Идеальный "химик", какой он?

[zov]

Коллеги, не забывайте, что форум авиационный. Никто не спорит, что пневмоходы - отличная техника. Но  все же хотелось бы про Л.А. поговорить.

 

[Petyofi]

А кто поделится мнением: для АХР лучше высокоплан  или низкоплан?

Конечно низкоплан - при разворотах верхнее крыло закрывало бы те перепятствия которые в направление разворота т.е. видимост была бы худшая. Во втором: благодаря екранным еффектом ВПХ улучшается, да и качество опрыскивания тоже.
Хорошо было бы голова летчика находится несколько позади крыла - чтобы с приферным взглядам можно контролироват расспыливатели.
Таким образом логично кабина пилота располагаятся позади химбака (и по других соображения то же).
Еще с появление ета концепция зарекомендовала себя как найлучшая (я думаю что Piper Pawnee PA25 был первопроходцем) и не случайно подавляющее количество моделей повторяют ее - вплоть до МВЕН-2, С-38, А31 и т.д.

 

[Petyofi]

И не рисуйте химиков с профилем GA(W)-1. Эти самолеты много времени летают на больших углах атаки, а там ГАВ просто никакой, кроме плавного срыва. Старые добрые серии NACA 44 или USA-35B работают значительно лучше.  

Лёгких химиков с крейсерским Рейнольдсом менее 2 млн. нет.
Что бы не говорили теоретики про GA(W)-1, практика эксплуатации Ястреба и Фермеров (с этим профилем) доказывает применимость профиля и для этой категории самолётов. Хотя создавался он для других целей.
Через Фермер прошли много пилотов. Летали и на крайних режимах. Замечаний к поведению самолёта на предсрывных и срывных углах атаки, даже в сочетании с предельно задней центровкой, нет. 

Вот самые яркие конкуренты. Судите сами:

 

[Petyofi]

P.S. Число Re=2 000 000

 

[Petyofi]

Re: Идеальный "химик", какой он?
Ответ #189 - Сегодня :: 20:05:52 Отметить & Цитировать Цитировать
Балаболы! Вы или покрасьте человеку самолет, или не флудите

Господа, про Чмелак уже давно всем понятно! Чего зря клавиатуру мучить! Несомненно самолет, в своем классе - отличный. Но все течет, все изменяется. ВОПРОС остался открытым: какой самолет, с какими характеристиками наиболее востребован сейчас? Ни кто от Вас денег не просит! Скажите: что бы Вы хотели иметь в качестве носителя хим препаратов на сегодняшний день!? Неужели это так трудно?
Если трудно и не желательно - ни кто Вас не заставляет высказываться здесь!

Имея некоторы опыт (12 лет химчил на Ан-2, 6 - на Авиатики А-890СХ и тот 2012 - на С42Б Икарус), смею заявить что самый выгодны с точки зрения прибыли вид АХР - ето УМО. И так как для других видов АХР есть в експлуатации "серьезные" самолеты (их не надо вновь разрабатыват), а посколько нерационально ставит химмапаратура для УМО например на Ан-2 (он будет потреблять больше бензина, чем препарат), считаю что больше всего надо думать об очень легкие аппараты под химмаппаратура для УМО.
И так:
1. Схема - ничего лучшего не придумано с тех пор с появлением Piper Pawnee PA-25 на белом свете. Она зарекомендована как найлучшая и не случаен тот факт что она применена многих производителей (на практике все известные агросамолеты в мире строятся етой схемой). Много слов могу сказать защищая етой тезы, но по моему ето не нужно - время уже ее доказало.
2. Ето должен быт самолет с МТОМ не более 650 кг (расчитывая на масса химиката 150 кг).
3. Енерговооруженость (для безопасной експлуатации) должна быть не менее 0.15 л.с./кг[ch8594]порядки 100 л.с. , а
4. Аеродинамическое качество - не менее 10 единиц.
5. Основные колеса с диаметром не менее 450 мм, а хвостовое - не менее 180-200 мм.
6. Рабочая скорость во многим зависеть от длина среднего гона. У нас - в Болгарии средний гон - 1000 - 1200 м. и рациональная рабочая скорость - 120 км/ч.
7. ВПХ должны обесспечивать експлуатация самолета с грунтовые ВПП длиной порядка 200 - 300 м.
8. Высокие ВПХ должны быть не за счет низкую удельную нагрузку на крыло (т.к. при етом ухудшается качество АХР, а и вес растет), а за счете применении высоконесущие профили и хорошую механизацию. Реалистично вложится в вышеупомянутые ВПХ с:
9. Удельная нагрузка на крыло 55-60 кг/м[ch178].
10. Лучше самолет был цельнокомпозитным. И аеродинамика, и вес и коррозиостойкость и еще и еще...

