Ну простите погорячился. Так хочется конструктива, а так одно бла-бла-бла.
Идеальный "химик", какой он?
Friday
Строю самолеты и аэротрубы
@ Uptosun
Анализ статистики - это самый правильный шаг. С этого должно начинаться любое проектирование. Очень интересно. !
Я насчет схемы хочу вот что сказать:
Самолеты, указанные в статистике в - основном имели приммерно одинаковую технологическую базу и производились на серийных предприятиях. Выпуск моделей довольно большой и трудоемкость в-общем нивелируется. Можно и биплан делать и моноплан - разницы большой нет.
Сейчас самолеты производятся на частных мелких предприятиях, партии очень небольшие ( 10-30 самолетов в год). Фактически ручной труд. Норма прибыли у производителей весьма низкая. Цены поднять на продукцию нельзя, доходность минимальная.
В этой ситуации трудоемкость выходит на первое место.
Фактически, производимтель не может себе позволить более трудоемкий самолет. А биплан как раз и есть более трудоемкий.
В любом случае, начинаешь считать трудоемкость моноплана и биплана - ну все одинаково, но у биплана еще одно крыло - плюс ом еще как минимум 2 человекомесяца с учетом монтажа и проводки. Ну и где их взять?
Схема низкоплана как раз обладает минимальной трудоемкостью, при этом добиться хороших маневренных характеристик никто вам не мешает - уменьшайте нагрузку на крыло, делайте толстое крыло, хорду побольше, размах поменьше- будет крутиться как биплан и крыло будет легкое.
Да, низкоплан не сможет взлететь с заросших проселков. Ну так не садись на них ! При хорошем крейсере можно всегда найти нормальную площадку с небольшим долетом.
Опят эксплуатации низкопланов в Самарской области с 1999г показывает, что все эти вопросы нормально решаются. И никто не заставляет Клизмами работать. На низкопланах удобнее работать загонным методом, тем более что есть ДЖИПИЭС. Это тебе не сигнальщики! На ан-2 тоже часто работали по квадрату, а то и несколько полей сразу опыляли.
Немного другая тактика применения, не дельталетная, а скорее близкая к Ан-2-шной. И все реально.
Но при этом есть хороший обзор в разворотах, есть возможность взять большую загрузку, а самое главное - нормальная защита пилота! Сколько было аварий, когда крыло и химбак разрушаются, пилот выходит отряхивается и идет пить водку !!!
Кроме того начни выпускать спец самолет - и ты рискуешь прогореть. Вот нет спроса на химики - кому ты свой биплан будешь продавать? А СП-30 или Ястреб можно использовать и как обычный УТС. Это уже вопрос выживания предприятия.
Низкопланов не надо бояться. Вот у нас один парень купил ЧМЕЛАКА, тоже сомневался, хотел сначала АГ-КЭТ купить б/Ушный, но влетался, освоил и очень понравился самолет - сделан качественно, профессионально, кабина удобная, фильтры, шасси мощные, летучий. Не напрягает в работе. Хотя казалось бы совсем уж не Бекас.
Анализ статистики - это самый правильный шаг. С этого должно начинаться любое проектирование. Очень интересно. !
Я насчет схемы хочу вот что сказать:
Самолеты, указанные в статистике в - основном имели приммерно одинаковую технологическую базу и производились на серийных предприятиях. Выпуск моделей довольно большой и трудоемкость в-общем нивелируется. Можно и биплан делать и моноплан - разницы большой нет.
Сейчас самолеты производятся на частных мелких предприятиях, партии очень небольшие ( 10-30 самолетов в год). Фактически ручной труд. Норма прибыли у производителей весьма низкая. Цены поднять на продукцию нельзя, доходность минимальная.
В этой ситуации трудоемкость выходит на первое место.
Фактически, производимтель не может себе позволить более трудоемкий самолет. А биплан как раз и есть более трудоемкий.
В любом случае, начинаешь считать трудоемкость моноплана и биплана - ну все одинаково, но у биплана еще одно крыло - плюс ом еще как минимум 2 человекомесяца с учетом монтажа и проводки. Ну и где их взять?
