами, которые не построили ни одного двигателя?

Обидели мальчонку ;D
Двигатель называется двигателем если он находится в серии, а так, в лучшем случае макетный образец. Твой двигатель "двигает" только твои амбиции и честолюбие, правда ни чем не подкреплённые. Как говорится, одни понты и те корявые ;D