Четырёхмоторные самолёты с ДВС. История. Настоящее. Будущее.

[Lapshin]

Этот сертификат на все выпускаемые «РУСАВИАПРОМ» ТВС-2МС распространяется. Эксплуатанты не дадут соврать.

Лёгкие самолёты ТВС-2МС выходят в коммерческую эксплуатацию в НАО » Авиация России

Два новых воздушных судна ТВС-2МС, приобретённые ОАО «Нарьян-Марскиий объединённый авиаотряд» в лизинг в конце 2015 года, прибыли в аэропорт базирования.

aviation21.ru

Первый ТВС-2МС поставлен в Башкирию для модернизации парка малой авиации » Авиация России

В Уфу доставлен первый транспортно-пассажирский самолёт ТВС-2МС для Республики Башкортостан. Поставка осуществлена в рамках сотрудничества

aviation21.ru

Внутрирегиональные полёты на самолётах ТВС-2МС начались на Колыме » Авиация России

Для развития внутрирегиональных перевозок "Авиация Колымы" закупила два самолёта ТВС-2МС. В декабре самолеты прибыли в Магаданскую область, а с 6 февраля

aviation21.ru

Разве кто спорит: наоборот, к ТВС-2МС я всегда относился одобрительно.
Но это не отменяет того факта, что для получения СЛГ приходится предъявлять каждый борт.

 

[T-101]

Ну и теперь вариант ТВС-28МС с двумя CD-300 и двумя CD-170. Вес пустого снаряженного 3450 кг. Топливо на 5 часов + АНЗ на час - 540 кг. Коммерческая нагрузка 17 пассажиров с багажом или 1700 кг груза, взлетный вес 5690. Статическая тяга трёхлопастного винта двигателя CD-300 диаметром 2.5 метра - 650 кгс, у CD-170 - 360 кгс, суммарная тяга четырех винтов 2020 кгс. тяговооруженность с данной взлётной массой - 0,35. Расчетная дистанция взлета без влияния встречного ветра - 350 метров. Удельный расход - 21 грамм пакс/км.

А вот например возьмём недавно восстановленный рейс МВЛ Омск — Усть-Ишим. 340 км. Для ТВС-28МС топливо на оборотный рейс + АНЗ на час полёта - 360 кг керосина. Коммерческая загрузка 17 пассажиров с багажом или 1700 кг груза, взлётный вес 5510 кг. Тяговооруженность 0.36.
Сейчас там летает Ан-2 1973 года выпуска. По информации аэропорта Омска рейс длится 2 часа 15 минут. То есть на оборотный рейс надо около 700 кг авиабензина. А везет Ан-2 девять пассажиров, 18 на двух рейсах. А ТВС-28МС же потребует 270 кг керосина и перевезет на двух рейсах 34 пакса.

 

[Alex_520]

Так он же вообще взлететь не может по вашему мнению с такой тяговооруженостью 🙂

На двух может. За счёт кривизны земли.

Давнишние опыты Прандтля показали, что смещение оси винта на 20% его диаметра вверх или вниз практически не влияет на прибавку Cy.
Винт был диаметром 265 мм. Для левого верхнего рисунка расстояние между осью и линией хорды 28 мм это ок. 11%, а 57 мм это 22%. Поляры совпадают почти тютелька в тютельку.

Тогда просто ответьте себе самому на вопрос, а ПОЧЕМУ же мотогондолы РАДИАЛЬНЫХ двигателей никто и никогда на крыльях монопланов не размещал ПОД крылом или даже как реактивные двигатели не подвешивал их на пилонах под крылом? Ведь так бы было гораздо выгоднее с точки зрения упрощения технического обслуживания таких двигателей. Однако ПОЧЕМУ-ТО у радиальных поршневых двигателей (у низкопланов ЛИ-2, DC-3, ИЛ-14, и у высокопланов - АН-14 и ему подобных) мотогондолы практически "нюх в нюх" одинаковые от разных авиапроизводителей. Может таки найдёте этому объяснение?

Пример СибНИА и ТВС-2МС показывает что для получения документа разрешающего эксплуатацию на регулярных перевозках модификации-ремоторизации самолета не надо проходить полный объем сертификационных испытаний. Вот зачем например статические испытания нужны если фюзеляж и крыло остаются прежними?

