Всё гораздо серьёзней. Двигатель, который по определению выкидывает три четверти топлива на ветер не имеет ни малейшего права на существование. Это было понятно уже лет 30 назад, и велись принципиально новые разработки. Но видимо дебилизм это общемировой трэнд сегодня, поэтому и пытается народ вместо реального КПД 15 процентов, достичь уровня целых 16 процентов, и при этом пыхтит от важности. Грустно :'(
Бесшатунные двигатели - 2
- Статус
- Откуда
- Санкт - Петербург
К конструкции Вашей муфты!
Владимир Александрович, Вы же КОНСТРУКТОР! Ну посидите с карандашом в руке и порисуйте.
Цепочку размеров знаете, как на нее допуск считать?
Поймите как только Вы поставили одну серьгу на два пальца, остальные размеры двух серег ушли на величину межосевого допуска! А у Вас серьги сделаны совместной обработкой!
Предпочитаю фильмы с красивыми женщинами
Вы сравнивали серьговые муфты с валами с зубчатыми колесами. Это не сравнимые вещи по стоимости и технологичности изготовления. :IMHO
Владимир Александрович
Дорогу осилит идущий!
- Откуда
- Москва
С точки зрения глобальной технической философии Вы правы и хорошо, что ведутся новые разработки. Правда, уходить от реальностей дня и не пытаться улучшить используемое сегодня было бы большой ошибкой. Даже если в течении ближайших 10-15 лет будет полностью научно и технологически отработан конкурентный по стоимости и высокоэффективный источник механической энергии полная смена укладов и переоснащение транспорта вместе с стационарным оборудованием объективно займет многие десятки лет. Совершенствование ДВС и их производство будет продолжаться еще очень долго.
Владимир Александрович
Дорогу осилит идущий!
- Откуда
- Москва
Для нормальной совместной работы серьг достаточно, чтобы допуск на размер межосевого расстояния между осями пальцев был меньше допуска на задаваемый зазор в одной паре палец-отверстие серьги.
Стоимость или точнее себестоимость - это интегральный показатель, характеризующий необходимые издержки в производстве. Также, как удельный расход топлива ДВС является интегральным показателем его энергетической эффективности. Также, как расход топлива летательного аппарат на 1 пассажирокилометр является интегральным показателем его экономической эффективности.
Разница в технологичности очевидна, но можно посчитать и достаточно точно, только тут слишком много работы, чтобы заняться ею ради уточнения твоего мнения. На это тратят время при работе над конкретными проектами.
Не будет. И причина тут не столько в глобальном отупении, а в том, что это никому не нужно. Если автомобиль станет кушать в 2 раза меньше, какие убытки понесут некоторые товагищи. А сколько заводов производящих двигатели разорятся. Ведь автоматические линии стоят огромных денег и окупаются десятилетиями. Так что так и будут типа бороться за одын, совсем одын процент чего то там, пока всё и не загнётся окончательно. И уже похоже скоро. В этом году, максимум в следующем всё рухнет. :~)
Владимир Александрович
Дорогу осилит идущий!
- Откуда
- Москва
Я такой крайний пессимизм не поддерживаю. Вы только посчитайте какое количество предсказаний конца света уже было. Унылый взгляд на жизнь не наш метод. В человека природой заложен код - бороться, искать, найти, не сдаваться. Не во всех правда. Некоторые раскодировались.
Я тоже не поддерживаю. Это академик Моисеев в начале 21 века сказал, что уровень СО2 поднялся до критического уровня, и если не остановиться, то в середине этого века всё и закончится. Но сначала будут страшные катаклизмы(что сегодня на наших глазах и происходит). А ещё лет 30 назад был разработан и построен опытный экземпляр двигателя, я его знал под рабочим названием "однотактный". Так он мало того что выбрасывал дряни на порядок меньше, так и жёг топлива минимум в половину от лучшего сегодня. Даже чисто теоретически, потому что у него каждый такт был рабочим. Плюс к этому не имел холостого хода, от которого сегодня отравлены все мегаполисы. Он просто включался когда нужно было снять мощность и отключался, когда в ней не было нужды. Судьба двигателя и КБ одинакова почти. Двигателем заинтересовались немного китайцы, и норвежцы. Но не сговорились. Потом фирму пустили по миру, а движок сдали в металлолом. Просто, и ожидаемо. Так что я не пессимист, я просто реалист.
