Vladimir059
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- тольятти
Я смею предположить, что Вы начинаете проникаться моим (скажем мягко) - предположением, что давление надо выносить за ВМТ.
Рабочий процесс ДВС.
Но вернемся к оглавлению, давно пора:
Сожалею, что "поздно включился в теледебаты", но Вы здесь Сергей Владимирович (на данном форуме), не единственный специалист по рабочему процессу.
Познакомился с Вашим проектом. Точка зрения, которую Вы отстаиваете: в первых не нова, во вторых практически трудноосуществима, в третьих, в большинстве своем ошибочна. Кратко попробую донести до Вас сущность своей позиции.
Изначально, как-бы ничего плохого в Вашей концепции нет, Вы хотите отсечь большую часть предварительно сжатого рабочего тела в отдельный объем, сжечь его там при самых благоприятных условиях, исключив «негативное» влияние на рабочий процесс кинематического элемента – поршня. Видимо Вы не будете заставлять меня доказывать, если я скажу, что самый выгодный рабочий процесс возможен в таком двигателе, где рабочее тело в камеру сгорания поступает по каналам большого проходного сечения (скорость его ламинарного потока ограничена 50-60 м/сек.) сжимается в цилиндре двигателя без завихрения (или при минимальным его участии), сгорает в неразделенной камере сгорания (типа Гессельмана), потому как любое дополнительное сопротивление, толи от роста скорости газа в камере сгорания, толи от дополнительного вихреобразования, требует дополнительной энергии. А откуда ее взять, ведь все вычитается из того же Pi. Любой дополнительный вихрь в камере сгорания связан прежде всего с тем, что лишь частично компенсирует недостатки той или конструкции, или особенности рабочего процесса.. Например, надо отдавать себе отчет, что в том случае, если Вы делаете, к примеру «акрокамеру», равно вынесенную камеру сгорания, равно вихревую камеру сгорания, равно предкамеру, равно форкамеру... Вы кратно (кроме последнего случая) увеличиваете поверхность теплообмена. Показатель политропы на такте сжатия уменьшается, стремясь к изотерме, а не к адиабате, что уже плохо. Я делал замеры, для вихрекамерного дизеля, со степенью сжатия 23 показатель политропы опускается до отметки n= 1.25, вместо 1.37. Частично этот недостаток компенсируется высокотемпературными вставками, но это не спасает положения, так как наличие вихрей само по себе увеличивает конвективный теплообмен.
Вот Вы взяли себе за прототип патент авторов: АХРЕМОЧКИН ОЛЕГ АЛЕКСАНДРОВИЧ, ГИЛИВЕРЯ ВИКТОР ИВАНОВИЧ, ШАЙКИН АЛЕКСАНДР ПЕТРОВИЧ, и критикуете их, что де они выступом поршня «загородили газам» дорогу к надпоршневому объему, что не дает в полной мере использовать всю полноту сгорания. Отвлечемся на мгновение, почему, к примеру, Кушуль использовал второй цилиндр для продувки основного цилиндра сжатым воздухом, главное, что он под этим понимал - вихрь устраняет проблему «застойных зон» и вялотекущего процесса сгорания в первом цилиндре. А почему вообще сгорание вялотекущее, и откуда взялись эти застойные зоны, да потому, что с уменьшением размерности любого двигателя в нем все труднее и труднее организовать качественный рабочий процесс. В дизелях, камеру сгорания, в большей степени определяет форма струи топлива, угол распыла, и какое сгорание удается организовать, объемное или пристеночное (лично я тяготею к объемному). Пристеночное сгорание, мера вынужденная, хотя она позволяет получить мягкое сгорание, но приходится мириться с тем, что значение dx/df значительно ниже, чем при объемном смесеобразовании, отсюда все труднее получить выигрыш в экономичности. А у Вас не камера сгорания, а многоуровневая «этажерка».
Далее, критикуя прототип, пишите, что в заявке № 1252517 выступ на поршне закрывает тангенциальный канал, и это не позволяет использовать энергию расширяющихся газов в полной мере, что в корне неверно, ни в частности – в теории, ни более полно - в практике. Почему?
Будет лучше, если я Вам отвечу так сказать на базе собственных изысканий. Возьмем кусочек исследований, которые я проводил с привлечением комплекса по индицированию рабочего процесса, поверьте, они стоят того, чтобы их заценить.
... Для того, чтобы исследовать ... в том числе и влияние измерительного канала на процессы, происходящие в цилиндре двигателя, я "спаял следующую схемку":
Первое вложение
Что из нее следует. В один цилиндр вставлены два датчика давления(регистратор 1 и регистратор 2), один датчик вставлен в «бывший» свечной канал - сверху, второй через боковое сверление в блоке цилиндров, он проходит на 6 мм. от поверхности головки блока. Диаметр каналов разный. Верхнее компрессионное кольцо при положении поршня в ВМТ, не доходит до бокового соединительного канала на 2 мм. Теоретически, поршень как бы на время закрывает доступ газам к отверстию датчика давления, заширмливая его. Влияет ли такая заширмленность на задержку измерения, оказалось, что нет, между надпоршневым пояском и гильзой остается зазор 0.5 мм. на сторону, и этого зазора более чем достаточно.
