Пишите прям здесь голос учтём.
Идеальный "химик", какой он?
Итак голосование по загрузке заканчивается проголосовало 22 чел (прошлый раз 24 и один собирается). Прежде чем приступить к выбору мотора, хочу спросить как будем голосовать просто за мощность или сразу с маркой определимся? Всего восемь пунктов, могу предложить наиболее массовые РМЗ, 582, Жук ( Пол жука), Еа-87 (Ej-20), L-15, 912, Вальтер, O-200
Вы спросили - я позвонил в поле шеф-пилоту и в перерывах между вылетами получил данные за 20 лет работы трех сотен бортов. Я даже практический ответ могу сказать - 750 га/день. Но у каждого пилота, разумеется, данные свои. Кстати, засекать время лучше в середине ролика, когда бак уже наполовину пустой.
Может и больше, всё зависит от большого количества факторов, но нас интересуют не абсолютные величины, а сравнительные.
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1295372570/1372#1372
К тому же, это просто некоторая мат модель, которая не затрагивает многих ньюансов в реальной жизни, возможно Бекас в жизни круче всех вместе взятых, но лично я считаю, что схемы с толкающим винтом, для выполнения форсированного пилотажа малопригодны и более того опасны, за счет отсутствия обдува крыла и присутствия обдува РВ, боле низкого КПД винта работающего в затенении. И если эта схема для круиза иногда предпочтительней, то на химии это трупы, а если учесть уровень лётного "мастерства" и разгильдяйства, то много трупов.
Ну, тут к сожалению смешались кони-люди. Какая связь между защитой пилота, кпд винта и управляемостью на пилотаже - понять сложно. Сам пилотаж можно посмотреть где угодно и за 23 года ни одного, повторяю, ни одного отрицательного эффекта испытателями замечено не было. Да, особенности в виде очень высокой эффективности оперения даже при полностью сорванном крыле - есть. Ну так это дает дополнительные маневренные возможности, недоступные обычным самолетам. Вы, вероятно, на Бекасе не летали - это истребитель!
У обдуваемого крыла и особенно закрылков действительно очень большое преимущество на взлете - т.е. можно взять больше или набирать высоту круче. Это - здорово. Как и при форсированном вираже. До момента, когда этот обдув вдруг исчезает, и Вы оказываетесь висящим в очень неудобном и несбалансированом положении. Т.е. палка - о двух концах.
У толкающих схем эффект обдува и прироста подъемной силы меньше, но он тоже есть. В частности, на максимале вообщее невозможно установить минимальную скорость. Кстати, не забудьте, это очень подкосило в свое время двухмоторники короткого взлета и посадки типа Пчелки.
Вам мешает низкий кпд винта? А какой он у тянущего, когда вся передняя кромка облеплена высохшей скошенной травой, как думаете? Наши ленивые пилоты учат народ на траве в 0,5 м, а Ваши?
Что касается возможности сделать лилипутское шасси - то тут и вовсе не с чем сравнить! А делаете высокое и тяжелое - повышаете ЦТ и вероятность капотирования.
Про обзор нет смысла говорить. Он - вертолетный. А нахождение пилота впереди крыла не ограничивает обзора на развороте, опущенная консоль не делает слепой зону, куда поворачиваешь.
Еще раз про винт. Какие его диаметры вписываются на СП? Правильно 1,7 м, как и на Птенце. Наши же пилоты ставят и 1,86 м, получая очень высокую тягу на рабочих скоростях. И что там насчет кпд?
Не буду говорить про форсированный вертолетный разворот, доступный только толкающим, дабы не искушать и не провоцировать никого. Но и Вы необоснованными подозрениями не задевайте🙂.
Что касается трупов. Тема печальная и замечания справедливы. По позвольте задать вопрос: есть ли полная уверенность, что если бы у нас в таком же количестве эксплуатировался любой другой самолет, то их сразу стало бы меньше? Не знаю... Есть такой замечательный самолет - Чмелак. И одно время он стал очень активно использоваться - что не могло не радовать. Вот только падать он вдруг стал сразу в разы чаще. Причем, если отказ двигателя на большинстве "блох", особенно толкающих, никакого влияния на безопасность не оказывает, то его отказы почему-то непременно были с падением, а падения непременно сопровождались пожарами. И, что прискорбно, пожары были такими быстрыми, что пилот вылезти не успевал. Именно поэтому моя позиция вовсе не столь одназначна и категорична: я могу привести много десятков случаев, когда после вмазывания в провода, падения и рассыпания самолета в пыль пилот, отряхнувшись, следовал домой, сетуя, что самолет придется восстанавливать, хорошо хоть двигатель цел. Несмотря на физическую трудность капотирования - они бывали, и не вызывали никаких особых повреждений самолета, кроме замены одной лопасти винта.