У меня есть еще длины список с замечаниями и рекомендации по отдельным узлам и агрегатам, но ето - конкретика, а высше изложенное - самое существеное.

 

[dd2]

2. Ето должен быт самолет с МТОМ ~ 800 кг (расчитывая на масса химиката 400 кг).
3. Енерговооруженость [ch8594] порядки 250-300 л.с. ,
6. Рабочая скорость - 100-140 км/ч.
8. Высокие ВПХ должны быть за счет хорошeи механизации.
9. Удельная нагрузка на крыло <100 кг/м[ch178]

10. Бак желательно впереди кабины.
11. Профиль крыла должен хорошо работать в максимально широком деапозоне скоростей

 

[Petyofi]

2. Ето должен быт самолет с МТОМ ~ 800 кг (расчитывая на масса химиката 400 кг).
3. Енерговооруженость [ch8594] порядки 250-300 л.с. ,
6. Рабочая скорость - 100-140 км/ч.
8. Высокие ВПХ должны быть за счет хорошeи механизации.
9. Удельная нагрузка на крыло <100 кг/м[ch178]

Такой самолет также нужен, но он уже другой самолет - он более подходит для МО. Кроме того такие уже есть. А удельная нагрузка на крыло - 100 кг/м[ch178] предполагает рабочая скорость порядка 180 - 210 км/ч. Скорость 100 - 140 км/ч при такую удельную нагрузку постижима но ето за счете сильно ухудшения аеродинамического качества - с других слов - за счету применения очень высоконесущие профили или перманентно включеной механизации крыля. Ето связано с существенной увеличения продольного момента крыла и соответно увеличения мощность силовой установки. А для ВПХ - не будем говорит.

 

[Серж]

<100 кг/м[sup]2[/sup] - 55-60 тоже < 100  😉

 

[Petyofi]

<100 кг/м[sup]2[/sup] - 55-60 тоже<  100  😉

Извините пожалуйста! Я не учел знака "<". Еще раз прошу извинения!

 

[dd2]

Я не учел знака "<". 

Это моя ошибка
Hадо было написать <=100 кг/м2

удельная нагрузка на крыло - 100 кг/м[ch178] предполагает рабочая скорость порядка 180 - 210 км/ч. Скорость 100 - 140 км/ч ...за счету применения ... механизации крылa

Ну тут диапозон пошире будет.При ~100 кг/м2 можно легко летать на 140-160
Выпускать механизацию на 5-10 градусов надо будет (если надо!) для гона. Рабочая скорость снизится, а доп сопротивление компенсируем мощностью.
По мощности я там загадал до 300 л.с.,  именно с учетом выше сказанного.
На подлете и отлете большая скорость очень кстати и в плюсы.

У Вами любимого Piper Pawnee PA-25 удельная 77 кг/м. И это на 1957й год.
Думается, что современная аэродинамика ушла далеко вперед.

Хотя нагрузка на метр не самоцель. Важнее чтобы этот ероплан мог помедленнее и поустойчивее над гоном и побыстрее на разворотах.