Теперь смотрим на совмещенную индикаторную диаграмму с сигналами от двух датчиков давления.
Второе вложение
Первый, более короткий соединительный канал (82 мм), на него сигнал идет практически без задержки (тогда как он заширмлен), тогда как второй датчик (длина канала до него в среднем 200 мм), у которого диаметр газового канала больше первого, и который регистрирует давление в присоединительном объеме, значительно отстает от первого как по времени, так и по углу. Но что поразительно, второй канал - фактически капилляр, успевает «хватануть» за сотую долю секунды треть объема сжатого газа (почти 190 кубиков из 570).
К чему я так подробно остановился на этом опыте, газ настолько текучая среда, что его чрезвычайно трудно удержать во времени.
У Вас сплошные присоединительные объемы, плюс в горячей зоне работающие клапана, которые должны удерживать газ «80 градусов», время сопоставимое с подъемом самого клапана, в итоге газ из отсекаемого объема реально убежит, но не тогда, когда вы этого ждете. Простой вопрос, как удержать газ в надпоршневом объеме, если у Вас реальные зазоры в направляющих клапанов ? На втулки клапанов собираетесь ставить обжимные кольца ???, а как их смазывать, а герметизировать чем, святым духом ?
У меня складывается впечатление, что работая на такой ответственной должности, Вы никогда не видели реальных индикаторных диаграмм того, что Вы создаете.
Два слова об экологии.
Минимальное содержание NOx в выхлопных газах наблюдается при температуре сгорания 1400 градусов Цельсия. Чем выше Вы поднимаете температуру, тем меньше шансов удивить Европу экологически чистым выхлопом, а Вы собираетесь уменьшать до минимума «альфу», поднимать и давление в цилиндре и соответственно температуру, в противном случае, у Вас не возникало бы желание изолировать некий объем газа от основной камеры сгорания. Во всем нужна мера. Для опять таки уменьшения токсичности, альфа ([ch945]) на первой фазе сгорания должна находиться в районе 0.7, что в точности согласовано при работе вихрекамерных дизелей системы Рикардо с камерами сгорания «Коммет-3»: сначала в отдельной камере сгорает переобогащенная смесь, а потом она через соединительный канал поступает в основную камеру сгорания, где «разбавляется» до [ch945] 1.2-1.3.
В самом начале я сказал, что тема не нова ... в свое время на «Звезде» ( и не только) проводили опыты с защемленными объемами. Что они показали... . Сначала нарисую, а то картинку в книге с ходу не найти.
Третье вложение
Выступ на поршне испытуемого дизеля, который перекрывал горловину выносной камеры сгорания долго не жил, он полностью выгорал, хотя был сделан из самых, что ни на есть, жаропрочных сплавов.
Пока достаточно.
Сожалею, что "поздно включился в теледебаты", но Вы здесь Сергей Владимирович (на данном форуме), не единственный специалист по рабочему процессу.
Познакомился с Вашим проектом. Точка зрения, которую Вы отстаиваете: в первых не нова, во вторых практически трудноосуществима, в третьих, в большинстве своем ошибочна. Кратко попробую донести до Вас сущность своей позиции.
Изначально, как-бы ничего плохого в Вашей концепции нет, Вы хотите отсечь большую часть предварительно сжатого рабочего тела в отдельный объем, сжечь его там при самых благоприятных условиях, исключив «негативное» влияние на рабочий процесс кинематического элемента – поршня. Видимо Вы не будете заставлять меня доказывать, если я скажу, что самый выгодный рабочий процесс возможен в таком двигателе, где рабочее тело в камеру сгорания поступает по каналам большого проходного сечения (скорость его ламинарного потока ограничена 50-60 м/сек.) сжимается в цилиндре двигателя без завихрения (или при минимальным его участии), сгорает в неразделенной камере сгорания (типа Гессельмана), потому как любое дополнительное сопротивление, толи от роста скорости газа в камере сгорания, толи от дополнительного вихреобразования, требует дополнительной энергии. А откуда ее взять, ведь все вычитается из того же Pi. Любой дополнительный вихрь в камере сгорания связан прежде всего с тем, что лишь частично компенсирует недостатки той или конструкции, или особенности рабочего процесса.. Например, надо отдавать себе отчет, что в том случае, если Вы делаете, к примеру «акрокамеру», равно вынесенную камеру сгорания, равно вихревую камеру сгорания, равно предкамеру, равно форкамеру... Вы кратно (кроме последнего случая) увеличиваете поверхность теплообмена. Показатель политропы на такте сжатия уменьшается, стремясь к изотерме, а не к адиабате, что уже плохо. Я делал замеры, для вихрекамерного дизеля, со степенью сжатия 23 показатель политропы опускается до отметки n= 1.25, вместо 1.37. Частично этот недостаток компенсируется высокотемпературными вставками, но это не спасает положения, так как наличие вихрей само по себе увеличивает конвективный теплообмен.