У обдуваемого крыла и особенно закрылков действительно очень большое преимущество на взлете - т.е. можно взять больше или набирать высоту круче. Это - здорово. Как и при форсированном вираже. До момента, когда этот обдув вдруг исчезает, и Вы оказываетесь висящим в очень неудобном и несбалансированом положении. Т.е. палка - о двух концах.
У толкающих схем эффект обдува и прироста подъемной силы меньше, но он тоже есть. В частности, на максимале вообщее невозможно установить минимальную скорость. Кстати, не забудьте, это очень подкосило в свое время двухмоторники короткого взлета и посадки типа Пчелки.
Вам мешает низкий кпд винта? А какой он у тянущего, когда вся передняя кромка облеплена высохшей скошенной травой, как думаете? Наши ленивые пилоты учат народ на траве в 0,5 м, а Ваши?
Что касается возможности сделать лилипутское шасси - то тут и вовсе не с чем сравнить! А делаете высокое и тяжелое - повышаете ЦТ и вероятность капотирования.
Про обзор нет смысла говорить. Он - вертолетный. А нахождение пилота впереди крыла не ограничивает обзора на развороте, опущенная консоль не делает слепой зону, куда поворачиваешь.
Еще раз про винт. Какие его диаметры вписываются на СП? Правильно 1,7 м, как и на Птенце. Наши же пилоты ставят и 1,86 м, получая очень высокую тягу на рабочих скоростях. И что там насчет кпд?
Не буду говорить про форсированный вертолетный разворот, доступный только толкающим, дабы не искушать и не провоцировать никого. Но и Вы необоснованными подозрениями не задевайте🙂.
Что касается трупов. Тема печальная и замечания справедливы. По позвольте задать вопрос: есть ли полная уверенность, что если бы у нас в таком же количестве эксплуатировался любой другой самолет, то их сразу стало бы меньше? Не знаю... Есть такой замечательный самолет - Чмелак. И одно время он стал очень активно использоваться - что не могло не радовать. Вот только падать он вдруг стал сразу в разы чаще. Причем, если отказ двигателя на большинстве "блох", особенно толкающих, никакого влияния на безопасность не оказывает, то его отказы почему-то непременно были с падением, а падения непременно сопровождались пожарами. И, что прискорбно, пожары были такими быстрыми, что пилот вылезти не успевал. Именно поэтому моя позиция вовсе не столь одназначна и категорична: я могу привести много десятков случаев, когда после вмазывания в провода, падения и рассыпания самолета в пыль пилот, отряхнувшись, следовал домой, сетуя, что самолет придется восстанавливать, хорошо хоть двигатель цел. Несмотря на физическую трудность капотирования - они бывали, и не вызывали никаких особых повреждений самолета, кроме замены одной лопасти винта.
terivlev
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- красноярский край
А где Спринт-Атаман,Вячеслава и Света Шкуренко?Тем более его делают уже в России.Не так много местные производители представленны.И толкачи наберут численность.А-20 тоже говорят ничего.
Или Бекас будет обобщенный представитель толкачам с 912ым?
Или Бекас будет обобщенный представитель толкачам с 912ым?
Я не буду Вас задевать необоснованными подозрениями. Я не летал на Бекасе, но у меня достаточно мозгов, чтоб понять физику этого без сомнения популярного аэроплана. Но хочу заметить, что некоторые минусы самолёта, в какой-то ситуации оборачиваются плюсом, но в общем остаются минусами. Это как задняя центровка Ишака и его нейтральная устойчивость.
Пока отложим обсуждения компановки и безопасности.
Ну что, господа офицеры?! Опрос показывает, что половина народа свои машины считает идеальными или в основном летает на самолетах ну с очень маленькими баками и размер больше 180 кило просто несбыточная мечта. ;D.
