Идеальный "химик", какой он?
Между прочим Лайкоминг тоже одобрил некоторые модели для использования на могазе. Страшилки про нагар - имхо - "сказки пленного румына", просто такую инфу нужно не с форумов черпать а из официальных документов Лайкоминга и ЕАА. Там конечно проблем хватает, но они решаемые.
А насчет простоты Ротакса - Валя ты серьезно, АК? Ну тады Лайк - трехлинейка! 😉
В Симонини не верю - не дай бог конечно, но Матвей с Серегой с ними хлебнут, нахрен им это надо испытателями моторов работать - не понимаю - мой забег в ширину ничему не научил 🙁
А насчет простоты Ротакса - Валя ты серьезно, АК? Ну тады Лайк - трехлинейка! 😉
В Симонини не верю - не дай бог конечно, но Матвей с Серегой с ними хлебнут, нахрен им это надо испытателями моторов работать - не понимаю - мой забег в ширину ничему не научил 🙁
Зачем ему три киля?
Сказка - добрым молодцам урок.
http://vulkan-avia.livejournal.com/63134.html?thread=606110
Вложения
[highlight]плохой бензин[/highlight]
Я нашёл документ, по разрешениям Lycoming, в нём про наш автобензин по ТУ или госту нет ни слова. А сравнительным анализом требований к бензину в Европе и России занимайтесь сами. Иванов для меня не авторитет в вопросах нагарообразования, если Вы мне покажите его работы в этой области, возможно я изменю своё мнение.
Вложения
Некоторые рекомендации по использованию автобензина
FAA Advisory Circular 91-33A
a. Automotive gasoline for aviation use should be purchased from
fuel vendors who are known for their integrity in offering
quality products. It is generally preferable to obtain this
fuel from airport operators or airport vendors that offer
this product because such sources are likely to obtain it
from reliable fuel distributors and to maintain typical
aviation fuel cleanliness. Appropriate fuel filtering should
be done prior to or during refueling whenever fuel
cleanliness may be suspect for any reason. The users should
familiarize themselves with local ordinances or policy
regarding individuals bringing onto or storage of their own
fuel on any particular airport.
b. Long-term fuel storage of automotive gasoline in aircraft
fuel tanks should be avoided. Although automotive gasolines
have lower maximum existent gum specification requirements
than aviation gasoline, either fuel can form undesirable gum
deposits over long-term storage under particularly severe
conditions, such as in barrels and at high temperature. Gum
deposits thus formed could result in engine malfunctions.
c. FAA Technical Center testing indicates that carburetor icing
will occur in less time and at higher ambient temperatures
with automotive gasoline than with aviation gasoline.
Therefore, pilots using automotive gasoline should be
familiar with the induction system icing prevention
procedures of the FAA Advisory Circular AC 20-113 and be
prepared to use these procedures at higher ambient
temperatures and lower humidities than when using aviation
gasolines.
d. After any prolonged period of heat-soak (e.g., aircraft
sitting in sun or hot ground idling) it is recommended that
the availability of full power be established before
commencing a take-off.
e. FAA approvals for use of automotive gasoline have not
included any gasoline which is blended with alcohol.
Gasohol, regardless of whether it meets ASTM D-439, is not
considered automotive gasoline for purposes of FAA approvals
FAA Advisory Circular 91-33A
a. Automotive gasoline for aviation use should be purchased from
fuel vendors who are known for their integrity in offering
quality products. It is generally preferable to obtain this
fuel from airport operators or airport vendors that offer
this product because such sources are likely to obtain it
from reliable fuel distributors and to maintain typical
aviation fuel cleanliness. Appropriate fuel filtering should
be done prior to or during refueling whenever fuel
cleanliness may be suspect for any reason. The users should
familiarize themselves with local ordinances or policy
regarding individuals bringing onto or storage of their own
fuel on any particular airport.
b. Long-term fuel storage of automotive gasoline in aircraft
fuel tanks should be avoided. Although automotive gasolines
have lower maximum existent gum specification requirements
than aviation gasoline, either fuel can form undesirable gum
deposits over long-term storage under particularly severe
conditions, such as in barrels and at high temperature. Gum
deposits thus formed could result in engine malfunctions.
c. FAA Technical Center testing indicates that carburetor icing
will occur in less time and at higher ambient temperatures
with automotive gasoline than with aviation gasoline.
Therefore, pilots using automotive gasoline should be
familiar with the induction system icing prevention
procedures of the FAA Advisory Circular AC 20-113 and be
prepared to use these procedures at higher ambient
temperatures and lower humidities than when using aviation
gasolines.
d. After any prolonged period of heat-soak (e.g., aircraft
sitting in sun or hot ground idling) it is recommended that
the availability of full power be established before
commencing a take-off.
e. FAA approvals for use of automotive gasoline have not
included any gasoline which is blended with alcohol.