ЕЭВС по ФАП-273 и типовой самолёт с сертификатом типа по АП-23 - это таки небольшая, но разница. И в выдаче СЛГ, и в подтверждении его годности...

Ну и теперь вариант ТВС-28МС с двумя CD-300 и двумя CD-170. Вес пустого снаряженного 3450 кг. Топливо на 5 часов + АНЗ на час - 540 кг. Коммерческая нагрузка 17 пассажиров с багажом или 1700 кг груза, взлетный вес 5690. Статическая тяга трёхлопастного винта двигателя CD-300 диаметром 2.5 метра - 650 кгс, у CD-170 - 360 кгс, суммарная тяга четырех винтов 2020 кгс. тяговооруженность с данной взлётной массой - 0,35. Расчетная дистанция взлета без влияния встречного ветра - 350 метров. Удельный расход - 21 грамм пакс/км.

А это ничего, что нагрузки на крыло у четырёхдвигательного самолёта и у двухдвигательного будут не совсем одинаковыми? А вы предлагаете использовать для них ОДНО крыло... Тот же Сергей Григорьевич Борисенко на Л-410 в четырёхмоторном варианте с движками от Субару предлагает сделать НОВОЕ крыло. И чего бы это, а?

 

[Alex_520]

Ну и теперь вариант ТВС-28МС с двумя CD-300 и двумя CD-170. Вес пустого снаряженного 3450 кг. Топливо на 5 часов + АНЗ на час - 540 кг. Коммерческая нагрузка 17 пассажиров с багажом или 1700 кг груза, взлетный вес 5690. Статическая тяга трёхлопастного винта двигателя CD-300 диаметром 2.5 метра - 650 кгс, у CD-170 - 360 кгс, суммарная тяга четырех винтов 2020 кгс. тяговооруженность с данной взлётной массой - 0,35. Расчетная дистанция взлета без влияния встречного ветра - 350 метров. Удельный расход - 21 грамм пакс/км.

Флаг вам в руки! Делайте!

 

[T-101]

Флаг вам в руки! Делайте!

То есть КБ Антонова можно не спрашивать? 🙂

 

[Armand Grohe]

А что, большие лайнеры на дизилях летают?

Но авиадизель летает на керосине, на котором летают лайнеры.
Вы же вроде нормальный, адекватный собеседник, зачем уподобляетесь местным троллям?
Понятно же про чё говорю.

 

[Yakut-AZ1]

Но авиадизель летает на керосине, на котором летают лайнеры.
Вы же вроде нормальный, адекватный собеседник, зачем уподобляетесь местным троллям?
Понятно же про чё говорю.

Так и на фига вы тут, тогда пишите?! Между прочим здесь в теме участвуют летчики и инженеры-конструкторы они, что тролли по вашему?!

 

[Alex_520]

Так и на фига вы тут, тогда пишите?! Между прочим здесь в теме участвуют летчики и инженеры-конструкторы они, что тролли по вашему?!

Вполне возможно что он сам из числа троллей, если судить по его постам на этой ветке.

 

[Stak]

Тогда просто ответьте себе самому на вопрос, а ПОЧЕМУ же мотогондолы РАДИАЛЬНЫХ двигателей никто и никогда на крыльях монопланов не размещал ПОД крылом или даже как реактивные двигатели не подвешивал их на пилонах под крылом? Ведь так бы было гораздо выгоднее с точки зрения упрощения технического обслуживания таких двигателей. Однако ПОЧЕМУ-ТО у радиальных поршневых двигателей (у низкопланов ЛИ-2, DC-3, ИЛ-14, и у высокопланов - АН-14 и ему подобных) мотогондолы практически "нюх в нюх" одинаковые от разных авиапроизводителей. Может таки найдёте этому объяснение?

За радиальные ничего не скажу, но у относительно современных турбовинтовых (а400м, ан-70...) - верхнюю часть профиля крыла стараются капотом двигателя не портить. Возможно, для того что бы по максимуму сохранить подьемную силу крыла, не увеличивая его размах.
В вашей конструкции, тоже ничего принципиально не мешает опустить винты пониже, разместив двигатели под крылом.

П. Сы: да и радиальные поршневые тоже под крылом встречаются:

https://igor113.livejournal.com/340822.html?ysclid=mlwvkkez6u215516094

https://imgproc.airliners.net/photos/airliners/0/7/7/1476770.jpg?v=v40