Вот Вы взяли себе за прототип патент авторов: АХРЕМОЧКИН ОЛЕГ АЛЕКСАНДРОВИЧ, ГИЛИВЕРЯ ВИКТОР ИВАНОВИЧ, ШАЙКИН АЛЕКСАНДР ПЕТРОВИЧ, и критикуете их, что де они выступом поршня «загородили газам» дорогу к надпоршневому объему, что не дает в полной мере использовать всю полноту сгорания. Отвлечемся на мгновение, почему, к примеру, Кушуль использовал второй цилиндр для продувки основного цилиндра сжатым воздухом, главное, что он под этим понимал - вихрь устраняет проблему «застойных зон» и вялотекущего процесса сгорания в первом цилиндре. А почему вообще сгорание вялотекущее, и откуда взялись эти застойные зоны, да потому, что с уменьшением размерности любого двигателя в нем все труднее и труднее организовать качественный рабочий процесс. В дизелях, камеру сгорания, в большей степени определяет форма струи топлива, угол распыла, и какое сгорание удается организовать, объемное или пристеночное (лично я тяготею к объемному). Пристеночное сгорание, мера вынужденная, хотя она позволяет получить мягкое сгорание, но приходится мириться с тем, что значение dx/df значительно ниже, чем при объемном смесеобразовании, отсюда все труднее получить выигрыш в экономичности. А у Вас не камера сгорания, а многоуровневая «этажерка».
Далее, критикуя прототип, пишите, что в заявке № 1252517 выступ на поршне закрывает тангенциальный канал, и это не позволяет использовать энергию расширяющихся газов в полной мере, что в корне неверно, ни в частности – в теории, ни более полно - в практике. Почему?
Будет лучше, если я Вам отвечу так сказать на базе собственных изысканий. Возьмем кусочек исследований, которые я проводил с привлечением комплекса по индицированию рабочего процесса, поверьте, они стоят того, чтобы их заценить.
... Для того, чтобы исследовать ... в том числе и влияние измерительного канала на процессы, происходящие в цилиндре двигателя, я "спаял следующую схемку":
Первое вложение
Что из нее следует. В один цилиндр вставлены два датчика давления(регистратор 1 и регистратор 2), один датчик вставлен в «бывший» свечной канал - сверху, второй через боковое сверление в блоке цилиндров, он проходит на 6 мм. от поверхности головки блока. Диаметр каналов разный. Верхнее компрессионное кольцо при положении поршня в ВМТ, не доходит до бокового соединительного канала на 2 мм. Теоретически, поршень как бы на время закрывает доступ газам к отверстию датчика давления, заширмливая его. Влияет ли такая заширмленность на задержку измерения, оказалось, что нет, между надпоршневым пояском и гильзой остается зазор 0.5 мм. на сторону, и этого зазора более чем достаточно.
Теперь смотрим на совмещенную индикаторную диаграмму с сигналами от двух датчиков давления.
Второе вложение
Первый, более короткий соединительный канал (82 мм), на него сигнал идет практически без задержки (тогда как он заширмлен), тогда как второй датчик (длина канала до него в среднем 200 мм), у которого диаметр газового канала больше первого, и который регистрирует давление в присоединительном объеме, значительно отстает от первого как по времени, так и по углу. Но что поразительно, второй канал - фактически капилляр, успевает «хватануть» за сотую долю секунды треть объема сжатого газа (почти 190 кубиков из 570).
К чему я так подробно остановился на этом опыте, газ настолько текучая среда, что его чрезвычайно трудно удержать во времени.
У Вас сплошные присоединительные объемы, плюс в горячей зоне работающие клапана, которые должны удерживать газ «80 градусов», время сопоставимое с подъемом самого клапана, в итоге газ из отсекаемого объема реально убежит, но не тогда, когда вы этого ждете. Простой вопрос, как удержать газ в надпоршневом объеме, если у Вас реальные зазоры в направляющих клапанов ? На втулки клапанов собираетесь ставить обжимные кольца ???, а как их смазывать, а герметизировать чем, святым духом ?
У меня складывается впечатление, что работая на такой ответственной должности, Вы никогда не видели реальных индикаторных диаграмм того, что Вы создаете.
Два слова об экологии.
Минимальное содержание NOx в выхлопных газах наблюдается при температуре сгорания 1400 градусов Цельсия. Чем выше Вы поднимаете температуру, тем меньше шансов удивить Европу экологически чистым выхлопом, а Вы собираетесь уменьшать до минимума «альфу», поднимать и давление в цилиндре и соответственно температуру, в противном случае, у Вас не возникало бы желание изолировать некий объем газа от основной камеры сгорания. Во всем нужна мера. Для опять таки уменьшения токсичности, альфа ([ch945]) на первой фазе сгорания должна находиться в районе 0.7, что в точности согласовано при работе вихрекамерных дизелей системы Рикардо с камерами сгорания «Коммет-3»: сначала в отдельной камере сгорает переобогащенная смесь, а потом она через соединительный канал поступает в основную камеру сгорания, где «разбавляется» до [ch945] 1.2-1.3.
В самом начале я сказал, что тема не нова ... в свое время на «Звезде» ( и не только) проводили опыты с защемленными объемами. Что они показали... . Сначала нарисую, а то картинку в книге с ходу не найти.
