Бесшатунные двигатели - 2

[Varan]

слишком высоко нос задираете, зазнайка

Ну каждый других по себе судит просто не вижу смысла объяснять то что человек сам в в состоянии  узнать и разобраться, так что это у вас с носом проблемы и не следует их на других переносить

 

[Владимир Александрович]

Меньший в два раза диаметр пальцев означает меньшую в 4 раза площадь опорной поверхности и большие в 4 раза уд. давления.

Невнимательно прочитали сообщение. Там написано "Опорная площадь 3-х пальцев равна опорной площади полноразмерной шейки КВ, т.е. удельное давление на поверхности скольжения от рабочих нагрузок равно удельному давлению на полноразмерной шейке." Почему вдруг снижение диаметра в два раза в 4 раза увеличило уд. давление, если в одной плоскости вместо одной шейки сразу 3 пальца берут нагрузку, а их опорная площадь, определяемая шириной серьги, подобрана равной площади полноразмерной шейки КВ? Поясните пожалуйста.

Уменьшение относительных скоростей ухудшает условия образования масляного клина, с высокой вероятностью получения граничного трения в паре "серьга-палец". 

Это можно отнести к ложным тревогам. В рассматриваемых парах (что в полноразмерной шейке, что в пальцах серьг) имеет место двойная относительная скорость трущихся поверхностей. Условия для масляного клина существуют всегда и это доказывает огромный диапазон режимов работы ДВС от 8 до 100%. В немалой степени этому способствует подача масла в рабочую зону под давлением. Здесь это тоже предусмотрено.

Плюс неучтенные нагрузки на одной из трёх серьг, связанные со статической неопределимостью системы из трех шарниров с одной степенью свободы связывающих две плоскости 

   Нагрузка на серьги по кругу изменяется циклически - от сжатия к 0 и далее к растяжению, затем опять к 0 и далее к сжатию. Смежные серьги, проходящие левый и правый полукруг от оси двигателя воздействуют на вал парой сил. На нее накладывается составляющая радиальной силы от штока цилиндра, которая на соответствующих участках угла поворота серьги увеличивает силу сжатия на ней, отжимает значением сжатия в нулевой точке и уменьшает силу растяжения в секторе растяжения. Неопределимость в нагрузках системы из трех серьг отсутствует.

но иплощадь трения ЦО больше, в два ли раза? может быть в среднее между 2-мя и 4-мя , ближе к 4-м?

Да, здесь согласен. Потери на трение в ЦО будут выше. Полной компенсации нет.

 

[Kim]

Согласен с такой трезвой оценкой перспектив БСМ в части снижения мехпотерь...

самая трезвая оценка = снижение мехпотерь на 1/3

и веса на столько же

а дальше - вопрос квалификации конструктора
хорошо ли он подготовлен инженерно...

 

[Андрей Миллер]

РП и Кушуля и Костина исследованы...
Такую бы полноту и обстоятельность исследований РП Кушуля применить и к двигателям с БСМ, чтобы расставить знаки препинания в "казнить нельзя помиловать"

Я за двумя руками (и ногами тоже) за то чтобы все еще раз проверить и исследовать.
Но делается катастрофически мало, а нам никто не верит.
Кстати, и другим конструкторам БСМоторов тоже.
Наука у нас это дело чиновников. А там - вертикаль и субординация. Скажут делать БСМ - все побегут туда, не скажут (и денег не дадут) будет полный штиль... ;D

 

[Андрей Миллер]

Но кто будет платить за банкет?
... ...

Кстати, денег надо очень немного... 🙂

 

[Андрей Миллер]

http://www.spbstu.ru/departments/base/ets/kgm/scienceDVS.htm
Вот пример - все что здесь написано о 2Д200 было получено еще в 2005 году. Прошло уже 9 лет..... 🙁

 

[Сосед Николаич]

Сосед Николаич а вы в поиске забейте чем отличается вал от оси и читайте

ну а после момента на шатуне я не вижу смысла вообще что либо обсуждать

Именно момент на шатуне перекладывает поршень в В.М.Т. Учите матчасть.

 

[Varan]

Именно момент на шатуне перекладывает поршень в В.М.Т

Что и требовалось доказать, комментарии излишни

 

[Сосед Николаич]

Именно момент на шатуне перекладывает поршень в В.М.Т

Что и требовалось доказать, комментарии излишни

И как же тогда перекладывается порщень в В.М.Т., если момента на шатуне нет?
И за Вами должок - про ось и вал сказку рассказать.

 

[Андрей Миллер]

как же тогда перекладывается порщень в В.М.Т., если момента на шатуне нет?

Момент на шатуне есть - момент трения. Но перекладывает поршень боковая сила, которая в ВМТ или НМТ меняет свой знак.
Обо всем этом, Вы всегда можете прочитать в любом учебнике для колледжей... 🙂

 

[Сосед Николаич]

е есть - момент трения. Но перекладывает поршень боковая сила, которая в ВМТ или НМТ меняет свой знак. Обо всем этом, Вы всегда можете прочитать 

Теперь понятно, почему наши проффесионалы делают такие двигатели - "прочитайте", найдите в "интернете" - сами думать не умеют, всё мерятся, кто больше книг прочитал.

