Бесшатунные двигатели - 2

[Varan]

ну в нижнем вряд ли, потому как при вращении есть сила трения в подшипниках

 

[Владимир Александрович]

ну в нижнем вряд ли, потому как при вращении есть сила трения в подшипниках 

     Силы трения в подшипниках переднего и заднего вала никак не отражаются на свободно висящем центральном вале. Они замыкаются на корпус. К центральному валу момент входит в виде пары сил и выходит из него в виде пары сил. Силы трения в подшипниках серьг одна из которых, входя в левую (условно) зону круга планшайбы, всегда работает на растяжение, а другая, входя в правую зону круга, всегда работает на сжатие.  Они взаимно гасятся и не отклоняют свободно висящий вал от нижнего полжения.

 

[Андрей Миллер]

а лишняя степень свободы конечно хорошо, только вы зачем то соединительный вал поставили чтобы кривошипам остатки свободы  трепыхаться за счет зазорчиков ограничить

Я говорил о свободе КВ, кривошипы - это детали вращения и все.
А вот КВ может в пределах зазоров поворачиваться (самоустанавливаться) так как нужно и это хорошо.

Почему и зачем варили, что было криво.

КВ 2Д200 при обкатке сломался по шеке. Стенд видимо почувствовал рост сопротивления и остановился.
Разборка  показала, что КВ был видимо перекален в тонком месте - там еще было отверстие для подачи масла.
КВ 2Д200 вещь ажурная и помещается на ладони, а мощность 2Д200 16,5 кВт...
Поставили на стенд второй двигатель и стали работать с ним.
А тут выставка Хайтек 2010 в Ленгавани. Надо везти туда двигатель и он ДОЛЖЕН обязательно вращаться от руки.
Иначе не поймут.. 🙂
Стендовый трогать было нельзя, решили попробовать починить первый. Вот мне и заварили КВ по излому.
Потом положили его на плиту и он разумеется не лег.
Пришлось править через проставку.
Никто в хороший исход дела не верил.
А двигатель закрутился и выставке его крутили все кто хотел! 🙂

 

[Андрей Миллер]

Он говорит, наварить и расточить. С тех пор это выражение стало крылатым. 

Хорошо еще не сказал сделать там же в блоке  😀
Тогда инженеры были очень пафосные...

 

[Сосед Николаич]

а лишняя степень свободы конечно хорошо, только вы зачем то соединительный вал поставили чтобы кривошипам остатки свободы  трепыхаться за счет зазорчиков ограничить

Расстрою - нет там никакой лишней степени)) ни свободы, ни воли.

 

[Сосед Николаич]

У висящего вала разумеется свободы больше, но это не значит, что она полная.

Вы правы только в случае "висящего вала". Но в Вашем варианте БШМ муфта, помимо передачи вращения с вала 1 на вал 7, составляют классическую планетарную передачу, поэтому обороты выходного вала в 2 (два) раза меньше, а момент, соответственно, в два (2) раза больше. Поэтому сила, действующая по оси вала 1 (которая и увеличивает момент на выходном валу 7) может создать момент, который приведёт к перекосу ЦОЭ (сх1). Так что отказ от синхронизации ЦОЭ может привести к неработоспособности. По схеме 2 уже говорил - работа муфты на передачу усилий по оси вала 1 (а не только момента на валу 1) вызывает сомнения - так эта муфта нигде в механизмах  не работала.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

ни свободы, ни воли.

Воля, это внутреннее состояние души. Человек изначально рождается вольным, как и все живые существа. В рабство, угнетение и "болезненную зависимость" от идей он загоняет себя сам. Законы пишутся людьми, под диктовку "князя Мира сего", отражают они интересы правящего сословия или класса.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

В книге "Двигатели боевых самолётов России" приведена причина по которой на сверхмощных поршневых двигателях был поставлен крест, это применительно авиации. Причина проста и банальна, размеры радиаторов, о чём я неоднократно говорил  на этой ветке.

 

[cloud]

КВ 2Д200 при обкатке сломался по шеке. Стенд видимо почувствовал рост сопротивления и остановился. 

Это была холодная обкатка?

 

[Андрей Миллер]

КВ 2Д200 при обкатке сломался по шеке. Стенд видимо почувствовал рост сопротивления и остановился. 

Это была холодная обкатка?

Да, только начали обкатывать. Обороты были всего 500 - 700. Самое удивительное ничего больше не сломалось.
Так что теория теорией, а практика есть практика. 🙂
Я уж не говорю о том, что потом пришли к необходимости увеличить боковой зазор зубчатого зацепления, что вообще то снижает точность синхронизации кривошипов. Выяснилось, что очень высокая точность не нужна... 🙂

 

[Андрей Миллер]

приведена причина по которой на сверхмощных поршневых двигателях был поставлен крест, это применительно авиации.

Причина была не только в этом. Как только газотурбинные двигатели стали по экономичности чуть лучше, так сразу сверхмощные поршневые моторы стали невостребованными.
Я правда не исключаю здесь есть и  лоббистские проявления - ГТУ намного дороже и престижнее.
Но вот у США штурмовики с ПД воевали еще во Въетнаме...

 

[JohnDoe]

Я правда не исключаю здесь есть илоббистские проявления - ГТУ намного дороже и престижнее.