Третье вложение
Выступ на поршне испытуемого дизеля, который перекрывал горловину выносной камеры сгорания долго не жил, он полностью выгорал, хотя был сделан из самых, что ни на есть, жаропрочных сплавов.
Пока достаточно.
Вложения
Ибадуллаев
Я люблю строить самолеты!
А разве я говорю, что не доказано, не проверено на опыте и потому не верно. Я тоже говорю, что доказано, проверено на опыте и потому верно. Только задаю вопросы:
1. Если, допустим, конкретно Вы тоже так считаете (т.е. что доказано, проверено на опыте и потому верно) почему цикл преобразования теплоты в работу с изохорным процессом называете обратимым? Ведь, та же термодинамика четко и ясно говорит: процесс передачи теплоты от горячего тела к холодному телу является самопроизвольным, односторонним и необратимым. Или Вы считаете этот постулат неверным и по этой причине называете цикл обратимым?
Это же касается и цикла Карно. Почему в одной части термодинамики его называют обратимым, если процесс передачи части теплоты от источника с Т1 источнику с Т2 согласно другой части той же термодинамики является необратимым?
2. Термодинамика в одной своей части не только декларирует правила и особенности протекания разных видов процессов, но и предлагает математические решения того, как определять состояние идеального газа при подводе теплоты согласно разным видам процессов. Но почему в другой своей части та же термодинамика совершенно забывает об этом и при расчете работы циклов не использует эти математические решения? Может, все-таки, попробовать применить эти решения? Во-первых, почему они должны лежать мертвым грузом, а во-вторых, хуже то от этого никому не будет.
3. У меня вызывает смех, когда в книгах по термодинамике встречаю понятие "равновесный процесс". Позвольте, как же так можно? Согласно термодинамике равновесным может быть только состояние идеального газа, когда параметры его состояния Р, V и Т абсолютно неизменны. Процесс - это изменение состояния идеального газа, когда все три или два при одном неизменном параметры изменяются.
Отлично, тогда еще один вопрос:
4. Термодинамика в лице второго своего начала говорит: при преобразовании теплоты в работу, часть этой теплоты в виде компенсации необходимо отдать холодному источнику. Вопрос к точной науке: какую часть теплоты мы обязаны отдать холодному источнику? 1, 2, 5, 10, 20, 50, 70 99% или сколько процентов?
Если считаете не нужным предыдущие вопросы можете проигнорировать, но на этот вопрос просил бы дать ответ, ибо он, сами понимаете, чрезвычайно важен.
Ибадуллаев
Я люблю строить самолеты!
Процесс построения двигателя чрезвычайно дорогое удовольствие. Что сделано Владимиром Ивановичем? Грубо говоря, спилил ГБЦ, увеличил СС до 13 и используя свои способы "заставил" двигатель нормально работать. Причем, данный двигатель его создателями был рассчитан на условия работы при СС 8.
К слову сказать, лет 15 катался на "шестерке" и экспериментировал с ее движком. На собственном опыте знаю, что если не использовать спецмероприятия, при СС 10 движок быстро прогорает.
Если же речь шла бы о создании и построении движка с СС 13, то на автоконцерне провели бы сотни и тысячи экспериментов, чтобы определить какая форма камеры сгорания лучше всего подходит к данной СС, какие материалы и пр., т.е. были бы решены сотни вопросов, которые в условиях гаража и отсутствия знаний во многих смежных областях никогда не решить. Если в условиях гаража удалось построить нормально работающий движок с СС 13 на базе движка, рассчитанного на работу в условиях СС 8, то использование современных технологий и знаний в области материаловедения и способов оптимизации процессов, позволит безо всяких дополнительных усилий со стороны Владимира Ивановича поднять СС до 16-17. На работе макета можно продемонстрировать только минимальные возможности данного движка. Каков его реальный потенциал можно выяснить только построив экспериментальные образцы.
Сколько нужно отдать зависит от того какой цикл вы осуществляете, для каждого цикла и его параметров это будет разная часть- для карно в зависимости от температур например
Вообще то я вам соврал, чуть выше, не совсем хорошо но демонстрирует ваш подход к изучению наук- берете книжку листаете, находите формулу, читаете про нее, а потом предъявляете претензии, хотите знать- учите все подробно и сначала.
Рассказ про упругие шарики- верен- но он относится больше к физике (термодинамика тоже часть физики), и уравнение состояния идеального газа выводится в разделе физики газов.
Термодинамика это наука о движении теплоты и процессах при этом, она рассматривает однородные среды, приписывает им некоторые свойства, как макроскопическим телам, а потом выводит закономерности - вот видите вы не хотите знакомиться со всем полностью, это неверный подход.
Вы же не считаете что кто то сел, и написал всю сегодняшнюю термодинамику за раз и все его дружно поддержали.
Развитие термодинамики происходило за счет достижений математики в области дифференциального и интегрального исчисления, каждая вновь найденная формула, открытая зависимость подробно обсуждалась и проверялась,
были введены такие понятия как энтропия и энтальпия, чисто из математических соображений, мы же не можем увидеть и измерить энтропию.
Определения и понятия в ней абсолютно верные и если что то непонятно нужно просто с непонятным разбираться.
