Мы не теоретики.
Технической проблемы изготовления двигателя для авиации на базе существующих автомобильных моторов нет.
У нас есть практический опыт изготовления и эксплуатации таких двигателей (Субару и др.) мощностью от 200 до 400 л.с. Мы представляем себе объем работ и стоимость комплектующих для них.
Цены, озвученные на форуме, 6-12 тысяч долларов за силовую установку мы считаем не реальными.
Цепь не может быть прочнее, чем самое слабое из ее звеньев. Так и силовая установка не может быть надежнее, чем самая «хрупкая» из ее деталей.
Рассмотрим основные компоненты силовой установки с мотором Субару:
1. Мотор
2. Электрические компоненты
3. Редуктор
4. Программа управления двигателем
5. Работа
1. Мотор изначально должен быть «здоров» (заявления владельца автопомойки ,что он был снят с нового автомобиля, потому, что хозяин поставил другой тюнинговый нас не устраивают). «Здоровым» мы считаем новый мотор заводской сборки, прошедший выходной контроль на Фуджи Хэви Индастри. Такой мотор стоит в России явно дороже 12000 долларов.
«Здоровым» может быть мотор, собранный из новых запчастей. Такой двигатель, по нашим оценкам, будет стоить еще дороже.
«Здоровым» может быть и мотор с «помойки», но, разобранный до винтика, отдефектованный и тщательно собранный. Этот вариант подешевле.
2. Надежность современных электронных компонентов у нас не вызывает сомнений (исключение- расходомер воздуха, который мы не применяем принципиально), при условии обеспечения им комфортных условий работы.
На летательном аппарате современная автомобильная проводка не может этого обеспечить. Причина этому - очень жесткая конкуренция автомобильных фирм. Они вынуждены использовать самые дешевые провода и контакты для снижения цены автомобиля (диапазон температур автомобильного провода -20- +85С, а этого нам недостаточно). Заменив провода и контакты на более качественные (и дорогие) - получаем надежную электрическую систему.
3. Блок управления двигателем (ECU). Автомобильный ECU нас не устраивает. Если у кого-то есть в этом сомнения - проведите простой эксперимент: подержите полностью нажатой педаль газа Subaru WRX STI хотя бы 10 минут. Сделать этого не удастся даже на немецком автобане. Мы не можем запретить пилоту подобный режим, а мотор со стандартным ECU не предназначен для таких режимов.
Нужно настраиваемое ECU. Они состоят из «железа» и «софта».
Железо, обычно, надежно и недорого. Но продают его не всегда дешево. Причина - Софт.
Цена настраиваемых ECU сильно зависит от софта.
Бывает софт, ворованный из автомобильного ECU и «ломанный» под необходимые задачи. Работает куцо и глючно.
Бывает софт, написанный энтузиастами, исходя из их представления о работе мотора (тоже не лучший вариант).
Мы предпочитаем третий вариант: софт, над которым непрерывно трудятся большие коллективы в солидных фирмах. Без мелких «глюков» не обходится, но они возникают только во время настройки двигателя и быстро исправляются разработчиками. Мы ни разу не встречались с проблемами, которые возникали бы во время эксплуатации настроенного мотора. ECU с таким софтом дешево стоить не может.
3. Редуктор должен быть правильно спроектирован и качественно изготовлен из кондиционных материалов. Когда читаешь про редуктор весом 12кг и ценой 600 долларов, непонятно, из чего он изготовлен. Ведь 12 кг качественного дюраля это уже около 600.
После изготовления неплохо бы его испытать на земле. Если приводить его во вращение бензиновым мотором на режиме, близком к взлетному (200лс), то потребуется около 70л бензина в час…
Теперь и цена 2500 долларов кажется дисконтной…
4. Программа управления двигателем:
У нас есть надежное ECU, в котором имеется хороший «биос» и удобный «виндоус». Осталось создать программу, по которой будет работать наш двигатель и , возможно , другое оборудование ( ВИШ , система регистрации параметров, аварийная сигнализация…)
Одно- , двух- , трех - режимных моторов НЕ БЫВАЕТ. Все режимы важны. Если поршень прогорит на рулении, а не после взлета, будет не так страшно, но не менее обидно.
Нужно побывать во всех режимах. Для этого необходим тормозной стенд , способный создать такие условия. Обычно, стоимость стендо- дня начинается с 400Евро, а надо их не меньше двух. Теперь мы можем настроить мотор на земле.
Следующий этап – испытания и доводка на аппарате. Встроенная в ECU программа регистрации параметров позволяет дописать программу управления двигателем в тех режимах, которые нельзя воспроизвести на земле.
5. Работа: при цене силовой установки 6500 и даже 12000 долларов, стоимость часа работы специалиста не должна превышать 3 доллара. В Москве «специалисты» из ближнего зарубежья за такую оплату плюс бесплатную кормежку и проживание в бытовке, не соглашаются даже рыть траншею в мягком грунте.
Вы доверите такому специалисту прикрутить колесо к своему автомобилю (даже не к самолету)?...
Есть две крайности: астрономические цены некоторых производителей и обсуждаемые на форуме. Нам кажется, что оптимум находится между ними.