 

[cloud]

http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1133867616/0
Так начиналось девять лет назад. Практический результат нулевой!  🙁  До сих пор спорим - кто кого и куда укладывает.   :'(

 

[Сосед Николаич]

Владимир Александрович и Андрей Миллер, а так же Varan, нельзя так откровенно подставляться! Опять теорию БШМ и КШМ не сдали!
Переклад поршня в В.М.Т. происходит из-за смены потока мощности от коленвала к поршню (режим насоса) до В.М.Т. на поток от поршня к коленвалу (двигательный режим) после В.М.Т.   
Переклад поршня в В.М.Т. в БШМ остался, только перекладывается ползун, поэтому не  оказывает такого заметного действия, как в КШМ. Полностью переклад ползуна устранён в двухтактном оппозитном двигателе – там нет смены направления потока мощности. Для четырёхтактника для этого нужно ещё два рабочих объёма организовать в подпоршневом пространстве.

 

[Владимир Александрович]

Переклад поршня в В.М.Т. в БШМ остался, только перекладывается ползун, поэтому неоказывает такого заметного действия, как в КШМ. 

   Учиться, учиться и учиться! Разбираться, где уместно говорить о потоках мощности, а где о порождающих ими силах и моментах. Работу БСМ рассматривать не фрагментами, а целиком, чтобы не упустить из виду связи между элементами. Штудировать С.С. Баландина и другие книги по ДВС. Приобретать системность в знании предмета. Другого пути нет, Игорь Николаевич. Потом мы придем к Вам сдавать экзамен.
    Согласен, что не все (даже грамотные двигателисты) сразу понимают отсутствие в БСМ перекладки поршня (ползуна) в ВМТ, хотя достаточно посмотреть на Рис.10 в книге С.С.Баландина.  Это происходит у тех, кто не видел, или не читал ее, или относится к ней предвзято, будучи настроенным на игнорирование достигнутого опыта.

 

[А.Г.К]

кто кого и куда укладывает.

О, а это интересно!  ;D

 

[Андрей Миллер]

там нет смены направления потока мощности.

Да, Игорь Николаевич, изобретатель - действительно бранное слово. 🙁
Это всегда случается, когда с научными подходами идут в инженерию. А инженерия - абсолютно точная вещь.
Все что я помню о "таких вещях", так это то, что вроде бы был крейцкопфный ДВС с одной направляющей крецкопфа.
Из за дезаксажа крейцкопфу вторая направляющая была не нужна и он, бедный, терся только по одной.  🙂
Но что то, эта схема не пошла... 🙁

 

[Андрей Миллер]

кто кого и куда укладывает.

О, а это интересно! 

Леша, смотри жена заругает... 🙂

Так начиналось девять лет назад. Практический результат нулевой!    До сих пор спорим - кто кого и куда укладывает. 

Согласен, с Вами, Владимир Илларионович. Но "надежда умирает последней".
Думаю, что что нибудь у кого нибудь новое появится....

 

[cloud]

Но "надежда умирает последней". 

Я тоже так думаю.  :~)

 

[Сосед Николаич]

Переклад поршня в В.М.Т. в БШМ остался, только перекладывается ползун, поэтому неоказывает такого заметного действия, как в КШМ. 

   Учиться, учиться и учиться! Разбираться, где уместно говорить о потоках мощности, а где о порождающих ими силах и моментах. Работу БСМ рассматривать не фрагментами, а целиком, чтобы не упустить из виду связи между элементами. Штудировать С.С. Баландина и другие книги по ДВС. Приобретать системность в знании предмета. Другого пути нет, Игорь Николаевич. Потом мы придем к Вам сдавать экзамен.
    Согласен, что не все (даже грамотные двигателисты) сразу понимают отсутствие в БСМ перекладки поршня (ползуна) в ВМТ, хотя достаточно посмотреть на Рис.10 в книге С.С.Баландина.  Это происходит у тех, кто не видел, или не читал ее, или относится к ней предвзято, будучи настроенным на игнорирование достигнутого опыта.
 

Может, найдёте здесь ошибку? Только в четвёртом такте направление движение поршня совпадает с направлением силы газов - мощность идёт на коленвал.

 

[Владимир Александрович]

Только в четвёртом такте направление движение поршня совпадает с направлением силы газов - мощность идёт на коленвал. 

    С азами никто не спорит.  Перекладка поршня как раз и возникает когда появляется сила от сгорающей в цилиндре топливной смеси. Принципиальная разница в том, что у КШМ (не важно, двухтактный ДВС, или 4-х тктный) перекладка осуществляется в ВМТ и только в ВМТ, а в БСМ она всегда растянута между углами поворота вала 45[sup]0[/sup]-135[sup]0[/sup]. Важна именно эта позиция, а не то, что в 4-х тактном ДВС  между тактами вытеснения и всасывания нет перекладки. Ну и что из этого? Возникает какое-нибудь существенное преимущество или особенность работы для обязательного учета?