Посмотрите учебник соответствующий- там для всех возможных процессов сначала выводятся формулы расчета работы, энергии, а потом уже эти процессы объединяются в циклы и они обсчитываются, причем все эти выводы не с потолка- а из математики.
Если вас что то не устраивает то нужно или найти ошибку в математических преобразованиях, или доказать, что первоначальные постулаты принятые для среды неверны.
Обращаю внимание , что именно описания различных процессов в идеальных газах никак не игнорируются, но как раз и используются для вывода формул того же кпд, просто во первых не во всех учебниках дается подробный вывод, а во вторых вывод например кпд цикла карно дается через энтропию- так более просто и графически наглядно, посмотрите формулы описывающие изменение энтропии и энтальпии для изохорного, изобарного, адиабатного... прпоцессов, они же тоже первоначально выводятся а потом используются
Вообще то я вам соврал, чуть выше, не совсем хорошо но демонстрирует ваш подход к изучению наук- берете книжку листаете, находите формулу, читаете про нее, а потом предъявляете претензии, хотите знать- учите все подробно и сначала.
Рассказ про упругие шарики- верен- но он относится больше к физике (термодинамика тоже часть физики), и уравнение состояния идеального газа выводится в разделе физики газов.
Термодинамика это наука о движении теплоты и процессах при этом, она рассматривает однородные среды, приписывает им некоторые свойства, как макроскопическим телам, а потом выводит закономерности - вот видите вы не хотите знакомиться со всем полностью, это неверный подход.
Вы же не считаете что кто то сел, и написал всю сегодняшнюю термодинамику за раз и все его дружно поддержали.
Развитие термодинамики происходило за счет достижений математики в области дифференциального и интегрального исчисления, каждая вновь найденная формула, открытая зависимость подробно обсуждалась и проверялась,
были введены такие понятия как энтропия и энтальпия, чисто из математических соображений, мы же не можем увидеть и измерить энтропию.
Определения и понятия в ней абсолютно верные и если что то непонятно нужно просто с непонятным разбираться.
Посмотрите учебник соответствующий- там для всех возможных процессов сначала выводятся формулы расчета работы, энергии, а потом уже эти процессы объединяются в циклы и они обсчитываются, причем все эти выводы не с потолка- а из математики.
Если вас что то не устраивает то нужно или найти ошибку в математических преобразованиях, или доказать, что первоначальные постулаты принятые для среды неверны.
Обращаю внимание , что именно описания различных процессов в идеальных газах никак не игнорируются, но как раз и используются для вывода формул того же кпд, просто во первых не во всех учебниках дается подробный вывод, а во вторых вывод например кпд цикла карно дается через энтропию- так более просто и графически наглядно, посмотрите формулы описывающие изменение энтропии и энтальпии для изохорного, изобарного, адиабатного... прпоцессов, они же тоже первоначально выводятся а потом используются
Да и обратимый цикл и обратимый процесс это разные вещи
не нужно их путать
мы соединили горячее и холодное тело- температура выравнялась- процесс необратим,
а цикл это другое - мы нагрели газ- он расширился- совершил работу- мы его охладили и сжали- газ вернулся к первоначальному состоянию- цикл обратим так как снова находимся в первоначальной точке
то есть у нас есть необратимые процессы- передача тепла от горячего к рабочему телу и передача тепла от рабочего тела в охладитель, но эта передача ЦИКЛИЧНА и цикл повторяется раз за разом
не нужно их путать
мы соединили горячее и холодное тело- температура выравнялась- процесс необратим,
а цикл это другое - мы нагрели газ- он расширился- совершил работу- мы его охладили и сжали- газ вернулся к первоначальному состоянию- цикл обратим так как снова находимся в первоначальной точке
то есть у нас есть необратимые процессы- передача тепла от горячего к рабочему телу и передача тепла от рабочего тела в охладитель, но эта передача ЦИКЛИЧНА и цикл повторяется раз за разом
mycrad
интересно - кто там за облаками?
- Откуда
- Украина г.Черкассы
- Владимир Иванович - это все знают.
И в принципе, так и поступают, на сколько у них это получается.
Вам это удалось в бОльшей степени, к тому же - красиво и не дорого. Это, однозначно, согласуется с термодинамикой и не противоречит теории ДВС. А уменьшение ресурса двигателя, никак не получается, если опережение зажигания, в вашем случае, производить уже согласно скоростям сгорания ТВС именно в вашем двигателе.
Когда говорят что степень расширения, равна степени сжатия, то это никак не относится к геометрической степени сжатия. Потому что геометрическая степень сжатия, является "вспомогательной" функцией.
Вы в посте 1255, и говорите о том, что работу совершает фактическая степень сжатия, которая получается уже в процессе сгорания ТВС. Т.е величина выполняемой двигателем работы, зависит напрямую от "фактической" степени сжатия.
Часто упоминаемый, участниками обсуждения темы ветки, цикл Карно, не получается в реальных условиях, ввиду невозможности обеспечить "адиабатичность" процесса в реальности. Максимальные теплопотери, в единицу времени, классических ДВС с КШМ, происходят именно в ВМТ.
