Здрасьте-пожалуйста! О том, что крейцкопфный ДВС имеет более высокий мех.КПД(на 3-5%) в сравнении с тронковым написано в учебниках чуть ли не со времён Рикардо. Проигрывает, при прочих равных, по габариту, массе и быстроходности из-за бОльшей массы движущихся частей(минус тронк, плюс крейцкопф)
Сами то поняли что написали?
Изучен ещё в начале 30-х годов прошлого века. Поэтому в Европе и Америке отнеслись прохладно к БСМ, знали действительный расклад мех. потерь.
Алексей Геннадьевич, Вы хотите сказать, что нет никакой разницы в работе поршневых колец ДВС с крейцкопфом и без него?
"...при первых вспышках поршень с кольцами бесшатунного мотора вгрызается в стенку цилиндра". Алексей Геннадьевич, так утверждал наш незабвенный Игорь Петрович Седунов. Это факт, к сожалению. В смысле, факт что именно так утверждал И.П. Седунов. Ничего подобного в моих моторах никогда не происходило и, после появления моих видео на ютубе, эти утверждения исчезли.
Есть разница в работе колец только у 2-х тактных и 4-х тактных двигателей, в не зависимости от типа механизма, КШМ, БСМ, ККМ или крейцкопф. Всё остальное плод воображения.
"У неправильных пчёл, неправильный мёд", ВОТ.
Перекладка поршня в ВМТ у двигателя с КШМ еще не знает, что она плод воображения.
ТЕОРЕТЕГОВ развелось сейчас видимо-не видимо! Отдельные перлы просто восхищают. Нравится всё это, читайте, никто не запрещает. Я пользуюсь справочником фирмы "Гётце АО" от 1977 года.
Леша, Тебя уже 1001 раз просили кинуть ссылку на исследования, которые доказывают этот только Твой тезис. Ты НЕ кидаешь.
Я говорил совсем не о работе кольца как резца (здесь Вы меня с кем-то перепутали), а о том, что при перекладке кольцо в ручье "играет" в пределах бокового зазора, причем так, что положим слева оно упирается в нижнюю стенку, а справа в верхнюю и наоборот. Следствием этого является образование овальности на поверхности кольца, контактирующей с гильзой с дальнейшим ухудшением компрессии и постепенный износ стенок ручья в направлении перекладки.
Странно, но это так же НЕ происходило и у нас, и у Вуля, Мищенко и тд.
ДЛя ответа на вопрос надо хотя бы одному химику хотя бы раз разобрать и провести микрометраж поработавшего мотора.
Сила упругости, что - тьфу, главное это газовые силы. Газы, проникая в зазор, прижимают кольцо к гильзе с усилием многократно превышающим все остальные силы.
В какой зазор? Чушь полнейшая! Давление газов на концы кольца с площадью одного максимум в 4 кв.мм.легко посчитать и оно не наберёт и десятой доли прижатия от сил упругости. Проникающее туда давление, проходит сквозь этот зазор под кольцо и реальное давление там не многим больше того что за кольцом. Сколько туда приходит из КС, столько и проходит дальше под поршень! Там не замкнутое пространство!
А с чего вы взяли что при таком механизме, отсутствует трение поршня о цилиндр? Боковая сила здесь не меньше чем при КШМ.
Выбирайте выражения, плиз! Я Вам не грубил.
Т.е. Вы хотите сказать, что те силы упругости являются причиной 50% мех.потерь в ДВС?
Учитывая, что преодолеваются эти силы упругости сжатием двух пальцев одной руки., а также тот факт, что во время работы ДВС мех.потери резко возрастают по сравнению с холодной прокруткой двигателя. Будете спорить с очевидными и многократно установленными фактами?Падение давления за первым, жаровым кольцом - 25%, но это к нашей беседе отношения не имеет. Нас интересует сила давления газов, попавших в канавку через зазор(зазор при нагреве увеличивается, поршень - люминь, а кольцо - сталь,чугун)/замок, на внутреннюю сторону кольца. Можно грубо прикинуть:
Вы отрицаете колебания поршня КШМ вокруг оси поршневого пальца?