[highlight]Идеальный химик низкоплан с баком на 180 литров[/highlight]
[highlight]Идеальный химик низкоплан с баком на 180 литров[/highlight]
Вложения
Повторю вопрос. Прежде чем приступить к выбору мотора, хочу спросить как будем голосовать просто за мощность или сразу с маркой определимся? Всего восемь пунктов, могу предложить наиболее массовые РМЗ, 582, Жук ( Пол жука), Еа-87 (Ej-20), L-15, 912, Вальтер, O-200
Friday
Строю самолеты и аэротрубы
Время разворота видно в клипе.
http://www.youtube.com/watch?v=skCb2-p71NU
Это пустой самолет. при загрузке до 200л время сильно не меняется. на 4-5сек. При заправке больше 200л время разворота конечно увеличивается, но зато меньше посадок и заправок. А это серьезный выигрыш по времени, даже при работе с края поля.
Так что меньшая чем у бекаса маневренность покрывается большей емкостью бака. Особенно на больших полях.
По поводу работы с края поля - во первых зачастую и низкоплоан работает с дорог и с полей, но уж если дождь и раскисшие поля то работа с края поля затруднена и тут самолет с хорошим долетом вне конкуренции.
Часто делают так - выбирают в хозяйстве хорошую площадку и с нее делают все поля. Это экономит время на перебазирование. А на химии бывает что время - самый главный фактор.
Мотор - конечно Роакс 912. Но речь то как раз о том что 180 л на него грузить смешно когда можно 300.
http://www.youtube.com/watch?v=skCb2-p71NU
Это пустой самолет. при загрузке до 200л время сильно не меняется. на 4-5сек. При заправке больше 200л время разворота конечно увеличивается, но зато меньше посадок и заправок. А это серьезный выигрыш по времени, даже при работе с края поля.
Так что меньшая чем у бекаса маневренность покрывается большей емкостью бака. Особенно на больших полях.
По поводу работы с края поля - во первых зачастую и низкоплоан работает с дорог и с полей, но уж если дождь и раскисшие поля то работа с края поля затруднена и тут самолет с хорошим долетом вне конкуренции.
Часто делают так - выбирают в хозяйстве хорошую площадку и с нее делают все поля. Это экономит время на перебазирование. А на химии бывает что время - самый главный фактор.
Мотор - конечно Роакс 912. Но речь то как раз о том что 180 л на него грузить смешно когда можно 300.
В виду отсутствия широкого выбора авиационных моторов небольшой мощности, иной раз целесообразно на летательном аппарате применить два мотора. Предлагаю обсудить насколько это целесообразно. Запустил новый опрос. Не успевшие проголосовать ни в первом, ни во втором, могут проголосовать тут публично, важно мнение каждого.
Вложения
Он многим не по карману. А так да,.. можно и на Ястребе 😉
Вложения
24 сек + 5сек (загузка)+ 4 (аппаратура)= 33 секунд, но на видео крен около 70 гр (очень круто для работы), а если учесть что Коршун легче Ястреба, то моя оценка в пол минуты... вполне себе попал и даже польстил 🙂.
Почему я затеял этот опрос, а вдруг окажется, что самым доступным и востребованным мотором окажется Буран. А как на Бурушке, на моноплане 180кило химиката увезёшь! Прийдётся два ставить. Кстати Евгений Волков, жаль две недели не будет, химичил на таком. Интересно насколько критична остановка одного мотора на гоне.
Вложения
Заметили, какие у них маленькие винты? Это хорошо для скорости и заодно позволяет максимально сблизить СУ. Но вот для тягловых характеристик в наборе это не очень... Потери и за счет интерференции, и за счет малого диаметра. Размещение на носу киевские эксперты забраковали из-за плохого обзора. А вот на SL-122 - полноценные СУ, и наверное можно было бы и попытаться довести до ума. К тому же, это специализированный химик, и стальные трубы конструкции фюзеляжа там очень могучие.
Я считаю, что двухмоторные самолёты на химработах - обсурд!
Первое - нагрузка на пилота следить за приборами и управлять двигателями увеличивается в два раза.
Второе - чаще всего двухмоторные самолёты(лёгкие) "бьются" при отказе одного из двигателей, на взлёте и низко от земли! У пилота просто не хватает времени среогировать на отказ и со всеми отсюда вытекающеми последствиями(разворачивающий момент и потеря скорости). А на гоне низко и затем набор и разворот и всё это практически на взлётном режиме.
Первое - нагрузка на пилота следить за приборами и управлять двигателями увеличивается в два раза.
Второе - чаще всего двухмоторные самолёты(лёгкие) "бьются" при отказе одного из двигателей, на взлёте и низко от земли! У пилота просто не хватает времени среогировать на отказ и со всеми отсюда вытекающеми последствиями(разворачивающий момент и потеря скорости). А на гоне низко и затем набор и разворот и всё это практически на взлётном режиме.
Similar threads
