Эксплуатация двигателей Субару

[traktorist]

Тогда на  EJ25  надо ставить карбы как минимум с волги

 

[Юрий Ер]

Мучаетесь пока что вы

Лично я не мучаюсь..... потому и выражаю вам соболезнования.
Сегодня снова летал движёчек работает один восторг. Жаль конечно теряю тягу но то, что тяги достаточно для нормального полёта это перекрывает все разочарования. Получилась отличная прогулочная машина. Выполнил два круга. Даже термостат не открылся ходил на 2600 оборотах.

 

[Юрий Ер]

Поставлю вопрос ребром - проводил ли-кто опыты с установкой карбов на субару серии EJ?

Любой инжекторный двигатель можно эксплуатировать на карбюраторах. Главное толково разработать посадочное место. Я в своё время когда ещё только появились инжекторы тоже занимался этим ананизмом. Тогда достать блок электроники было из области фантастики. Машины без блоков отдавали за бесценок. Так вот я устанавливал на них карбы. Работают нормально, с присущими им дефектами.
Но прямо скажу.... всё это от тёмности. Мы Российские очень инертны если бы не война мы бы до сих пор на По 2 летали. Мы начинаем творить чудеса когда нас припрут к стенке.

 

[-сергей]

Выполнил два круга. Даже термостат не открылся ходил на 2600 оборотах.

А у меня 3300 в горизонте.
Не велика разница, правда?
Зато на 5200 +7 у земли вверх прёт.
И с перегревом ни каких проблем, радиатор от Оки. Пробовал до 4,5тыс. метров  на взлётных, за 20 минут с одним прекуром и хоть бы что. 😉

 

[Юрий Ер]

Не хочется просто сотрясать воздух но ради понимания текущего момента всё же напишу.... Понимаете машина машине рознь. У вас возможно ещё детство играет в одном месте хочется пилотажа бойкой машины. Я тоже люблю большой запас мощности. Но всё это часто бросается в жертву надёжности и комфорта. Да взлетел покружил  над песочнитцей и в люлю. Мне же по стариковски хочется сел и полетел куда глаза глядят движёчек спокойно поёт топлива как гуталина на гуталиновой фабрике. Нет надрывного воя двигателя. Который не известно когда встанет через час или раньше.думаете почему субарики как сыр для лисы видит око да зуб неймёт. Многие соблазняются его компоновкой но надёжность оставляет желать лучшего ивсё не потому что движёк не надёжный работать его заставляют как лошадь. А загнанных лошадей пристреливают. Вот и переходят на лайкоминг и ему подобное. Моя же силовая установка даёт возможность субарику обрести свою ячейцку популярности. В небесных тихоходах. Двигатель действительно удобен.  Потом я, очень сомневаюсь что ваша птаха летит на 3300 при редукторе 2.... остаётся на винту  1000 с небольшим это как правило очень мало для полёта. Разве что для моторного снижения. Ну ладно Бог с вами.

 

[-сергей]

Потом я, очень сомневаюсь что ваша птаха летит на 3300 при редукторе 2.... остаётся на винту  1000 с небольшим это как правило очень мало для полёта. Разве что для моторного снижения. Ну ладно Бог с вами.

Обижаете. :-/
Поначалу вообще 3200 в одно лицо хватало для горизонтального полёта на высотах до 300 м., но максималка была 4900.
Вдвоём 3600 в горизонте сейчас, на скорости 80 км.ч.
Могу видеодоказательства предоставить.
Тяжёлый дельт, с крылом Атлет.
Редуктор 2,5, винт 3х лопастной Р-104.

 

[Fire77]

на 3300 при редукторе 2.... остаётся на винту  1000 с небольшим

Не правда, редуктор скорее 2,35, а это 3300/2,35 = 1404,25 об/мин, вполне адекватные обороты в крейсере.
А вообще Юрий, Вы правы. Каждый хочет от полета получить удовольствие, и дело каждого каким образом он этого хочет. Мне например нужна скорость и тяговооруженность, Вам - то что вы выше описали. Конечно же если аппарат позволяет использовать двигатель без редуктора, этим нужно воспользоваться.

 

[Совок]

Юрий выложите,пожалуйста фото вашей установки.Будет познавательно !

 

[Юрий Ер]

Тяжёлый дельт, с крылом Атлет.

Ну вот Серге. С этого и надо было начать. Я, против делты, конечно нечего не имею, для меня это просто отдельный класс. А у меня же самолёт. Притом цельнометаллический. И в крейсере у меня стольник. Не густо правда. Я ожидал большего.
Но тем не менее  я доволен своим результатом.

 

[Юрий Ер]

Юрий выложите,пожалуйста фото вашей установки.Будет познавательно !

А на видео плохо видно? Фоток нет сниму выложу. Какой ракурс интересует?