И вы уж меня простите. Меня судьба столкнула с настоящими изобретателями. Странно, но они все верили в Бога. И не хвастались мелочёвкой, типа "Мы один процент общих потерь сократили, за счёт уменьшения бокового трения юбки, которое в общих мехпотерях занимает от 20 до 30 процентов". Я ни кого не хочу обидеть, особенно автора темы. Просто констатирую печальный факт. :'(Когда фирму разорили, главный конструктор сказал:"Через 10-20 лет все будут на таких двигателях ездить, но мы первые это сделали". Не знаю подробности конструкции, но судя по тому, что за 30 лет ничего не изменилось, он явно погорячился с прогнозом. Видимо глобально потупение в расчёт не принял. количество топлива потребляемое двигателем на единицу мощности от того, сколько у него тактов рабочих, зависит очень мало, оно зависит от эффективности преобразования энергии сгораемого топлива в механическую в каждом такте, поэтому заявления georgy31 " так и жёг топлива минимум в половину от лучшего сегодня. Даже чисто теоретически, потому что у него каждый такт был рабочим. " говорят только о том, что он плохо понимает теорию.
Я вам сочувствую. Теории придумывают люди, что бы создать оросы, через которые нельзя перепрыгнуть. Те ребята не были двигателистами, и не знали теорию. И это им сильно помогло в их работе. Когда то считалось, что КПД электрической спирали весьма велико, а потом придумали тепловой насос, и многое пришлось пересмотреть. Так и здесь. Нельзя замыкаться на частном случае использования топлива, типа "топливо должно гореть", которое возведено кем то в ранг закона природы. Тогда откроются новые горизонты.
Владимир Александрович
Дорогу осилит идущий!
- Откуда
- Москва
Понятие "такт" относится к поршневым машинам, характерная черта которых - наличие возвратно-поступательного движения поршней. Если совершается полезная работа рабочего хода, то вы как минимум должны либо заменить объем отработанного рабочего тела (работа вытеснения), либо совершить с ним работу сжатия. Это значит, что количество тактов не может быть меньше двух. Иначе речь идет не о двигателе или компрессоре, а о пневматической пружине.
Очень сомнительно. Полезное извлечение 100% химической энергии топлива в принципе невозможно. Закон сохранения энергии, в том числе, требует оставить кусок "пирога" на различные неизбежные потери.
Хорошее свойство. Пока это получается у пневматических и электрических двигателей. ДВС тоже можно включать и выключать на остановках движения и даже на выбеге, как это делают гонщики для экономии топлива. Однако циклы "Зажечь-потушить" в массовых ДВС не прижились - не комфортно и для самого двигателя плохо.
Вообще-то есть прекрасное короткое определение - пессимист, это хорошо информированный оптимист. Судьба КБ, конечно, вызывает досаду. Значимость их работы объективно можно оценить только располагая полной информацией. Судя по заявлениям о топливной эффективности и прочему - что-то здесь не так. Современная теплотехника строгая наука и построена на научно доказанных фактах.
Владимир Александрович
Дорогу осилит идущий!
- Откуда
- Москва
Количество причин для сомнений увеличилось.
Никто такого, никогда и нигде не утверждал. Еще Менделеев подчеркивал, что сжигать нефть, это все равно, что топить печь ассигнациями. У Вас перебор на базе пессимизма.
Новые горизонты всегда открываются на основе синтезированного предшествующего опыта, а не на его голом отрицании. Науку и технику можно эффективно развивать только эволюционным путем. Даже фундаментальные открытия, которые многими воспринимаются как скачки, несут в себе потенциал предшествующего опыта.
"...Новые горизонты..." похоже не интересны даже нынешним "постоянным" участникам ветки форума.