Вам удалось значительно уменьшить эти теплопотери, за счёт смещения УОЗ, а "съэкономленное" тепло, сдвинуть" на стадию расширения. Чем и был достигнут ваш эффект!
Это конечно моё субъективное мнение. Серьёзных аргументов, против этих выводов - на ветке небыло).
Сомневаюсь что в двигателе, вами доведённом, критические натрузки выросли. Сама геометрическая степень сжатия, не добавляет столько давления и температуры как сгорающая ТВС зажженная до ВМТ. Вот и получается, что критические нагрузки у вашей железяки, вполне могут быть даже меньше чем у оригинала.
mycrad
интересно - кто там за облаками?
- Откуда
- Украина г.Черкассы
- слово "сжали" - лишнее, потому, что кода мы "охладили" газ , то он сам сжался.
Напрашивается "смешной" вопрос: "Если то тепло, которое мы забрали, когда охлаждали газ после совершения им работы, подвести снова к газу, то....?".
mycrad- посмотрите внимательно цикл карно, который часто упоминают- там и увидите зачем сжали,
а насчет подвести у меня на танке механик был, ему гениальная идея в голову пришла- если электродвигатель поднимает автомобиль в горку а генератор заряжает аккумулятор при движении с горки то двигаться можно вечно, несмотря на то что я после института служил объяснить ему что так не получится мне не удалось
а насчет подвести у меня на танке механик был, ему гениальная идея в голову пришла- если электродвигатель поднимает автомобиль в горку а генератор заряжает аккумулятор при движении с горки то двигаться можно вечно, несмотря на то что я после института служил объяснить ему что так не получится мне не удалось
Ибадуллаев
Я люблю строить самолеты!
1. Учил подробно и сначала, но ответа на заданный Вам вопрос не нашел. Не ответили мне и известные и менее известные профессора из МГТУ им. Н.Э.Баумана, МАДИ, МАМИ, НАМИ, с которыми неоднократно встречался лично и часами обсуждал проблемные вопросы.
2. Согласитесь, к обтекаемым, уклончивым, абстрактным ответам мы прибегаем, когда знаем, что ответа на данный вопрос нет, но признавать этого не хочется.
Почему вопрос о доле компенсируемой холодному источнику теплоты важен? Да потому, что второе начало термодинамики устанавливает объективную, не зависящую ни от кого закономерность: хочешь преобразовать такое-то количество теплоты в работу, будь добр, часть от этой теплоты отдай в виде компенсации (природный налог) холодному источнику. От того какова эта доля зависит предельная величина термического КПД тепловой машины. Т.е. все элементарно и просто: у нас есть некое количество теплоты Q (не просто абстрактный символ, а именно конкретное количество), из этого количества долю теплоты Q[sub]2[/sub] в количестве Х% отдаем холодному источнику. Теоретически в нашем распоряжении остается теплота Q[sub]1[/sub] в количестве ХХ%, которую мы можем превратить в работу. А дальше задача простая - как с наименьшими индикаторными и механическими издержками преобразовать эту теплоту в работу. Поэтому, если мы знаем предельную величину термического КПД, которую устанавливает второе начало термодинамики, то знаем и пределы совершенствования тепловых машин. Если не знаем, то каждый в меру своего оптимизма и или пессимизма, гадая на кофейной гуще, начинает называть "точные" цифры. В научной литературе по теории рабочих процессов разброс мнений в этой части просто фантастический. Из одних источников следует, что для получения наивысшего эффективного КПД надо использовать СС между 10-13, в других указываются цифры 23-25, а есть и 40. Оно понятно, такое возможно только в "точной" науке, которая строится не на предположениях, а точном математическом расчете ;D
Ладно, раз Вы ссылаетесь на цикл Карно, то задам вопрос чуть по иному: какую долю теплоты мы обязаны отдать холодному источнику, если рассматриваем гипотетический процесс преобразования теплоты в работу по данному циклу?
А зачем лукавите? ;D, Или думаете что я не знаю таких элементарных вещей ;D
Если газ возвращается к исходному состоянию, то цикл называется круговым. Если цикл содержит в себе необратимый процесс, он не может быть обратимым. Если цикл состоит только из обратимых процессов, то он обратим. В необратимом процессе горячий и холодный источник не могут поменяться местами, т.к. невозможен самопроизвольный процесс перехода теплоты от холодного тела к горячему телу. В обратимом цикле горячий и холодный источники могут поменяться местами, т.к. в нем используются принудительные процессы. Суть сказанного можно выразить кратко: 1. Цикл по преобразованию теплоты в работу необратим, т.к. требует компенсации. 2. Цикл по преобразованию работы в теплоту обратим, т.к. не требует компенсации.
- Откуда
- Санкт - Петербург
Гаджи, Вы же сами упомянули о Майере.
Есть такая величина - механический эквивалент тепла. Ее значение известно - 427 кГм/кал.
"Поскольку воздух, расширяясь при постоянном давлении, производит работу, а нагреваясь, при постоянном объеме, не производит ее, разность количеств теплоты, затраченных на нагрев, эквивалентна произведенной работе. Майер получил цифру 365 кГм/кал. В дальнейшем, он определил ее равным - 425 кГм/кал (что близко к ее истинному значению - 427 кГм/кал). " - В.М. Бродянский, Вечный двигатель - прежде и теперь.
