Идеальный "химик", какой он?
Petyofi
Я люблю строить самолеты!
Ето т. наз. обратное аеродинамическое качество. Оно ровно на Сх/Су на ступень 3/2. Если нарисовать такая полукубическая парабола с начале коордтнатной системе, касательная к полярой, найдем максимума коефициента мощности. Чем выше коефициент мощности тем более высока скоропдъемность при заданной СУ. Чем выше етот коефициент, тем медленее растет Сх по мере роста Су. Етот коефициент архиважен для химика, поскольку ему сотни раз каждого летного дня приходится переодолевать перепятствия. Он гораздо важнейший, чем Су например (если недостиг Су можно увеличит площад на полутора-два кватратных метра). Ето особено заметится когда самолет тяжоло нагружен (а порой и перегружен). Когда у самолет крыло с низким коефициентом, самолет зависает над далекопроводам уже без скорости. И наоборот - когда коефициент высокий, самолет способен переодолевать гораздо большие перепятствия и при етом у него есть еще скорост для выполнения маневра.
Petyofi
Я люблю строить самолеты!
Не надо слишком боится от резкий прелом Су/альфа. В принципе у всех прямоугольных крылев срыв начинается в корне. Если он развивается быстро и срывные характеристики еще остается неудоволетворительные, можно ставит маленкие генераторы вихрей в корне на передней кромки крыла (как ето сделано у СТ - Flight Design), вызывающие еще ранней срыв в корне и тем самым добится более пологой характеристика срыва.
Я вот чесно не понимаю нахрена вводить, такую величину со степенью, всё и так понятно по классическому графику обычного аэродинамического качества. Графики повторяют друг друга (см. график Cl/Cd выше), какая разница что написано на оси ординат?
Вложения
Мне эта идея не очень нравится. Лучше иметь в запасе несущие градусы, чем потерю подъёмной силы хоть и мягкую, с тряской на рулях. Для круизёра это пригодное решение, для химика считаю нет. У Вас такой приличный налёт, не уж-то за карьеру не было случая, когда было страшно по причине нехватки, какого-то аэродинамического свойства машины, ну или наличия недостатка?
Petyofi
Я люблю строить самолеты!
Ето совпадение (почти совпадение) случайность. В подавляющее число случаев ето не так.
Uptosun сказал(а):
О никакой недостаток здесь не идет речь. У СТ, скажем срыв безопасен как скажем у Ан-2 - самолет устойчиво парашютирует и довольно слушает елероны.
Когда речь идёт о намеренном срыве согласен. Но для химика важно не потерять несущие свойства при энергичном пилотировании намалой высоте и скорости. Когда обсуждали ставить или не ставить предкрылки, я не поленился и разъискал статистику инцидентов в штатах, за год два сваливания одно с летальным исходом (и это при среднем налёте химиков в Штатах 10000 часов). Плюс треть инцидентов столкновение с препятствиями. Скажете причём тут это? Отвечу, что крутизна траектории привязана к силе, а значит избежать столкновения возможно, подорвав самолёт, и от того, как он себя поведёт будет зависить исход.
Petyofi
Я люблю строить самолеты!
Предположим, что самолет летает горизонтально с Су=0.6. Для создания перегрузки n=2, требуется Су=1.2. Очень часто у крыля с профилем обладающие высокий максимальный Су при Су=1.2 (ето только пример) Сх гораздо большой чем у профиль но с несколько меньших неущих свойств, но высоким коефициентом мощности. Иногда в разы. В первый случай после взмывания самолет быстро теряет скорость из за круто наращивания сопротивления, несмотря на высокие несущие свойств профиля где высокие значения Су получаются при очень большие Сх и воспользоваться ими нужна высокая енерговооруженост ЛА. Но в етим случаем отпадает надобность беспокоится за ародинамика вообще. Во втором случае, создав n=2, Сх не растет так драстично и самолет очень медлено теряет скорость и быстро восстановливает ее после опускания носка. Зато я раньше сказал что акцент при выборе профиля надо ставит на Power coeficient. Именно он обесспечивает возможност енергичного маневрирования при лимитированая СУ.
Во первым в США годовый налет химиков огромный и за год два сваливания не так уж много. Во вторым у американские агросамолеты рабочая скорост и нагрузка на крыло очень высокие и в связи с етом требования к летным составом очень высокие. Прибавишь и насыщеность с инфраструктурой и картина дополняется. У Air Tractor-ы Ayres Trush которые 90% из всех агросамолетов Америки рабочая скорость 220-240 кмч.
Я думаю,что все дело в избытке мощности (СУ).
Рябиков
Изобретаем решительно все!
Никаких загадок - читаем Чжен, "Отрывные течения".
Так же можно посмотреть теорию по крылу Каспервинг здесь http://www.birs.ca/workshops/2015/15w5052/files/Sakajo.pdf
Всё верно. Лучше тот профиль, который имеет максимальное качество на большем угле атаки, что не относится к ламинаризированным и кривым профилям, на которых переход от ламинарного обтекания к турбулентному, на верхней поверхности, с увеличением альфа происходит на значительно меньших углах, и как следствие сопровождается ростом сопротивления. К сожалению X-foil грубо считает и не даёт объективной картины, чтоб сравнить.
То есть всё просто, там образуется вихрь, тщательно подобранный американскими инженерами, знакомыми с работами Чжена. и этот вихрь даёт такой существенный прирост Су с закрылком. Может тупо скопировать координаты щели и использовать на другом профиле :🙂, или на другом не выйдет?
Спасибо отличная монография, как нить почитаю.
Similar threads