 

[Petyofi]

Я не учел знака "<". 

Это моя ошибка
Hадо было написать <=100 кг/м2

удельная нагрузка на крыло - 100 кг/м[ch178] предполагает рабочая скорость порядка 180 - 210 км/ч. Скорость 100 - 140 км/ч ...за счету применения ... механизации крылa

Ну тут диапозон пошире будет.При ~100 кг/м2 можно легко летать на 140-160
Выпускать механизацию на 5-10 градусов надо будет (если надо!) для гона. Рабочая скорость снизится, а доп сопротивление компенсируем мощностью.
По мощности я там загадал до 300 л.с.,  именно с учетом выше сказанного.
На подлете и отлете большая скорость очень кстати и в плюсы.

У Вами любимого Piper Pawnee PA-25 удельная 77 кг/м. И это на 1957й год.
Думается, что современная аэродинамика ушла далеко вперед.

Хотя нагрузка на метр не самоцель. Важнее чтобы этот ероплан мог помедленнее и поустойчивее над гоном и побыстрее на разворотах.

Я согласен что летать по длине гона с повышенны значения Cy имеет некоторы смысл т.к. при етом улучшается качество опрыскивания и уменшается снос химиката. Согласен и на то что повышеная скорость на подлете и отлете благоприятно будет сказываться на производительност, но:
1. Допольнительние л.с. "сыедает" больше бензина на час, мощнейшии мотор - более дорогой, дорогую его обслуживание, ремонт и т.д. Когда идем на создание нового агросамолета - ето не должно быть самоцельно а имет некоторы смысль. Сделать его более еффективным чем существующих - например.
2. Обесспечение ВПХ, позволяющим гибкого использования етого самолета, при близких к 100 кг/м[ch178] - по моему проблематично. Может быть понадобится идти на черезмерно увеличение мощности СУ - значительно более 300 л.с. - или мириться с етим ВПХ и работать только с хорошими и длинными аеродромами.
3. Для того (см. т. 2) именно выбрана удельная нагрузка в 77 кг/м[ch178] у Piper Pawnee PA-25. Кстати Олег Антонов 10 лет раньше - 1947, применил именно такую удельную нагрузку на всем известным Ан-2. Ето и до сих пор разумны предел при которым можно получит сносные ВПХ (без существенно удорожание аппарата). Аеродинамические законы, как и всех остальных законы физики, объективные - они действуют и вне нашего сознания. Какие были зависимости в 1947, такие были в 1957, такие будут и после 2017 г.
4. "Хотя нагрузка на метр не самоцель. Важнее чтобы этот ероплан мог помедленнее и поустойчивее над гоном и побыстрее на разворотах." - вот ето (прости меня) грубая ошибка! Самолет созданны для некоторы крейсерский диапазон скоростей теряет устойчивости при подходе к нижнему пределу. А при разворотах - чем меньше скорость - тем меньше раиус и время разворота. Ето известно с заре авиации и изучается начальным курсом аеродинамики. Так что - на развороты не спеши - зря тратиш горючего и уменшаеш производительность. Чем мешая минимальная еволютивная скорость - тем выгоден получится аероплан. А ето получается за счете умереную нагрузку и хорошая аеродинамика в целом.
5. Согласен что современная аеродинамика ушла далеко вперед, как и материалознание и пр. Дайте возпользовемся от всех етих вещей разумно. Есть новые аеродинамические профили, есть немыслимые раньше композиты, есть економичные моторы в т.ч. дизельными - пусть упряжем всех на создание не какой-нибудь, а ефективны, економичны и безопсны агросамолет. Вот в етом я вижу смысль  етой дисскусией в форуме.

 

[dd2]

чтобы этот ероплан мог помедленнее и поустойчивее над гоном и побыстрее на разворотах." - вот ето (прости меня) грубая ошибка!

Имелось ввиду - чтобы самолет побыстрее разворачивался. Время разворота надо минимально возможным. Не про скорость разговор.


