Четверо за 150-200. 250 минус один.
всего проголововал 21 челове.
36-0
64-0
80-1
100-5
150-4
250-8
360-3
750-0
1000-1
А заправлять 360 в селе чем? Или есть версии под 95?
Идеальный "химик", какой он?
всего проголововал 21 челове.
36-0
64-0
80-1
100-5
150-4
250-8
360-3
750-0
1000-1
А заправлять 360 в селе чем? Или есть версии под 95?
Да неважно. Была бы потребность - будет и двигатель!
Это вопрос спорный. И вот пчему. Всё дело в том что, необходимо отдавать себе отчёт в том, авиационный бензин (дорог, угадайте почему?) и автомобильный есть две большых разницы 🙂. У авиабензина жёстко лимитированна зольность (сухой остаток при высыхании), как думаете отчего она зависит, и почему за ней так рьяно следят? И тут встаёт другой вопрос, чем достигаются высокие антидетанационные свойства бензина и как эти средства влияют на зольность? О как завернул! А теперь представляем себе клапан скажем, впускной на моторе воздушного охлаждения в голове конструктора авиационного двигателя. Какие посадки он определит направляющим клапана, из расчёта, что рабочая температура на таком моторе выше в два раза? Правильно.... жёсткие, потому что когда мотор нагреется, направляющая втулка подрастёт, клапан станет непринуждённо впускть и выпускать смесь. А при чём тут зольность, спросите Вы. А притом, что на ноге клапана при использовании бензина, с повышенным содержанием смол, парафинов, и т.п., откладывается точайший слой нагара, который выбирает и без того малый зазор. В случае резкого остывания мотора (забыл створки на снижении прикрыть) и последующей даче газа, происходит зависание клапанов. Надеюсь, не стоит объяснять, что это и чем чревато. Вот вам и пониженная компрессия.
Авиационный мотор до тех пор обладает повышенной надёжностью, пока его эксплуатируют, как положено. Иначе он мало, по этому показателю, выиграет у автомотора.
Что касается Ротакса. Это очень форсированный мотор, с такой степенью сжатия, даже водяное охлаждение не спасёт от детонации на дерьмовом бензине.
А вообще с авиамоторами воздушного охлаждения, полная жопа. :'(
Бензин «Авгаз-100» («Avgas 100») применяется в поршневых авиационных двигателях и представляет собой типовое топливо с высоким октановым числом, содержащее тетраэтилсвинец в большом количестве, и окрашивается в зеленый цвет. В бензине сорта «Авгаз-100 LL» («Avgas 100LL») содержание тетраэтилсвинца является более низким, чем в бензине сорта «Авгаз-100», и фактически составляет до 0,56 г/л. Бензин марки Avgas 100LL содержит краситель голубого цвета.
Однако борьба за экологическую безопасность привела к тому, что в настоящее время происходит полный отказ от применения этиловой жидкости. В США и ряде европейских стран применение этилированных бензинов запрещено законом. В РФ с 1 июля 2003 г. согласно федеральному закону №34-ФЗ «О запрете производства и оборота этилированного автомобильного бензина в Российской Федерации» в целях предотвращения вредного воздействия на здоровье человека и окружающую среду производство и оборот этилированного бензина в РФ запрещен.
В результате запрета применения ТЭС в РФ прекращено производство авиационного топлива марок Б-91/115 и Б-95/130.
Бензин «Авгаз-100» («Avgas 100») применяется в поршневых авиационных двигателях и представляет собой типовое топливо с высоким октановым числом, содержащее тетраэтилсвинец в большом количестве, и окрашивается в зеленый цвет. В бензине сорта «Авгаз-100 LL» («Avgas 100LL») содержание тетраэтилсвинца является более низким, чем в бензине сорта «Авгаз-100», и фактически составляет до 0,56 г/л. Бензин марки Avgas 100LL содержит краситель голубого цвета.
Однако борьба за экологическую безопасность привела к тому, что в настоящее время происходит полный отказ от применения этиловой жидкости. В США и ряде европейских стран применение этилированных бензинов запрещено законом. В РФ с 1 июля 2003 г. согласно федеральному закону №34-ФЗ «О запрете производства и оборота этилированного автомобильного бензина в Российской Федерации» в целях предотвращения вредного воздействия на здоровье человека и окружающую среду производство и оборот этилированного бензина в РФ запрещен.
В результате запрета применения ТЭС в РФ прекращено производство авиационного топлива марок Б-91/115 и Б-95/130.
Насчет правильной эксплуатации мотора это всё правильно, но по -любому автомотор называется таковым потому, что он заточен под определенные , более щадящие режимы работы, авиамотор как я понимаю изначально создан с запасом . Конечно современные , особенно гоночные варианты авто очень схожи по характеристикам с авиационными, но подчас , что бы их вес приблизить к их авиасобрату , нужно много чего удалить, доработать. Современные полеты / если они не учебные по прямой/ связаны со значительными перегрузками и это тоже в какой то степени говорит в пользу специального мотора на АХР. Я проголосовал, за 100 л.с. т.к. считаю эту мощность оптимальной для УМО.
