Вот такой ответ и называется заболтать собеседника :IMHO
Все, опять удаляюсь дабы не давать повод Veritas+ для его никчемной писанины :-X
Двухтактные двигатели, обсуждение идей.
Все, опять удаляюсь дабы не давать повод Veritas+ для его никчемной писанины :-X
Если сказать нечего о недостатках двухтактного двигателя нового поколения, то можно и удалиться. Двухтактные долго старались похоронить конкуренты, а теперь можно сказать, что за ними будущее. Клапанно-щелевая продувка для тихоходных двухтактных двигателей уже ни у кого не вызывает сомнений. В Судостроении это давно поняли. Предлагаю обсудить варианты двигателя Баландина, как прототип для двухрядных двухтактных двигателей Чоповского.
Четыре или два? http://turbonsk.ru/index.pl?module=article_det;p1=464
Техника >> ДвигателиГлавная
В XX в. 4- и 2-тактные автомобильные и мотоциклетные двигатели соперничали десятилетиями; победили тогда «четырехтакты». Но моторостроители не забывают и о «двухтактах»: очень уж заманчиво снимать рабочий ход с цилиндра на каждом обороте вала. Мощность, равномерность хода, компактность, простота конструкции [Еще «двухтакты» замечательны легким пуском при минусовой температуре…] (см. «Возвращение двухтакта?», «Турбо», 2002, №12).
Но и недостатки 2-тактных моторов (главный из которых – неустойчивая работа под малой нагрузкой и на «холостом» ходу) тоже на виду. А нельзя ли сочетать приятное с полезным – и соединить в одном пакете 2- и 4-тактную конструкции? В английской инжиниринговой компании Ricardo считают, что «да»: специально под проект 2/4SIGHT образован консорциум, куда входят японская Denso и другие заинтересованные юридические лица.
Обыкновенный 2-тактный мотор со щелевым газораспределением и кривошипно-камерной продувкой
Нам знакомы простенькие «двухтакты» с бесклапанным – так называемым «щелевым» – газораспределением. В основе необычной конструкции Ricardo – нормальный «четырехтакт» с 4-клапанными головками цилиндров. Ключ к переключению «тактности» – в изменении фаз газораспределения: клапаны срабатывают не раз на 2 оборота коленвала, а на каждом обороте. Как достигается удвоение частоты ГРМ, у Ricardo пока не раскрывают. Допустим, 2-ступенчатый (планетарный) редуктор в приводе распредвалов – с соотношением передаточных чисел 1:2.
Кроме того, фазы газораспределения нужно смещать по углу поворота коленвала. В 2-тактном режиме выпуск начинается очень рано – где-нибудь за 80° до н.м.т. Позже (но еще до н.м.т.) открываются впускные клапаны и начинается продувка цилиндра воздухом (без горючего). Примерно на 60° после н.м.т. выпуск заканчивается [«Несимметричные» фазы впуска-выпуска. Чрезвычайно выигрышно с точки зрения наполнения цилиндров, но труднодостижимо в обычных «двухтактах» со щелевым газораспределением.], но наполнение цилиндра продолжается [Понятно, что тут нужен продувочный компрессор (приводной). Иначе подать в цилиндры продувочный воздух против давления отработанных газов, а потом на ходе сжатия не удастся. «Двухтакты» всегда оснащают продувочным нагнетателем – хотя бы под поршнем. А компрессор уместен и в 4-тактном режиме.] – где-то до 90° перед в.м.т. Когда выпускные клапаны закрываются, в надпоршневое пространство впрыскивается топливо (не раньше, чтобы оно не вылетало в ходе продувки на выхлоп). Дальше – сжатие, воспламенение [Понятно, что впрыск топлива и искрообразование тоже переключаются со сменой режима работы. Однако тут серьезных затруднений нет.], рабочий ход. Voila. Между прочим, в «Турбо» уже шла речь о возможности переключения 4-тактного гоночного двигателя в 2-тактный режим (см. «Долгий путь к себе», «Турбо», 2002, №3). А «в металле» идея, видимо, впервые воплотится для двигателя легкового автомобиля.