Так что ВСЕ известно!
Ибадуллаев
Я люблю строить самолеты!
Есть такой довод и ничего с этим не поделаешь. ;D Парадокс с данным явлением заключается вот в чем. В первое время при разговорах с профессорами Бауманки и МАДИ мне авторитетно говорили, что толка в моих безграмотных построениях и гипотезах нет, ибо все, что я рассчитываю получить в виде прироста термического КПД будет "съедено" увеличением тепловых и механических потерь.
Честно говоря, на тот момент я не знал о существовании термического, индикаторного и механического КПД. Думал есть просто КПД. Договорились наконец, что ставим движок на стенд. Передо мной было поставлено условие: день на установку, день на пробные запуски и поломку двигателя. После этого поднимаюсь на кафедру, становлюсь спиной к М.Г.Шатрову, он дает мне пинка, я собираю обломки своего двигателя и ухожу.
Продолжу о парадоксе. На утверждения об увеличении индикаторных и механических потерь я просил дать мне таблицы с данными стенда о зависимости этих потерь от величины СС. Оказалось, что таких исследований после Рикардо никто и никогда не проводил. Все, кому надо было написать книги просто перекатывали его таблицы, диаграммы и т.д. Но Рикардо с бензиновыми двигателями с СС выше 12 не работал. Т.е. фактически оказалось, что я строю предположения на основе своих же гипотез, а профессора опровергают мои гипотезы на основе своих предположений.
Стенд показал, что предстоит решить огромный комплеск вопросов, в которых я абсолютно не разбирался. Но в то же время первые же результаты работы двигателя (СС=20) показали, что предположения ученых совершенно не соответствуют факту. Температура выхлопа стала меньше, отвод тепла в систему охлаждения уменьшился. Вопрос увеличения индикаторных потерь отпал как-бы сам собой. 2 дня снимали момент прокрутки (принудительное вращение к/вала без подачи топлива) при положениях дросселя от 0 до 100% при оборотах от 800 до 6000 и составили таблицы. Оказалось, что все разговоры о "съедающем прирост КПД" увеличении потерь на сжатие являются выдуманными кем-то страшилками. Не буду приводить цифры, но итог там был такой: увеличение механических потерь в виде увеличения момента прокрутки имеется, но в целом он такой незначительный, что при грубом расчете просто можно игнорировать.
Кто не особо разбирается в термодинамике, наверное думает, что я от делать нечего несу всякий, совершенно непонятный и скучнейший вздор о каком-то термическом КПД, странном идеальном газе и т.д., когда надо говорить о давлениях, УОЗ, т.е. о вещах понятных и объясняющих суть работы "живого" двигателя. Более глубокий ответ на Ваш вопрос "сидит" именно в термодинамике. Если коротко, все утверждения о "съедании" прироста КПД индикаторными и механическими потерями строятся на предположениях, а не расчете. И тем более не на показателях реального двигателя на стенде.
На какой форум в интернете не загляни, везде пытаются обвинить меня в мании величия, в попытках выдать желаемое за действительное и запудрить людям мозги. Раньше, когда я говорил, что не имею возможности получить на стенде стабильные показатели из-за проблем с системой зажигания и глюками ЭБУ на первое же мое слово рубили сплеча: покажи результаты стенда, а потом вешай свою лапшу. Теперь, когда я говорю, что проблемы решены и скоро будут результаты со стенда, что-то перестали козырять этим "аргументом".
mycrad
интересно - кто там за облаками?
- Откуда
- Украина г.Черкассы
- Почему не удалось объяснить?
Не знали почему, или не смогли объяснить так, как понятно ему?
НЕ совсем понятно почему вы не можете определить какая часть теплоты должна отдаваться холодному источнику- кпд то вы рассчитать можете, в обратимом цикле потерь нет, вот разница между 100 процентов и кпд и есть эта часть теплоты
Цикл карно например обратимый, совершайте действия в обратной последовательности и теплота будет забираться от холодного источника и отдаваться горячему- что вас смущает- что якобы изотерма там присутствует, но это же теоретический цикл- то есть при сжатии по верхней изотерме медленно внутренняя энергия рабочего тела будет возрастать на бесконечно малую dU и эта энергия будет передаваться горячему источнику
ясно что в реальности малость не так и циклов обратимых не бывает, но такой метод во всех науках используется- даже перед решением задачи по термеху любой студент пишет- считаем все звенья абсолютно жесткими, трением в узлах и опорах пренебрегаем, так как этого не бывает, что же формулы по кинематике кшм неверны что ли?
Цикл карно например обратимый, совершайте действия в обратной последовательности и теплота будет забираться от холодного источника и отдаваться горячему- что вас смущает- что якобы изотерма там присутствует, но это же теоретический цикл- то есть при сжатии по верхней изотерме медленно внутренняя энергия рабочего тела будет возрастать на бесконечно малую dU и эта энергия будет передаваться горячему источнику
ясно что в реальности малость не так и циклов обратимых не бывает, но такой метод во всех науках используется- даже перед решением задачи по термеху любой студент пишет- считаем все звенья абсолютно жесткими, трением в узлах и опорах пренебрегаем, так как этого не бывает, что же формулы по кинематике кшм неверны что ли?