Схема низкоплана как раз обладает минимальной трудоемкостью, при этом добиться хороших маневренных характеристик никто вам не мешает - уменьшайте нагрузку на крыло, делайте толстое крыло, хорду побольше, размах поменьше- будет крутиться как биплан и крыло будет легкое.
Да, низкоплан не сможет взлететь с заросших проселков. Ну так не садись на них ! При хорошем крейсере можно всегда найти нормальную площадку с небольшим долетом.
Опят эксплуатации низкопланов в Самарской области с 1999г показывает, что все эти вопросы нормально решаются. И никто не заставляет Клизмами работать. На низкопланах удобнее работать загонным методом, тем более что есть ДЖИПИЭС. Это тебе не сигнальщики! На ан-2 тоже часто работали по квадрату, а то и несколько полей сразу опыляли.
Немного другая тактика применения, не дельталетная, а скорее близкая к Ан-2-шной. И все реально.
Но при этом есть хороший обзор в разворотах, есть возможность взять большую загрузку, а самое главное - нормальная защита пилота! Сколько было аварий, когда крыло и химбак разрушаются, пилот выходит отряхивается и идет пить водку !!!
Кроме того начни выпускать спец самолет - и ты рискуешь прогореть. Вот нет спроса на химики - кому ты свой биплан будешь продавать? А СП-30 или Ястреб можно использовать и как обычный УТС. Это уже вопрос выживания предприятия.
Низкопланов не надо бояться. Вот у нас один парень купил ЧМЕЛАКА, тоже сомневался, хотел сначала АГ-КЭТ купить б/Ушный, но влетался, освоил и очень понравился самолет - сделан качественно, профессионально, кабина удобная, фильтры, шасси мощные, летучий. Не напрягает в работе. Хотя казалось бы совсем уж не Бекас.
Вложения
Ну ладно. Я не обидчевый. Friday правильно написал! Ну сделайте наш сельхоз самоль! Не нужны СП и Бекасы. РА-25 рабочая схема. Скопируйте её и будет вам РАБОЧИЙ Российский химик! И не надо упевать на плохие времена. Во время нужды рождаются хорошие идеи, как Ил-2(даже сняли с производства Миг-3, нужны были двигатели для Ил-2).
Но это моё мнение и я уже старый для споров.
Но это моё мнение и я уже старый для споров.
Спасибо за добрые слова. Не факт что низкоплан. 🙂
Я планирую и в эти дебри залезть. Возможно что это исследование начнёт поднимать...., правильные методики в проектированиии. Чуть позже продолжу по диаграммам.
Это дедушка вашей сельхоз авиации. Её достоинства неумолимы, но почему-то..., пока не прёт она. Почему? Мой ответ мотор, низкая технологичность (проигрывает Хайнцу). Но об этом позже. Ещё раз извините. Спор в кругу профи должен быть подкреплён полезной информацией.
Конечно, данные по СЛА тоже не плохо было бы систематизировать, но тут поле огромно и уровень технического исполнения и конструирования ну очень разный, собрать до кучи в табличном виде и сделать выборку, потребует моного сил и времени. Нужно это для определения идеального химика?
Friday
Строю самолеты и аэротрубы
кстати, про технологичность - у того же Хайнца есть немного другой самолет - Зодиак. С толстым крылом. Кстати, его трудоемкость ниже чем у СТОЛА.
Так что на этой технологической базе можно делать и одноместный низкоплан - все только выигрыш по весу и трудоемксоти.
Вот как этот аналог ПОНИ.
Так что на этой технологической базе можно делать и одноместный низкоплан - все только выигрыш по весу и трудоемксоти.
Вот как этот аналог ПОНИ.
Вложения
Да скопировать не сложно. Где бы нам Лайкомингов для него набрать? Все дело за производителями двигателей. Когда будет надежный отечественный оппозит 180-250 сил, тогда и можно будет думать о нормальном специализированном химике. А пока выкручиваемся кто как может - кто на дельте, кто на Бекасе. Думаю, что эра качественных и безопасных отечественных химиков еще впереди и наступит с появлением недорогого надежного мотора. Предпосылки или попытки тому уже есть.
