В КП в отличии от редуктора важно как раз количество передач, а не передаточное число.
Да... Компрессора строят такие мастера, прям аж завидно. Может, они всё-таки что-то другое смотрели?
Общее передаточное число КП важно для обеспечения всех режимов езды. В автомобилях оно должно быть 15-18. Механические КП проектируются под эти числа, а, например, клиноременные вариаторы обеспечивают только 9. Поэтому автомобили с ними комплектуют более мощным двигателем, чтобы компенсировать недобор редукции избытком мощности. Это приводит к тому, что скорость наименьшего расхода топлива у таких автомобилей доходит до 120км/ч.
Тоже пытаются за счёт механики "в рай въехать". Обычное дело, как у большинства изобретателей решивших "осчастливить" человечество. Главное не судить строго, сами такие.
Там ещё и потери, в вариаторе, выше чем в КП.
Муфты с обоих торцов своими пальцами связаны между собой через тело планетарного КВ и благодаря этому пространственное перемещение серьг и планетарного КВ жестко синхронизировано. Ни КВ, ни серьги не могут совершать движение независимо.
Для одного вала возражений не вызывает. Но в муфте каждый палец, это вал и они пространственно жестко зафиксированы между собой. А это уже совсем другие исходные данные.
Совершенно верно. Есть требование обеспечения соосности установки сопряженных валов. Только вибрация валов все равно имеет место, а если муфта установлена на выходе из ДВС еще и вибрация его корпуса.
Конечно нет, если речь идет о схеме БСМ, примененной в двигателях С.С. Баландина.
Ранее я разъяснял в примере с гладким валом, что перекосу сопротивляются два фактора: все подшипники пальцев на ширине серьги и торцевые поверхности серьг, упирающиеся в торцы плашек, в которые запрессованы пальцы. Последние при одном и том же угле перекоса выбирают зазор и входят в контакт раньше, чем происходит выборка зазора в подшипниках скольжения пальцев, потому что пальцы разнесены на расстояние в разы большее ширины подшипников серьг. Поэтому критического перекоса в подшипниках не происходит. Они берут на себя только часть сопротивления перекосу.
Ответ выше!
Таким образом, у двухтактного двигателя 2Д200 расход топлива будет 200 гр. л.с. час. то есть лучше, чем у многих четырехтактных двигателей.
Мне кажется цифры по п.1, п.3 и п.4 существенно преувеличены применительно к обобщению для всех типов и размерностей поршневых двигателей.
А ЕЩЕ РАЗОК ПОВТОРИТЬ НЕ МОЖЕТЕ?
Из сказанного вполне ясна картина приложения сил. Я бы поместил рисунок, но до 2 июля такой возможности нет. На ширине серьг будет несимметричная эпюра распределения нагрузки, вызванная нашим стремлением перекосить вал. Масляный слой в подшипниках пальцев свою долю нагрузки перекоса удержит, т.к. касанию краев подшипника препятствует, как я уже писал, более ранний контакт торцевых (или лучше сказать лицевых) поверхностей серьги с поверхностями плашек в которые впрессованы пальцы. Пальцы разнесены на большое расстояние, и следовательно, силы торцевой реакции образуют пару, препятствующую перекосу. Повторяю, это происходит всегда раньше, чем может возникнуть критический перекос в подшипниках пальцев, на которые Вы делаете упор.
Эмоции про свалку лучше оставить при себе. Полезнее попробовать сделать усилие и перейти от плоского мышления к пространственному. Вообще интересно, какое у Вас образование? Из общения я вижу затруднения в оценке моментов создаваемых парой сил и моментов создаваемых силой на плече. А сейчас из совершенно однозначных указаний на места приложения сил Вы обращаете все в вербальные заклинания, не осмыслевая сути.
Диаметр расположения центров серьг по сравнению с шириной подшипников пальцев - здесь один из принципиальных моментов. Если в одном подшипнике зазор 0,04мм. На двух смежных подшипниках одной серьги при перекосе выбирается 0,08мм, то при диаметре центров серьг 52мм и толщине серьг 13мм, чтобы зазор в подшипниках по краям выбрался полностью надо центру запрессовки пальца повернуться относительно первоначальной плоскости плашки на 0,32мм. А рабочий зазор для серьг по их торцам установлен 0,15мм, т.е. более чем в 2 раза меньше. Это значит, что возможный перекос поверхностей подшипников пальцев будет не более 0,02мм, при условии касания лицевых поверхностей серьги с плашками, что является нормой для работы подшипника, а контакт границ по его ширине и вовсе исключен.
Видеть еще не значит понимать. Сейчас Вы подтвердили мою мысль о том, что не различаете разницы в приложении момента парой сил и силой на плече. Разъяснял этот вопрос на прошлой странице. В примере серьги передадут момент на гладкий вал парой сил, поэтому окружного усилия на перекос оси планетарного КВ не будет вообще. Передача мощности через обе муфты пойдет ровно и хорошо, независимо от положения оси гладкого вала. Ближайшая аналогия - гибкий вал.
В таком случае я еще больше удивлен, что Вы демонстрируете непонимание разницы в способах образования момента на валу.
Не причисляю себя к крутым знатокам всего и вся. Мои подробности касаются в данном случае механизма, который я специально изучал и совершенствовал под применение в ДВС и компрессорах. Вы сами подняли вопрос о работоспособности подшипников при перекосе и я Вам показал с цифрами, что нарушения их работоспособности не происходит и расписал почему. А теперь Вы снова шарахаетесь в сторону и упрекаете меня, что я вам рассказываю про какие-то зазоры. Не солидно как-то для красного диплома. Я же Вас цитирую и отвечаю конкретно на сделанные Вами высказывания. Прочитайте сначала цитату из своих слов и тогда уже оценивайте ответ по существу. Вместо этого Вас заносит на "выше вашего достоинства".
Вы просто не осмысливаете, что Вам отвечают. Вам было показано в цифрах, что критического перекоса в пошипниках пальцев серьгового БСМ нет. С одной стороны по причине ограничения угловой подвижности за счет более раннего контакта поверхности плашек с лицевой стороной серьг, с другой стороны перекосу препятствуют радиальные силы нагружения серьг. В итоге подшипники серьг работают при вполне нормальных условиях микроперекосов, таких же, которые существуют а коренных опорах КВ двигателей с КШМ. Это все Вам говорится именно для случая "противостоять моменту который стремиться перекосить вал ( в двигателе этот момент будет возникать от газовых сил передаваемых через штоки на вал)" (Ваша цитата).
Это справедливо для общего случая без противодействующих факторов. Опять у Вас края пальца входят в контакт с поверхностью втулки. Нет этого в серьговом БСМ. Не получается понять аргументы с одного раза. Читайте второй, третий, десятый раз.