Да потому что есть люди такие которые если что поняли неверно то стоят до конца- сказал будет ездить вечно и все я же вижу это, хоть кол на голове теши, здесь кстати тоже подобные встречаются
В статье "о ДВС..." приведена цитата:
Ваша теория значительно отстает от "технической практики" Сергей Владимирович, геометрическая степень сжатия 38 осуществлена, как технически, так и практически. На другом двигателе преодололена и планка по степени сжатия 50. Есть уже и третий двигатель, в нем я снова вернулся к степени сжатия 40, правда двигатель оборудован турбокомпрессором с "пи-ка" 0.7. что при условии изотермического сжатия приведет к давлению в ВМТ, равном 67. Замечу, что минимальный зазор между поршнем и головкой блока составляет 0.25-0.30 мм. Как оказалось и это не предел, в одном из современных бензиновых моторов (по данным одного западного журнала)минимальный зазор между головкой блока и поршнем был доведен до 0.04 мм.
А вот из той же статьи: закон отрицания отрицания в действии:
Уведомляю:
Запатентовано, изготовлено в металле и запущено лично мною, моими соратниками и больше никем. :IMHO
Правда здесь
Пришел к выводу, что больше отметки 40 поднимать степень сжатия не имеет смысла, почему. Ответ на этот вопрос оказался на редкость простым, с ростом степени сжатия катастрофически падает показатель политропы сжатия (растет коэффициент теплопередачи в стенки камеры сгорания), что с точки зрения термодинамики крайне не выгодно. Растут и механические потери. Мощность поднять еще можно, но не экономичность, именно поэтому бензиновые моторы (но не дизеля) со СВСС не представляют никакого интереса, соттветственно вся теория г. Ибадуллаева, мыльный пузырь. Перенос зажигания за линию ВМТ только в теории смотрится красиво, в реальном двигателе, где скорость горения топлива имеет тот же порядок, что и скорость поршня, реальное тепловыделение заканчивается не мгновенно, а через 50-60 градусов после ВМТ. Сдвигая все дальше и дальше точку воспламенения смеси мы приходим к тому, что топливно-воздушная смесь горит уже в выпускном коллекторе.
Отвечая на вопрос о том, каково же истиное давление в цилиндре, в точке Рс, при степени сжатия 38 на номинальном режиме, отвечу - 128-132 бар. Как и в обычном (вихрекамерном) ДВС. При указанной степени сжатия, двигатель с камерой сгорания в поршне (двигатель с неразделенной камерой сгорания) будет иметь давление в конце сжатия порядка 140 бар. Для выпускаемых серийных моторов на сегодня это предел.
Какова цель: научиться работать в близи критических давлений, не переходя границу прочностных характеристик двигателя, плюс, снижать механические потери. Как и какими средствами эти результаты достигаются, на этом форуме обсуждаться не будет.
Ибадуллаев
Я люблю строить самолеты!
Извините, но к великому сожалению, это несерьезно, типа сказки про белого бычка. Если заданный вопрос конкретен, ясен и понятен, то ответ тоже должен быть конкретным, ясным и понятным. А формулировки типа "не совсем понятно, почему вы не можете определить", "а у вас возраст не тот - подумайте над этим", "весна все-таки наступила" и пр. свидетельствуют лишь о том, что понимая слабость своей позиции, Вы пытаетесь скрыть это ничего не значащими фразами и рассуждениями на отвлеченные темы. Если Вы считаете, что я не прав, пожалуйста, дайте прямой и недвусмысленный ответ на поставленный вопрос. Если ответа нет, будьте добры, скажите об этом прямо.
Вы это серьезно, или решили разбавить наш односторонний диалог странными шутками? Вы хотите сказать, что в цикле по преобразованию теплоты в работу самопроизвольным путем можно передать теплоту от холодного источника горячему? Если да, то у меня нет больше слов, если нет, то почему Вы снова называете такой цикл обратимым?
Игорь Петрович, у меня нет никакого желания разговаривать с Вами. Перестаньте хамить и не вызывайте ответной моей реакции. Если ищете приключения, ищите их в другом месте.
Но ведь я, как и Вы говорю искренне, чем Вас правда не устраивает. Слишком зубастая ?
Слово "пасется" действительно звучит грубо, за него прошу прощения, исправил. Что касается теории, то Вас несет, и этого нельзя не видеть.
- Откуда
- Саратовская обл.
Вы это серьезно, или решили разбавить наш односторонний диалог странными шутками? Вы хотите сказать, что в цикле по преобразованию теплоты в работу самопроизвольным путем можно передать теплоту от холодного источника горячему? Если да, то у меня нет больше слов, если нет, то почему Вы снова называете такой цикл обратимым?[highlight]Ибадуллаев[/highlight]
Стало быть работу кондиционеров категорически не признаете? ;D
Стало быть работу кондиционеров категорически не признаете? ;D