Gasohol, regardless of whether it meets ASTM D-439, is not
considered automotive gasoline for purposes of FAA approvals
terivlev
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- красноярский край
Я голосовал за 180литров и 100 сил.На мой взгляд это максимум.А еще лучше меньше, легче и безопаснее.
Мотивы:будет работа для большего числа владельцев СЛА,некоторым ето обеспечит содержание и производство авиатехникой.
Мои родители были агрономы,мама в частности была специалистом по борбе с вредителями по растениям.Я можно сказать,вырос на хим площадок.Насмотрелся на АН-2 и КА26.Там все было организовано как в большой авиокомпании.От производство, обучения и до пенсии.
Что Вы получаете от производство супер эффективных еарбасов,боингов и существувание авиокомпании в вашем небесном увлечением?Ничего кроме билет пассажира если можете себе иногда позволить.
Вот так ничего и не получите,если будет сериозный химик. (Говорю производителям и владельцам СЛА.Не агрономам.)
Так вот,в этом свете,(не агрономском) идеальным химиком может быт обычный,двухместный СЛА,с мотором до ста л.с.С акцентом на повышенной безопастностью-пасивной,активной,компоновочной,по скоростям,массы,качество,управлением и т.д.Есть наверно такие самолеты.Типа Ястреб или новый ВИС например.
Или самолет с низкой нагрузкой на крыло.Химичат обычно в хорошей погоды.
Мотивы:будет работа для большего числа владельцев СЛА,некоторым ето обеспечит содержание и производство авиатехникой.
Мои родители были агрономы,мама в частности была специалистом по борбе с вредителями по растениям.Я можно сказать,вырос на хим площадок.Насмотрелся на АН-2 и КА26.Там все было организовано как в большой авиокомпании.От производство, обучения и до пенсии.
Что Вы получаете от производство супер эффективных еарбасов,боингов и существувание авиокомпании в вашем небесном увлечением?Ничего кроме билет пассажира если можете себе иногда позволить.
Вот так ничего и не получите,если будет сериозный химик. (Говорю производителям и владельцам СЛА.Не агрономам.)
Так вот,в этом свете,(не агрономском) идеальным химиком может быт обычный,двухместный СЛА,с мотором до ста л.с.С акцентом на повышенной безопастностью-пасивной,активной,компоновочной,по скоростям,массы,качество,управлением и т.д.Есть наверно такие самолеты.Типа Ястреб или новый ВИС например.
Или самолет с низкой нагрузкой на крыло.Химичат обычно в хорошей погоды.
Опрос на тему: "Какой мотор нужен лучшему химику?", завершён. Три человека проголосовало вне опроса ввиду того, что в опросе отсутствовал пункт 150 сил два респондента проголосовали за 250, тоже по этой причине, но желают видеть на идеальном химике мотор в 150 л.с. Я откорректировал диаграммки. Получается что, [highlight]Идеальный хиимк - одномоторный низкоплан с мотором 250 сил и баком на 180 литров.[/highlight]
Вложения
- Откуда
- Комсомольск-на-Амуре
В опросе надо было задать не точную цифру мощности, а диапазон. Например:
1) до 50 л.с.
2) 50...100 л.с.
3) 100...200 л.с.
4) 200...400 л.с.
и т.д.
Так то я скорее за 150...200 сил, но поставил на 250 потому как небыло особого выбора 🙁
Вообще хотел опять немного за автожиры поофтопить. Сразу не гоните 🙂
Для примера возьмём автожир с баком 120 литров, пилот 80 кг., ну и топливо примерно 30 кг. Итого грузоподъёмность 230 кг.
Ну и дельталёт с такой же грузоподъёмностью.
Рабочие скорости у них примерно одинаковые. Конструкция автожира чуть легче. На разворотах автожир быстрее. По прямой дельталёт экономичнее.
Вопросы такие:
1) Какие мощности требуются для автожира и дельталёта при такой грузоподъёмности?
2) Каковы расходы топлива? Ну, хоть примерные цифры для прикидки...
Заранее спасибо за первые 300 ответов ;D
1) до 50 л.с.
2) 50...100 л.с.
3) 100...200 л.с.
4) 200...400 л.с.
и т.д.
Так то я скорее за 150...200 сил, но поставил на 250 потому как небыло особого выбора 🙁
Вообще хотел опять немного за автожиры поофтопить. Сразу не гоните 🙂
Для примера возьмём автожир с баком 120 литров, пилот 80 кг., ну и топливо примерно 30 кг. Итого грузоподъёмность 230 кг.
Ну и дельталёт с такой же грузоподъёмностью.
Рабочие скорости у них примерно одинаковые. Конструкция автожира чуть легче. На разворотах автожир быстрее. По прямой дельталёт экономичнее.
Вопросы такие:
1) Какие мощности требуются для автожира и дельталёта при такой грузоподъёмности?
2) Каковы расходы топлива? Ну, хоть примерные цифры для прикидки...