Как видите, в 2-тактном режиме не только клапанам приходится срабатывать вдвое чаще, но и продолжительность впуска-выпуска гораздо меньше. Так, в 4-тактном режиме фазы выпуска – около 225°, а у «двухтакта» – только (80+60 =) 140°. Значит, нужен механизм переключения – вроде хондовского VTEC – плюс устройство фазовращения для смещения фаз впуска-выпуска в зависимости от режима работы. Громоздкая конструкция, а вот гипотетический электромагнитный (или электрогидравлический) привод клапанов позволил бы снять все вопросы разом. Не намерены ли у Ricardo применить небывалый ГРМ – без распредвалов и кулачкового механизма? Участие в консорциуме мощной Denso с ее опытом создания разнообразнейших устройств «мекатроники» [«Мекатроника» соединяет слаботочную электронику и силовые исполнительные механизмы: ABS, «роботизированные» коробки передач, электромагнитные форсунки впрыска топлива и т. д.] не случайно…
Порядок работы двигателя 2/4SIGHT в 2-тактном режиме
По проекту 2/4SIGHT разрабатывается V-образный 6–цилиндровый 2-литровый двигатель. В 2-тактном режиме от него можно ожидать до 200 кВт/272 л.с. при 4500 мин-1 [Для «двухтакта» с клапанным газораспределением (в отличие от щелевого) высокие обороты недостижимы – из-за двойной частоты работы ГРМ. Уже при 4500 мин-1 в 2-тактном режиме клапанный механизм нагружается силами инерции примерно как при 9000 оборотов в 4-тактном.] – на уровне 3-4-литрового «четырехтакта». Причем равномерность хода – как у 12-цилиндрового мотора! А при невысокой нагрузке и на «холостом» – спокойная работа в 4-тактном режиме. У Ricardo рассчитывают, что 2/4-тактный мотор окажется аж на 30% экономичнее равного по мощности 4-тактного. И выбросы вредных веществ заметно меньше. А вот о простоте устройства классических «двухтактов» (со щелевым газораспределением и кривошипно-камерной продувкой) забудьте. Проект 2/4SIGHT рассчитан на 30 месяцев, так что к осени 2007 ждите. Занятно, на какой из моделей впервые появится необычный мотор?
А у меня уже есть патент на гибридный двигатель 2/4 с электромагнитными клапанами. Устраняются многие сложности и упрощаются соленоидные клапаны. Решение интересное и можно разобрать. Не нужно настраивать соленоидные клапаны на 2-х тактный цикл работы, т.е. снижается частота их срабатывания и уменьшается мощность соленоидов. Фирма Рикардо опоздала со своим вариантом, а у меня лучше. Только никому ничего не надо, а мозги оппонентов засохли и ничего уже не переваривают. :IMHO
Техника >> ДвигателиГлавная
В XX в. 4- и 2-тактные автомобильные и мотоциклетные двигатели соперничали десятилетиями; победили тогда «четырехтакты». Но моторостроители не забывают и о «двухтактах»: очень уж заманчиво снимать рабочий ход с цилиндра на каждом обороте вала. Мощность, равномерность хода, компактность, простота конструкции [Еще «двухтакты» замечательны легким пуском при минусовой температуре…] (см. «Возвращение двухтакта?», «Турбо», 2002, №12).
Но и недостатки 2-тактных моторов (главный из которых – неустойчивая работа под малой нагрузкой и на «холостом» ходу) тоже на виду. А нельзя ли сочетать приятное с полезным – и соединить в одном пакете 2- и 4-тактную конструкции? В английской инжиниринговой компании Ricardo считают, что «да»: специально под проект 2/4SIGHT образован консорциум, куда входят японская Denso и другие заинтересованные юридические лица.
Обыкновенный 2-тактный мотор со щелевым газораспределением и кривошипно-камерной продувкой
Нам знакомы простенькие «двухтакты» с бесклапанным – так называемым «щелевым» – газораспределением. В основе необычной конструкции Ricardo – нормальный «четырехтакт» с 4-клапанными головками цилиндров. Ключ к переключению «тактности» – в изменении фаз газораспределения: клапаны срабатывают не раз на 2 оборота коленвала, а на каждом обороте. Как достигается удвоение частоты ГРМ, у Ricardo пока не раскрывают. Допустим, 2-ступенчатый (планетарный) редуктор в приводе распредвалов – с соотношением передаточных чисел 1:2.
Кроме того, фазы газораспределения нужно смещать по углу поворота коленвала. В 2-тактном режиме выпуск начинается очень рано – где-нибудь за 80° до н.м.т. Позже (но еще до н.м.т.) открываются впускные клапаны и начинается продувка цилиндра воздухом (без горючего). Примерно на 60° после н.м.т. выпуск заканчивается [«Несимметричные» фазы впуска-выпуска. Чрезвычайно выигрышно с точки зрения наполнения цилиндров, но труднодостижимо в обычных «двухтактах» со щелевым газораспределением.], но наполнение цилиндра продолжается [Понятно, что тут нужен продувочный компрессор (приводной). Иначе подать в цилиндры продувочный воздух против давления отработанных газов, а потом на ходе сжатия не удастся. «Двухтакты» всегда оснащают продувочным нагнетателем – хотя бы под поршнем. А компрессор уместен и в 4-тактном режиме.] – где-то до 90° перед в.м.т. Когда выпускные клапаны закрываются, в надпоршневое пространство впрыскивается топливо (не раньше, чтобы оно не вылетало в ходе продувки на выхлоп). Дальше – сжатие, воспламенение [Понятно, что впрыск топлива и искрообразование тоже переключаются со сменой режима работы. Однако тут серьезных затруднений нет.], рабочий ход. Voila. Между прочим, в «Турбо» уже шла речь о возможности переключения 4-тактного гоночного двигателя в 2-тактный режим (см. «Долгий путь к себе», «Турбо», 2002, №3). А «в металле» идея, видимо, впервые воплотится для двигателя легкового автомобиля.