Рас3,14дяйство это наше обычное и "аля-улю!".
Появились ракеты - нафиг ствольную артиллерию1 Да добробы на склад убрать, неееет, порезать её автогеном! Развились реактивные, поршневики на свалку! И пофиг, что для малой авиации поршневик выгодней на небольших скоростях и дальностях.
Вечно у нас так, с самой передовой идеей, на острие прогресса, но с голой ..опой. Сам такой. 🙂
ИМХУ

 

[Андрей Миллер]

Сам такой. 

Я не предлагаю резать ГТУ и кривошипные моторы. Хотя...
пока не порежешь, ничего не поменяется... 🙂

 

[cloud]

Обороты были всего 500 - 700. Самое удивительное ничего больше не сломалось

Это очень странным мне показалось... :-?

 

[JohnDoe]

Я не предлагаю резать ГТУ и кривошипные моторы. Хотя...пока не порежешь, ничего не поменяется... 

Да я и не обвинял Вас в сём святотатстве. Каждый тип хорош по своему и панацеи нет. США потому поршневые штурмовики во Вьетнаме и применяли, что там они к месту пришлись. Чё там на реактивных скоростях в джунглях разглядишь набреющем. В Афгане  тоже можно было б достаточно эффективно применять какой-нить Ил-10, кабы были бы они тогда. Для контрпартизанских действий само то.
ИМХУ

 

[Владимир Александрович]

Но в Вашем варианте БШМ муфта, помимо передачи вращения с вала 1 на вал 7, составляют классическую планетарную передачу, поэтому обороты выходного вала в 2 (два) раза меньше, а момент, соответственно, в два (2) раза больше. Поэтому сила, действующая по оси вала 1 (которая и увеличивает момент на выходном валу 7) может создать момент, который приведёт к перекосу ЦОЭ (сх1). Так что отказ от синхронизации ЦОЭ может привести к неработоспособности.

         На счет уменьшение оборотов выходного вала в 2 раза Вы не правы. Никакой планетарной передачей муфта серьгового механизма не является, следовательно, момент не увеличивает и не уменьшает. Для Вашего вывода нет абсолютно никаких оснований.

По схеме 2 уже говорил - работа муфты на передачу усилий по оси вала 1 (а не только момента на валу 1) вызывает сомнения - так эта муфта нигде в механизмахне работала. 

     В этом особенность использования серьговых муфт в БСМ без дополнительных опорных шеек КВ. Радиальную нагрузку от газовых и инерционных сил серьги непосредственно преобразуют в крутящий момент, сразу передавая его на пальцы планшайбы выходного вала. Здесь нет ничего угрожающего работоспособности механизма. Действуют два ограничения. Первое - суммарная площадь боковой проекции пальцев одной планшайбы должна быть больше или равна боковой (опорной) площади одного полноразмерного опорного подшипника, который они заменяют. И второе связано с ограничением возможного диаметра пальца.  Нельзя сделать диаметр двух одинаковых пальцев больше, чем межцентровое расстояние их отверстий в серьге с учетом толщины перемычки (собственно поэтому механизм получил название "серьговый"). Например, ход поршня 80мм, тогда межцентровое расстояние отверстий серьги будет 20мм и при толщине перемычки 1мм максимально возможный в этом случае диаметр пальцев - 19мм. Соответственно, чтобы получить необходимую площадь боковой поверхности пальцев остается подобрать их толщину. При толщинах серьг от 10 до 15 мм, как правило, удается влезть в рамки первого ограничения.    

 

[Jbiplane]

Пока вы братцы возвышенными материями питаетесь мы отрабатываем рутинные штуки.
Сейчас идёт отработка штамповки поршней. Уже что получается сегодня лучше продукции импортных тюнеров.
[media]https://youtu.be/cMEvVSm-Eq4[/media]

 

[Сосед Николаич]

 На счет уменьшение оборотов выходного вала в 2 раза Вы не правы. Никакой планетарной передачей муфта серьгового механизма не является, следовательно, момент не увеличивает и не уменьшает. Для Вашего вывода нет абсолютно никаких оснований.

Ну, уважаемый Владимир Александрович, мой вывод обоснован на кинематике БШМ. Номера соответствуют Вашей схеме1. Вы не будете отрицать, что 90 ровно в два раза больше 45?
Рад, что открыл для Вас новые свойства Вашей схемы.

Впрочем, судя по https://www.youtube.com/watch?time_continue=53&v=Z9Q6tL31JT8 у Вас есть возможность убедиться на своих материалах.

 

[Сосед Николаич]

Пока вы братцы возвышенными материями питаетесь

Валерий, успехов в Вашем реальном деле!!

 

[Владимир Александрович]

мой вывод обоснован на кинематике БШМ. Номера соответствуют Вашей схеме1. Вы не будете отрицать, что 90 ровно в два раза больше 45?

         Но при чем здесь редукция? Оба звена, двигаясь в противоположные стороны, отклонились от оси цилиндра на 45 градусов.  Отмеченные 90 градусов говорят лишь о том, что относительно друг друга, т.е. в относительном движении,  звенья движутся в два раза быстрее. Этим объясняется возможность достижения полной уравновешенности БСМ, т.к. балансировочные грузы, расположенные на звеньях с вращением, противоположным вращению КВ, через каждые 90 градусов оказываются напротив поршня, пришедшего в ВМТ.
          Редукция возникает там, где есть разница между плечами приложения сил или между радиусами - в случае зубчатых зацеплений.  Выигрываешь в силе - проигрываешь в расстоянии. Выигрываешь в крутящем моменте - проигрываешь в оборотах (угловой скорости). Уж извините - это школьный курс.