Заранее спасибо за первые 300 ответов ;D
Ну давайте пофантазируем.
Берется робинсон-22, ресурсный, но не совсем убитый. Ремонтируется и заодно слегонца переделывается. Штатные топливные баки-под химраствор. Подвешивается баллон на 40 л под пропан (выпускались одно время такие из дюралюминя). Переделывается топливная, под 2 режима, основной-пропан, аварийный-под бензин. Встраивается "аналог" FADEC (колхоз из 3-х автомобильных модулей). Колхозится система быстрой заправки химбаков (за 1-2 мин) и хим.рампа с форсунками. Фильтр(угольный) и наддув кабины. Ну и еще всякое, по мелочам.
И вот он-идеальный химик!
Берется робинсон-22, ресурсный, но не совсем убитый. Ремонтируется и заодно слегонца переделывается. Штатные топливные баки-под химраствор. Подвешивается баллон на 40 л под пропан (выпускались одно время такие из дюралюминя). Переделывается топливная, под 2 режима, основной-пропан, аварийный-под бензин. Встраивается "аналог" FADEC (колхоз из 3-х автомобильных модулей). Колхозится система быстрой заправки химбаков (за 1-2 мин) и хим.рампа с форсунками. Фильтр(угольный) и наддув кабины. Ну и еще всякое, по мелочам.
И вот он-идеальный химик!
Чем больше тем лучше 🙂, будем считать эту цифру минимумом в диаппазоне.
Перенёс голос за 150
Можно конечно, только вертолёт априори более затратная техника, которая имеет место быть и хороша в определённых случаях,но на роль идеального как и автожир натянуть ну просто не возможно. К робинсону ещё ГАЗон с мегабалоном прийдётся купить. Какая ширина захвата, какая скорость, какая грузоподъёмность, какая мощность, стоимость аппарата по отношению к самолю?
по поводу Р-22
-вертолет и автожир-на АХР две огромные разницы. Автожиру все равно нужна площадка для разбега, а за вертолетом вокруг поля может ездить газон с цистерной, сводя холостые "лётные авиачасы " к минимуму. Я -бы даже ввел тут такое понятие - "коэффициент использования авиаресурса" т.е это отношение часов "на гоне" к общим, ресурсным моточасам . У вертолета, при грамотной организации химработ, этот коэфф-т можно свести к 0.7-0.8. А т.к "авиачас" каждого ЛА примерно имеет свою цену, то можно соотнести ее к цене гектара, и получить для каждого ЛА "коэффициент АХР рентабельности"
- заправка 20 кг пропана-на час работы, на 8-часовой день совсем немного надо, на автоприцеп 500 кг вполне уместится. Зато пропан в отличие от бензина идеально хранится, не теряет свойств, всегда стабильного качества и постоянного октанового числа. Что очень важно для авиамоторов. Но с пропаном надо уметь обращаться!
прочие АХР параметры Р-22 сопоставимы с большинством легких самолетов на ротаксах 80-100сил.
Насчет стоимости Р-22 тут конечно, неприятно. Но надо учитывать, что окупаемость будет выше т.к нет головной боли с подбором площадок.
В любом случае, ресурсный Р-22 за 100-150 тыщ.долл. при текущих ценах на гектар вполне реально окупить за пару сезонов, с одним условием!!! при очень грамотной организации всего процесса.
-вертолет и автожир-на АХР две огромные разницы. Автожиру все равно нужна площадка для разбега, а за вертолетом вокруг поля может ездить газон с цистерной, сводя холостые "лётные авиачасы " к минимуму. Я -бы даже ввел тут такое понятие - "коэффициент использования авиаресурса" т.е это отношение часов "на гоне" к общим, ресурсным моточасам . У вертолета, при грамотной организации химработ, этот коэфф-т можно свести к 0.7-0.8. А т.к "авиачас" каждого ЛА примерно имеет свою цену, то можно соотнести ее к цене гектара, и получить для каждого ЛА "коэффициент АХР рентабельности"
- заправка 20 кг пропана-на час работы, на 8-часовой день совсем немного надо, на автоприцеп 500 кг вполне уместится. Зато пропан в отличие от бензина идеально хранится, не теряет свойств, всегда стабильного качества и постоянного октанового числа. Что очень важно для авиамоторов. Но с пропаном надо уметь обращаться!
прочие АХР параметры Р-22 сопоставимы с большинством легких самолетов на ротаксах 80-100сил.
Насчет стоимости Р-22 тут конечно, неприятно. Но надо учитывать, что окупаемость будет выше т.к нет головной боли с подбором площадок.
В любом случае, ресурсный Р-22 за 100-150 тыщ.долл. при текущих ценах на гектар вполне реально окупить за пару сезонов, с одним условием!!! при очень грамотной организации всего процесса.
- Откуда
- Комсомольск-на-Амуре
А каковы критерии идеальности? Безопасность пилота на каком месте?
Similar threads