В любом случае свои прихоти оплачивает потребитель, порше их так воспитывают, что они ничего другого не хотят 🙂. Если я прийду и скажу:" мне нужен Ястреб с ещё одним крылом, чтоб гарантированно возить 250 кило", и предложу плюсом к стоимости 5 тысяч долларов, возмётесь? 🙂
Да, это правда, но провереная временем! Дерзайте и стройте. Бипланы, Высокопланы. Главно, что-бы они работали. Я в своё время задался идеей сделать самолёт с вентеляторной СУ. И я его сделал. Потратил почти половину жизни на это. Но теперь я спокоен. Построил дом, посадил дерево и родил детей.
Однако Grumman куплен Nortrop (не с руки им). А этот шедевр по сей день чпокает низкопланы. И переоборудованный с ТВД занимает третье место. С мотором Pratt & Whitney PT6A-34AG. 750 S.h.p. возит 2336 кило.
Вложения
Petyofi
Я люблю строить самолеты!
Уважаемый Uptosun, проверьте еще раз:
http://www.aircraftbluebook.com/Tools/ABB/ShowSpecifications.do
Сравните например Air Tractor AT-401 с та же силовая установка с ваш любимый 164С.
Friday
Строю самолеты и аэротрубы
Ну если на Ястреб поставить второе крыло, то он будет 500кг возить. Это уже лишнее.
Производитель к сожалению, находится примерно в таком же положении как сельское хозяйство. Спасибо что есть люди, которые еще делают самолеты. Фактически за свой страх и риск, рискуя жизнью и здоровьем. Тут не до втюхивания. Что может - то и делает.
Помню, ребята из компании АЭРОН, довольно крупный эксплуататнт в Саратовской области подходили к Водолазскому с предложением сделать одноместный более грузоподъемный самолет. Он сказал - закажете партию 10 шт.- будем делать. А на свои деньги разработку тащить - нет возможности.
Вообще во всем мире производство всегда менее прибыльно чем эксплуатация, а разработка - вообще убыточна. потому что для эксплуатации самолета нужно купить прицеп и бензин, а для производства - построить завод. А самое прибыльное - продажа. Там минимум своих вложений.
Поэтому за 5 килобаксов конечно не сделаешь новый самолет. Нужно нужно как минимум 20. А по-хорошему все 60.
Это было не само главное условие, но все они к сожалению не были выполнены. Понимаю где-то в душе Водолазского, зачем ему этот геморой. СП-ки расходятся как "пирожки", да и сборка ческих низкопланов даёт удовлетворение, вообщем не до "химика".
А вопрос замены Бекасов и СП-шек стоит актуально. Только менять не на что. Вот и здесь идет обсуждение "химика" далекого от реальной востребованности. И многие не могут понять, что нам сейчас не нужен самолет возящий 2 тонны жижи. Нам нужен СВС-ЛВС с полезной загрузкой до 200-250 литров, с хорошей пассивной безопасностью пилота и маневренными характеристиками (в том числе и ВПХ) не хуже Бекаса.
Сейчас рынок авиационно-химических работ не имеет необходимой стабильности и он не сформировался для применения той техники о которой здесь идет речь. Вся работа на уровне выживания и здоровой конкуренции с наземной техникой.
И если говорить о компановке, то еще раз выскажу мнение не только свое, но многих успешных химиков: с максимальной взлетной массой ВС до 650 кг - высокоплан с носовым колесом, с максимальной взлетной массой более 650 кг - однозначно низкоплан (биплан) с хвостовым колесом. Даже не буду объяснять почему, грамотные люди (которые в теме) поймут, а постороним знать не обязательно. :IMHO
У меня нет тут любимых, я просто анализирую. По приведённой ссылке AT-401 имеет максимальный взлётный 7860 фунтов, пустой весит 4135, даже без учёта топлива получается 3725 фунтов (1690кг)
Здесь идёт выбор схемы!!!
Так низкоплан или биплан? Вверху странички опрос 🙂. Восемь за низкопланы, столько же высоко, семь за бипланы, один за крыло.
Similar threads