Как видите, в 2-тактном режиме не только клапанам приходится срабатывать вдвое чаще, но и продолжительность впуска-выпуска гораздо меньше. Так, в 4-тактном режиме фазы выпуска – около 225°, а у «двухтакта» – только (80+60 =) 140°. Значит, нужен механизм переключения – вроде хондовского VTEC – плюс устройство фазовращения для смещения фаз впуска-выпуска в зависимости от режима работы. Громоздкая конструкция, а вот гипотетический электромагнитный (или электрогидравлический) привод клапанов позволил бы снять все вопросы разом. Не намерены ли у Ricardo применить небывалый ГРМ – без распредвалов и кулачкового механизма? Участие в консорциуме мощной Denso с ее опытом создания разнообразнейших устройств «мекатроники» [«Мекатроника» соединяет слаботочную электронику и силовые исполнительные механизмы: ABS, «роботизированные» коробки передач, электромагнитные форсунки впрыска топлива и т. д.] не случайно…
Порядок работы двигателя 2/4SIGHT в 2-тактном режиме
По проекту 2/4SIGHT разрабатывается V-образный 6–цилиндровый 2-литровый двигатель. В 2-тактном режиме от него можно ожидать до 200 кВт/272 л.с. при 4500 мин-1 [Для «двухтакта» с клапанным газораспределением (в отличие от щелевого) высокие обороты недостижимы – из-за двойной частоты работы ГРМ. Уже при 4500 мин-1 в 2-тактном режиме клапанный механизм нагружается силами инерции примерно как при 9000 оборотов в 4-тактном.] – на уровне 3-4-литрового «четырехтакта». Причем равномерность хода – как у 12-цилиндрового мотора! А при невысокой нагрузке и на «холостом» – спокойная работа в 4-тактном режиме. У Ricardo рассчитывают, что 2/4-тактный мотор окажется аж на 30% экономичнее равного по мощности 4-тактного. И выбросы вредных веществ заметно меньше. А вот о простоте устройства классических «двухтактов» (со щелевым газораспределением и кривошипно-камерной продувкой) забудьте. Проект 2/4SIGHT рассчитан на 30 месяцев, так что к осени 2007 ждите. Занятно, на какой из моделей впервые появится необычный мотор?
А у меня уже есть патент на гибридный двигатель 2/4 с электромагнитными клапанами. Устраняются многие сложности и упрощаются соленоидные клапаны. Решение интересное и можно разобрать. Не нужно настраивать соленоидные клапаны на 2-х тактный цикл работы, т.е. снижается частота их срабатывания и уменьшается мощность соленоидов. Фирма Рикардо опоздала со своим вариантом, а у меня лучше. Только никому ничего не надо, а мозги оппонентов засохли и ничего уже не переваривают. :IMHO
- Откуда
- Саратовская обл.
Ну на любой 2-х тактник ежели поставить впрыск.........тоже самое будет! Реклама.................. :🙂
Как ты Боря низко пал, это всё та же жопа, но вид спереди, тем же топором сделана, Днепр обыкновенный, и выпускают его исключительно для аборигенов вьетнамских и индийских джунглей, они их используют как якоря для слонов, привязывают к ноге слона и он с такой тяжестью не может далеко удрать. ;D Причём слонам совсем не принципиально есть там впрыск, или дрыск.
Хорошо, что заметили. Там кривошипно-камерная продувка и нет наддува. Он еще здорово будет трещать, если не использовать мой патент. Но как прототип пойдет. А все равно шаг вперед. Еще немного, еще чуть чуть. Ricardo и я могут доработать.
- Откуда
- Саратовская обл.
[highlight]. Он еще здорово будет трещать, если не использовать мой патент.[/highlight]
Да , это оочень возмутительно..........на выхлоп идет газ,есчо имеющий весьма высокую энергию(давление) ! :-?
Да , это оочень возмутительно..........на выхлоп идет газ,есчо имеющий весьма высокую энергию(давление) ! :-?
Petr 663
Я люблю строить самолеты
- Откуда
- Ростов-на-Дону
Да уж...... Сами они не потянут ....... 🙂
Им лучше купить готовое и с откатом. А что возьмешь с изобретателя? Там где крутятся большие деньги, все решают чиновники, а даром они бумаги не подписывают. Мне с ВАЗА ответили, что работа с двухтактными у них не запланирована. Но когда можно сорвать куш с фирмы, сразу запланировали. Любые сделки совершаются с откатом.
V
vld5
Да потому , что дюбой ГТД имеет еще меньшую удельную массу ,при больших достижимых мощностях.
У кого не пошёл, а у кого аж побежал, 20 кг на 100 лс.
Но в гражданской авиации поршневые двигатели никто не отменяет и они экономичнее, чем ТРД. На крылатых ракетах используют поршневые и получается с учетом запаса топлива выигрыш по массе.
Вот это по-нашему. А если его сделать двухтактным?
Хотелось бы увидеть живой двигатель Баландина.
ВитяN(vjeek)
Я люблю вертолеты
- Откуда
- Сибирь
Если можно по подробнее
Боря, там несколько иной принцип работы, отсюда в плюсе мощность и вес, в минусе огромная тепловая нагрузка, обычными способами компенсировать которую не удалось, пришлось повысить рабочую температуру до 150 градусов.