Скажем некоторым авиамоторам производитель, "разрешил" работать на авто бензине, например Вальтер. Видимо в погоне за клиентом, допустили редкую возможность возникновения ситуации, описаной мной выше. Да и на Аш-62 вроде, как писулька была. Возможно и Лайк не поперхнётся долгое время, хотя для этого мотора дефорсирование подрывает все показатели из-за его короткоходности, а он и так не лёгок. Но по хорошему, на мой взгляд, нужен Вальтер с водяной головой как у Ротакса. Это конечно утяжелит мотор, но можно будет пару очков компресси добавить и показатели останутся на уровне. 🙂. Лично я, не против и конверсий, мне нравится L-15 от хонды в IDSI варианте, с двумя свечами на цилиндр. Однако то, что обычно делают с мотором,короме кривой усмешки у человека знающего, как должен быть спроектирован и изготовлен авиационный мотор, не вызывает. И такая процветающая контора как викинг, делает это на весьма дилетантском уровне. Хотя для химика считаю сто сил мало, на расходе 5 л/га, долёте в 7, длине гона 700м километров СП должен делать 24 полёта в день, Бланик 18, считаю это много и утомительно. Надо в 2 раза меньше. Поэтому надо 2 Ротакса. :🙂
Friday
Строю самолеты и аэротрубы
В 2001 году мы, воодушевленные успешным применением Субару на телегах и гидросамолетах пытались применить этот мотор на химике. Мотор Субару ЕА-82 вродебыл вполен работоспособным и с ним самолет неплохо летал вдвоем на оборотах 4400-4600. Но когда повесили химбак неа 120л и обороты подросли, мотор продержался полтора сезона. Коленвал.
Все-таки нагрузки на автомоторы в авиационном варианте значительно выше, что повышает тербования к системам, к топливу и обслуживанию. Да и по-хорошему нужно их использовать с ограничением по мощности. Сделав эти выводы мы больеш к этой теме не возвращались. Для работы нужен только настоящий авиамотор. Воздушник нужно весьма грамотно капотировать и летать на нормальных скоростях, чтобы его не перегревать. С этой точки зрения Ротакс- все-таки наиболее изученный мотор который показал что он может у нас в стране работать на химии. Со всей нашей атрибутикой и отечественными традициями. Их много, есть запчасти, дистрибьютер, винты, есть опыт ремонта. Мотор простой как АК-74. Возможности этого мотора пока используются многими на 60%. Надо просто улучшать эффективность.
Лайк конечно хорошо в 180кобыл. Он примерно как Ротакс будет стоить, но еще ВИШ ( а без ВИША ты с него только 120 сил снимешь) и расход у него не ротаксовский. Как начнешь считать экономику - заплачешь.
Все-таки нагрузки на автомоторы в авиационном варианте значительно выше, что повышает тербования к системам, к топливу и обслуживанию. Да и по-хорошему нужно их использовать с ограничением по мощности. Сделав эти выводы мы больеш к этой теме не возвращались. Для работы нужен только настоящий авиамотор. Воздушник нужно весьма грамотно капотировать и летать на нормальных скоростях, чтобы его не перегревать. С этой точки зрения Ротакс- все-таки наиболее изученный мотор который показал что он может у нас в стране работать на химии. Со всей нашей атрибутикой и отечественными традициями. Их много, есть запчасти, дистрибьютер, винты, есть опыт ремонта. Мотор простой как АК-74. Возможности этого мотора пока используются многими на 60%. Надо просто улучшать эффективность.
Лайк конечно хорошо в 180кобыл. Он примерно как Ротакс будет стоить, но еще ВИШ ( а без ВИША ты с него только 120 сил снимешь) и расход у него не ротаксовский. Как начнешь считать экономику - заплачешь.
Вложения
Я бы не назвал авторежимы щадящими, а поршневые авиамоторы всё начала века, когда об оптимизации процессов, в том числе и производственных, было мало чего известно, назвать совершенными с механической точки зрения врятли получится, механических отказов у них больше, чем у современных авто. У них надёжное зажигание и электрика, агрегаты все приводятся шестернями, редуктора исполнены с хорошим запасом. Те люди, которые проектируют редуктора для конверсий, авиационной спецлитературы не открывали :IMHO. Что касается веса, авто будет проигрывать из-за неподходящей размерности цилиндров, рассчитанной на большие обороты (требуется мощный редуктор), плюс охлаждение, однако посмотрите на удельную мощность тогоже Vikingа, запасик есть!
На Субару он отвратительный . 🙂
Полностью согласен. 10-15%. При этом удельные останутся как у старика О-200, зато надёжность подрастёт.
А вот опозиты я недолюбливаю, мне звёзды по душе ;D. Может на Аш-62 водяные головы примастырить как на Ротаксе? ;D Вот круто бы было. И летай себе на автобензине на здоровье. К тому же их 30000 было вупущено, он дёшев, лёгок и экономичен.
Friday
Строю самолеты и аэротрубы
Видел такие моторы в Авиатехе. Сейчас ставят на Л-42м. Посмотрим что за зверь. Но судя по отношению братьев-итальянцев можно ожидать всякого. Слишком мало пока опыта применения таких моторов. Американцы считают, что если авиационный мотор меньше 50лет в эксплуатации, то его нельзя счимтать надежным - мало статистики. А мы готовы любой новый мотор поставить на самолет в надежде что будет лучше. А ведь бесплатный сыр извсетно где дают. !!!
Думал, Альфа-Ромео. Ан нет, эксклюзив. Зацените коленвал
Вложения
Similar threads