 

[Совок]

Да просто общий вид 3\4 спереди. Ветку это заметно разнообразит ! Чтобы в статике ,так сказать ,был предмет разговора. 🙂

 

[hardware]

Вот увожаемые коллеги мнение эрудированного человека для ваших глаз, ума.Я разговаривал с известным вам человекомОн говорит, что мы перегрели двигатель. Как он думает.Он говорит, что нужно было летать на оборотах не больше 4000.Всё это не так, я думаю.Ниже привожу характеристики двигателя.Макс. обороты 6000.Скорее всего дело в том, что по статистике автомобильный двигатель работаетв диапазоне 1000-3000 оборотов,а авиационный в диапазоне 3000-5000 оборотов.Режимы давления масла, температыры, совершенно другие на таких оборотах.Кроме того динамика нагрузки на коленвал различна в зависимости от оборотов.У авиационного двигателя нагрузка возрастает с оборотами, а у автомобильного- падает.Поэтому если на автомобильном двигателе дать "взлётный режим", нагрузка наколенвал будет уменьшаться с ростом оборотов (будет проситься переключитьсяна следующую передачу), а это значит, что и расход топлива и температуранарастать будет медленнее, чем в режиме нагрузки на воздушный винт.И ещё. В системах контроля и регулирования есть понятие "постоянной времени"реагирования первичных преобразователей (датчиков) и индикационных иисполнительных устройств.Так вот. Ситуацию, когда переходишь из режима холостого хода во взлётныйрежим смоделировать на автомобиле невозможно, как указано выше. Поэтому идатчики и системы измерений имеют постоянную времени больше, чем требуютсядля таких быстроразвивающихся процессов.Кроме того двигатель с водяным охлаждением более "холодный", чем своздушным. А значит имеет более выраженные градиенты температур в разныхчастях и системах двигателя. Например температура блока на двигателе своздушным охлаждением - в районе 150 градусов, а у жидкостного - 90.Температура в камере сгорания приблизительно одинаковая на тех же режимах.А это значит, что неравномерная температурная деформация жидскостныйдвигатель "искривляет" больше, чем воздушный.Добавление дополнительных систем (жидкостное охлаждение - это дополнительнаясистема: рубашка, жидкость, помпа, радиатор, трубопроводы, шланги,расширительные бачки) - это дополнительные риски отказов, а значит -снижение надёжности.Дополнительная электроника - дополнительные риски отказов, а значит -снижение наджёжности.И наконец немаловажный фактор.Степень сжатия у этого двигателя - 10. А это значит, что применение бензиновс октановым числом менее 98 - чревато дополнительными динамическиминагрузками в двигателе в следствие детонации и риском прогара выпускныхклапанов, а так же их непланового контакта с поршнями..Вобщем выводы:на самолёте должен стоять авиационный низкооборотистый четырёхтактныйдвигатель внутреннего сгорания воздушного охлаждения без редуктора сдублированной системой зажигания, авиационным карбюратором и радиаторнымохлаждением масла.Двигатели ротакс этим условиям не удовлетворяют: - Редукторы - на всехмоделяхНа части моделей - жидкостное охлаждение (582, 912, 914)Так что либо Lycoming, Continental, либо ЛОМ, М-11, М-14П, АИ-14 либо накрайний случай VW-конверсия с тридцатилетним опытом успешной эксплуатации...

На самолёте должен стоять авиационный низкооборотистый четырёхтактныйдвигатель внутреннего сгорания воздушного охлаждения БЕЗ РЕДУКТОРА с дублированной системой зажигания, АВИАЦИОННЫМ КАРБЮРАТОРОМ и радиаторным охлаждением масла.От водяного охлаждения на субарике не избавиться.Свечку вторую тоже не прикрутить, но с остальным можно побороться 🙂

 

[hardware]

Получается что более менее требованиям надежности удовлетворяет субару 6-цилиндровый большого объема 3-3.6 л,работающий на низких оборотах напрямую на ВВ,с авиационным карбюратором AEROVEE,система зажигания со Slick-одна из надёжнейших...Ну а для рекордных полетов можно применять все что угодно-рекорд он и в африке рекорд :IMHO

 

[hardware]

На лайках и континенталях для повышения мощности 4-цилиндровых моторов не поднимали обороты(редуктор),а просто добавили 2 цилиндра-и ВСЁ.

 

[д.м.]

http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabbA/YaBB.pl?num=1211616794
Можно и турбировать

 

[hardware]

Можно конечно и турбировать,разница по весу без турбины и с турбиной примерно 20кг,разница по весу между 4-цил и 6-цил те же 20кг.Да всё можно.

 

[Совок]

Хардвер вы так самозабвенно гоните пургу,что прям неудобно вас прерывать , чесс слово !
Есть такой мотор Ротакс-912 и еще есть мотор Ротакс-914.
Если не затруднит вас, гляньте  их мощности и веса.
И посмотрите на конструктивные отличия. 😎

 

[hardware]

Хардвер вы так самозабвенно гоните пургу,что прям неудобно вас прерывать , чесс слово !

??? ротакс то при чём???и про пургу поподробнее

 

[-сергей]

Ну я глянул, 20 кг разницы по весу и 35 лошадей по мощности.
Всё сходится, если бы сделать Ротакс шестёрку он был бы чуть тяжелее но мощнее  турбового варианта. О надёжности и спорить не чего.
В чём пурга то?
Вон по приведённой выше ссылке Лайк турбовый с 08 года продать пытаются и никому он ненужен.

 

[hardware]

4-ка+редуктор=6-ка без редуктора и турбины,4-ка+турбина=6-ка без турбины и редуктора,4-ка+редуктор+турбина=6-ка+редуктор или 6-ка+турбина.знак = означает примерное равенство массы и мощности СУ.4-ка без турбины и редуктора немного слабовата все-таки.Теперь вопрос знатокам-какой вариант будет оптимальным по надежности,ресурсу,компоновке и даже цене?