ПустЬ будет 77 кг/м, не суть. Просто обозначенные Вами 55-60 явно маловато. Самолет будет чуствителен к болтанке, а для химика это плохо. Кроме того двигатель в 100 лс явно мало. Это маловато даже для туристических полетов.
Более мощный двигатель - залог безопасности на химии. Говорить о большем расходе/цене тут неуместно. Надо не на спичках экономить, а увеличивать производительность.

 

[Petyofi]

Дорогой dd2, не буду слишком спорить. Я в самом начале сказал, что философия и подход к делу разминаются. Вы прокламируете аероплан более пригоден для малообъемного опрыскиваня чем для ультра-малообъемного. Допускаю что в вашем крае условия диктует етого и в связи с того возможно вы совершенно прав. Поетому я не стал спорит с вами по основную концепцию. Постарался только внести некоторы порядок на видных с простого взгляда несоответсвующим один с другом параметров. Екзотическая многорежимность Вашего самолета (быстро дойти и уйти с поле, а на самом гоне ехать медленее, осторожно) хоть и осуществима, не очень рационална - только 2-3 примерных аеродинамических рассчетов (меняя ту тот ту другой параметр) убедит Вас в етом. Высокая мощность СУ не будет сделать аероплан безопаснее если к ней прибавим низкое аеродинамическое качество - у Авиатики и у Икаруса примерно одинаковая енерговооруженость но разница огромная (надеюсь понимаете що я имею в виду). Хорошо композированны агро самолет должен обладат хармония между параметрам нацеленая в самой полной степени удоволетворения требования средой (местние условия) и ни на минутку забывать что он, как средство труда, кроме безопстьности и все пр. надо деньги зарабатыват - чем болше и чем меншие расходы - тем лучше. Такие как Ан-2 и Z-37 уже есть...

 

[zov]

чтобы этот ероплан мог помедленнее и поустойчивее над гоном и побыстрее на разворотах." - вот ето (прости меня) грубая ошибка!

Имелось ввиду - чтобы самолет побыстрее разворачивался. Время разворота надо минимально возможным. Не про скорость разговор.


ПустЬ будет 77 кг/м, не суть. Просто обозначенные Вами 55-60 явно маловато. Самолет будет чуствителен к болтанке, а для химика это плохо. Кроме того двигатель в 100 лс явно мало. Это маловато даже для туристических полетов.
Более мощный двигатель - залог безопасности на химии. Говорить о большем расходе/цене тут неуместно. Надо не на спичках экономить, а увеличивать производительность.

ВО!!! [smiley=thumbsup.gif]

 

[MaeStro1976]

На ссылке ролик Robinson R-44 на химии
http://www.youtube.com/watch?v=XERHRf-_Sf0

 

[dd2]

Robinson R-44 на химии 

Интересно , но похоже от безисходности однако.
По моим прикидкам 1/3 в остатке, после всех доход-расход, маловато. Хорошо и реально зарабатывается где то с 1/2 и выше.
Это когда остается минимум половина после всех предусмотренных и не очень вычетов..

p.s.
Помнится уже не раз пробовали забивать гвозди микроскопом.

 

[MaeStro1976]

Что заниматься покатушками, что химией расходы и приходы одинаковые. Хотя согласен, что прибыльность на бекасах и дельталетах выше, но по безопасности не уверен. Но каждому свое. Мы успеваем и похимичить, и покатать. Кстати в Харькове тоже два борта уже химичат и не жалуются.

 

[deltahod]

как вам такой "химик" будущего http://24gadget.ru/1161052206-hoverbayk-ot-aerofex-2-foto-video.html

 

[Uptosun]

Тогда уж лучше такой http://24gadget.ru/1161052206-hoverbayk-ot-aerofex-2-foto-video.html ;D

 

[zov]

Может и так. Только кто будет растения, вырванные струей воздуха, обратно в землю втыкать?  :craZy