Перенял манеру прошлогоднего собеседника ... :-[Если внимательно читать, о чём пишет sun, то именно об этом. Он не обращает внимания на то, что в полёте телега - это одно, а на разбеге - другое.Про летящий аппарат спору небыло.
Follow along with the video below to see how to install our site as a web app on your home screen.
Примечание: This feature may not be available in some browsers.
Перенял манеру прошлогоднего собеседника ... :-[Если внимательно читать, о чём пишет sun, то именно об этом. Он не обращает внимания на то, что в полёте телега - это одно, а на разбеге - другое.Про летящий аппарат спору небыло.
Вы правы. Предмет спора имеет смысл уточнить. Возможно, что и спора не будет. Я тут пытаюсь в очередной раз обосновать свою точку зрения о том, что конфигурация и развесовка тележки существенно влияют на минимальную взлетную скорость дельталета - ту скорость, которая определяется параметрами крыла при заданном общем весе аппарата. Мне показалось, что не все с этим согласны.Если внимательно читать, о чём пишет sun, то именно об этом. Он не обращает внимания на то, что в полёте телега - это одно, а на разбеге - другое.Про летящий аппарат спору небыло.
Если пилот выдает ручку ориентируясь на расстояние ну например на вытянутые руки, то да, а если ориентируясь на усилия на ручке - то нет. По теории правильно ориентироваться на усилия, тогда крыло будет принимать требумый угол атаки независимо от положения телеги. Практически руки пилота сами помнят, как меняется положение трапеции после взлета и поэтому, ориентируются на мышечную память.Из этого следует, что развесовка тележки влияет на скорость отрыва при прочих равных.
Крыло нагружено ровно на столько, насколько на него действует подъемная сила.Это связано с тем, что при движении по земле крыло менее нагружено, имеет меньшую купольность и меньший кабрирующий момент, чем в воздухе. Как следствие - меньший угол атаки о бОльшую, чем воздухе балансировачную скорость.
А почему на нем меньшая нагрузка? Вы просто путаете причину и следствие.При равных скоростях на земле и в воздухе, крыло балансируется на земле на меньшем угле атаки, так как на нем меньшая нагрузка.
Неужели? А почему тогда балансировочная скорость с пассажиром Больше, чем в одиночку?Аналогичная картина будет, когда вы в воздухе при той же скорости снимете с аппарата пассажира. Нагрузка на крыло уменьшится, и балансировочный угол атаки тоже уменьшится. Балансировочная скорость при этом увеличится.
Вы считаете я с пассжиром не летал?Уважаемый sun!!!!!
Балансировочная скорость с пассажиром меньше, чем без него! Отдыхайте....
Вы забываете про АПУ, которая создает кабрирующий момент до тех пор, пока крыло полностью не загрузится. Вы не допускаете мысль, что взлету Вашего аппарата как раз таки мешает отсос? Ваша безредукторная установка как раз подходит для этого, потому что скорость "просасываемого" воздуха у Вас выше, чем у ВМУ с низкооборотными винтами.У меня Мэверик-2, сильно растянутый, и он готов бежать вприпрыжку до конца полосы, покачиваясь по тангажу.
Вы забываете про АПУ, которая будет создавать кабрирующий момент до тех пор, пока парус не наполнится и не примет полностью полетное положение - ослабнут веревки и лопухи поднимуться с концевых поддержек.Это связано с тем, что при движении по земле крыло менее нагружено, имеет меньшую купольность и меньший кабрирующий момент, чем в воздухе.
Любое жесткое крыло при увеличении нагрузки увеличивает скорость. Точнее равномерно увеличивается весь скоростной диапазон, в том числе и балансирная скорость. С другой стророны у дельтакрыла при увеличении нагрузки увеличивается крутка, поэтому увеличивается и балансирный угол атаки и как следствие уменьшается скорость. Наверное есть крылья где первый фактор имеет большее значение (скорость под нагрузкой растет) а есть, где преобладает второй фактор (скорость падает), в зависимости от жесткости крыла.Неужели у других крыльев эта связь может быть обратной?
sun. сказал(а):Любое жесткое крыло при увеличении нагрузки увеличивает скорость. Точнее равномерно увеличивается весь скоростной диапазон, в том числе и балансирная скорость. С другой стророны у дельтакрыла при увеличении нагрузки увеличивается крутка, поэтому увеличивается и балансирный угол атаки и как следствие уменьшается скорость. Наверное есть крылья где первый фактор имеет большее значение (скорость под нагрузкой растет) а есть, где преобладает второй фактор (скорость падает), в зависимости от жесткости крыла.
sun. сказал(а):Вы забываете про АПУ, которая будет создавать кабрирующий момент до тех пор, пока парус не наполнится и не примет полностью полетное положение - ослабнут веревки и лопухи поднимуться с концевых поддержек.