Неоднократные попытки пробудить интерес к обсуждению необычных идей изложенных в патенте на полезную модель РФ №151391 не привели даже к интересу ознакомиться с "теоретическим представлением уровня техники, изложенном в описании". А ведь именно в нём и даны "другие" пути получения тепловой энергии для работы тепловых двигателей!!!
https://www1.fips.ru/registers-doc-view/fips_servlet?DB=RUPM&DocNumber=151391&TypeFile=html
Владимир Александрович
Дорогу осилит идущий!
- Откуда
- Москва
Тема ветки посвящена бесшатунным ДВС и не специализируется именно на "других" рабочих процессах. Открывайте тему и раскручивайте ее. Она очень специфичная. Требует специальных знаний по химической физике. Мне бы не хотелость разочаровывать Вас своей некомпетентностью в этой области.
С точки зрения конструкции и описанного цикла преобразования теплоты некоторые моменты в описании вызывают вопросы:
- Опробован ли данный цикл на опытной установке, хотя бы по одному из предложенных вариантов, или это только теория, или только предположения автора?
- Используется одно и тоже рабочее тело, от которого в предложенных конструкция нельзя полностью отвести остаточное тепло. Значит в каждый следующий цикл будет вводится рабочее тело с все более высокой температурой? Остановка процессов неизбежна.
- В ДВС кроме всего прочего имеет важное значение скорость подвода и отвода теплоты. Для современных ДВС число циклов 100-130 в секунду уже норма. Обеспечивает ли данный процесс такие частоты?
- Нигде не отмечается какие максимальные и минимальные температуры будут достигаться в цикле? А это критически важная позиция.
- Если выше, чем в классических ДВС, то все выступающие в объем цилиндра элементы потребуют специальных мер охлаждения и отвода тепла, что является не простой технической задачей, способной поставить крест на самой идее.
На все эти вопросы Вам придется давать подробные разъяснения и компетентно отвечать на вопросы в теме собственной ветки.
Вы готовы к этому?
Нет - я тоже не специалист в этом разделе науки и техники.
А пост больше был посвящен тому, что мысль человеческая в поиске "других" рабочих процессов - не стоит на месте.
Рано или поздно эти новые рабочие процессы будут осмыслены , опробованы и отработаны.
К этому времени надо успеть осмыслить, опробовать и отработать альтернативные, отличные от КШМ, бесшатунные механизмы!!!
Поэтому, наверное, не стоит лишний раз нам всем себя пытать - нужно ли обсуждать "серьговый" или какой другой БСМ, или нет?! ИМХО.
Всем успехов и находок в новых поисках.
Сосед Николаич
Все великие идеи проходят стадию мечты и бреда.
В БШМ с соединительным валом коленчатый вал передаёт ВЕСЬ КРУТЯЩИЙ момент - половину на передний "носок", половину на задний "носок" коленвала. И через соединительный вал передаёт его на выходной вал.
Давайте вспомним комментарии Алексея Вуля, который говорил,
что вынужден был проводить ОЧЕНЬ трудоёмкую операцию "подшлифовки" зубьев шестерен одной из половин коленвала -
дабы давления зубьев шестерен обоих концов коленвала на ответные шестерни синхронизирующего вала -
были примерно одинаковыми!!!
Иначе - коленвалу "угрожала" деформация, чтобы давления (моменты) выравнялись.
В "серьговом" механизме - ненагруженный конец коленвала - свободный, т.е. момент через него не передаётся, как в КШМ.
Сосед Николаич
Все великие идеи проходят стадию мечты и бреда.
Абсолютно согласен. Но синхронизация нагруженного и свободного вала по УГЛУ поворота есть вследствие свойств серьговой муфты. Поэтому перекоса ПКВ (планетарного коленвала) нет и это м.б. вполне работоспособная конструкция.
Если б не одно "но". Но практика применения серьговых муфт связана с передачей момента (значительного) с одного вала на параллельный, к тому же с небольшими скоростями. И ни в двигателях, ни в трансмиссиях не использовались. Т.бишь могут выскочить и другие траблы...
в данном механизме муфты ничерта не синхронизируют, их самих нужно синхронизировать и синхронизирующим звеном этой схеме является сам КВ. Так вот он с этой функцией справится не способен.
- Статус