Вы считаете я с пассжиром не летал?А почему, чтоб увеличть балансирную скорость, дельтапланеристы парители берут балласт? Почему чем выше нагрузка на крыло, тем выше ВЕСЬ скоростной диапазон?По-вашему чем легче аппарат, тем быстрее он должен летать, почему же тогда тяжелые аппараты летают быстрее? (В том числе и безмоторные)Изменение центровки гибкого крыла от нагрузки действительно есть, но не столь велико, чтоб превращать взлет в сказку про белого бычка: крыло недогружено, потому что угол атаки меньше, а угол атаки меньше, потому что крыло недогружено.
Неужели? А почему тогда балансировочная скорость с пассажиром Больше, чем в одиночку?Ладно, можете не отвечать. Дисскуссия с Вами тоже скатывается к обсуждению основ аэродинамики, устал...
Крыло нагружено ровно на столько, насколько на него действует подъемная сила. Поймите, Нна скорости выше км 30-40 в час крыло уже ЛЕТИТ, и подчиняется только законам аэродинамики, просто подъемная сила на нем еще не достаточно чтоб поднять весь аппарат.Если на 73 км/ч крыло на разбеге нагружено меньше, чем в полете, значит меньше подъемная сила. Крыло даже не знает, на какой высоте летит, так почему оно должно вести себя как-то иначе?
Балансирный угол атаки это положение, которое занимает крыло с брошенной ручкой. Относительно телеги оно будетразным в небе и на земле, но относительно набегающего потока - неизменным (при достаточной скорости). Так вот если в небе аппарат с брошенной ручкой летит 73 км/ч, а на полосе бежит 80 и не собирается взлетать, о чем это говорит?Только о том, что при одном и том же угле атаки крыло на разбеге имеет меньшую подъемную силу, чем в небе.
Любое жесткое крыло при увеличении нагрузки увеличивает скорость.
В этом sun в целом прав. Обратите внимание на то, что в полёте с тяжёлым пассажиром трапеция оказывается заметно дальше. Под нагрузкой увеличивается крутка, поднятые лопухи заставляют крыло поднять нос, т.е. увеличить угол атаки. Пилоту приходится увеличить обороты, чтобы его аппарат не сыпался вниз и летел горизонтально.Любое жесткое крыло при увеличении нагрузки увеличивает скорость. Точнее равномерно увеличивается весь скоростной диапазон, в том числе и балансирная скорость. С другой стророны у дельтакрыла при увеличении нагрузки увеличивается крутка, поэтому увеличивается и балансирный угол атаки и как следствие уменьшается скорость. Наверное есть крылья где первый фактор имеет большее значение (скорость под нагрузкой растет) а есть, где преобладает второй фактор (скорость падает), в зависимости от жесткости крыла.
Не у всех.у моего дельта как и у многих ручка положене существенно не меняет независимо от веса пассажира.mdp-shnik сказал(а):Любое жесткое крыло при увеличении нагрузки увеличивает скорость.В этом sun в целом прав. Обратите внимание на то, что в полёте с тяжёлым пассажиром трапеция оказывается заметно дальше. .Любое жесткое крыло при увеличении нагрузки увеличивает скорость. Точнее равномерно увеличивается весь скоростной диапазон, в том числе и балансирная скорость. С другой стророны у дельтакрыла при увеличении нагрузки увеличивается крутка, поэтому увеличивается и балансирный угол атаки и как следствие уменьшается скорость. Наверное есть крылья где первый фактор имеет большее значение (скорость под нагрузкой растет) а есть, где преобладает второй фактор (скорость падает), в зависимости от жесткости крыла.
Пропорционально изменению веса в степени 0.5С одной стороны скорость должна увеличиться пропорционально изменению веса.