Идеальный "химик", какой он?
Замечательный самолет, не зря его продвигают в Казахстане, Одессе, Киеве.
Из вопросов: обучение на одноместном, маленькое крыло, бензин,ремонтопригодность и конечно цены.
Учитывая, что производительность Х-32 в Казахстане достигает 1200-1500 га/день, указанная не выглядит непомерной.
По форме крыла: у Цессны она разумная с точки зрения аэродинамического совершенства. Но в комплексе наиболее рациональной выглядит прямоугольное с сужающейся законцовкой. Статистика же говорит о том, что каждая фирма просто использует имеющийся задел консолей и оснастку.
У Игла действительно таки длинные консоли? И что там маневренностью в поперечном канале?
Бекас, легко разворачивающийся вокруг хвоста, до сих пор имеет время разворота, как Х-34 с двумя пассажирами?
Из вопросов: обучение на одноместном, маленькое крыло, бензин,ремонтопригодность и конечно цены.
Учитывая, что производительность Х-32 в Казахстане достигает 1200-1500 га/день, указанная не выглядит непомерной.
По форме крыла: у Цессны она разумная с точки зрения аэродинамического совершенства. Но в комплексе наиболее рациональной выглядит прямоугольное с сужающейся законцовкой. Статистика же говорит о том, что каждая фирма просто использует имеющийся задел консолей и оснастку.
У Игла действительно таки длинные консоли? И что там маневренностью в поперечном канале?
Бекас, легко разворачивающийся вокруг хвоста, до сих пор имеет время разворота, как Х-34 с двумя пассажирами?
F.Evg
Я люблю летать!
- Откуда
- Google Earth
А я слышал отзывы о Фермере-2 другие. Самолет сырой, куча недоработок. В Казахстане, в Караганде построили давно завод по производству этих Фермеров. Собрали один экземпляр, на демонстрационном полете он еле поднял 100 л воды. Уже много лет прошло, как обычно, дело заглохло надолго. По факту он уступает Пайперам 50-летней давности по всем показателям.
О производительности Х-32. Он имеет такую же производительность, как и ВСЮДУ. АХР с к/х и госзаказ- саранча, совка на пшенице и другие букашки- это РАЗНЫЕ вещи. Кому интересно, могу в личку написать подробнее. Или догадайтесь, что госзаказ гектары другие.
Вновь на короткое время заскочил домой отдохнуть, поэтому высказался.
О производительности Х-32. Он имеет такую же производительность, как и ВСЮДУ. АХР с к/х и госзаказ- саранча, совка на пшенице и другие букашки- это РАЗНЫЕ вещи. Кому интересно, могу в личку написать подробнее. Или догадайтесь, что госзаказ гектары другие.
Вновь на короткое время заскочил домой отдохнуть, поэтому высказался.
Ожидать от биплана с большим размахом какой-то супер вёрткости не стоит, но и сказать очень вял тоже нельзя. Скажем так, угловые скорости вращения соизмеримы с Ан-2, на видео я нащитал 40-45 сек (0,65мин), при абсолютно вальяжном пилотаже, в расчётах чуть меньше - 0,6 минуты. Не забываем этот аппарат с 300 сильным мотором возит 1200 кило. Сравнивать его с бекасом, как то не серьёзно
[media]http://www.youtube.com/watch?v=u5-JKrf8V2Q[/media]
[media]http://www.youtube.com/watch?v=iaJmPdwW-mI[/media]
Именно по этому, дабы отценить корректно каждую машину я использовал, расчётный метод. Вот Владимиру не нравится время виража Бекаса, Вы как опытный пилот, летавший не мало на этом типе, скажите , какое оно у Х-32 при рабочем безопасном пилотировании с полу-пустым баком? Я исходя из того что нашёл на видео насчитал 30 сек. Как любой пилот, знаю, что всегда можно быстрее, обнако в работе это быстрей оборачивается известно чем.
На деле оказывается мене востребованным, чем СП или Бекас. А значит не смотря на близкие к идеалу загрузочные и мощностные размерности не тянет на звание идеального, может ему подкос мешает? ;D (только один человек проголосовал за подкосный низкоплан) ;D
Нельзя никак иначе, чем это заявляет испытатель самолета, шеф-пилот фирмы. А для гарантии от ошибок у него есть как минимум еще дублер, который подтверждает или опровергает полученные цифры. К полученным на практике секундам добавляются подстраховочные - на погоду, квалификацию вчерашних колходников, бензин, состояние мотора и просто для собственного спокойствия. И вот это уже дается в документы и курсантам. Хотя нет - рано. Еще это все отлетывают эксперты при сертификации, а у них свой уровень подстраховки.
Или кто-то хочет взять функции испытателя и разработчика экспл. документации на себя?
Ну так оттарабаньте сотню бортов на испытаниях - и карты в руки!
Про Игл: самолет, конечно, очень величавый. Гарантии, конечно, никакой, что он на показательных съемках зафигачил в бак больше тонны воды. Но все время свербит вопрос: тут азартные летчики при 9-метровом крыле землю бывает задевают, а что было бы при таком размахе крыла, да еще нижнего? И как его болтает при неполной заправке?
Может быть, я неправильно понял мысль, но производительнось всех самолетов в Казахстане на практике действительно выше. И если в средней полосе нормальной дневной для Х-32 является 750 га, то для тех полей вдвое большей цифрой никого не удивишь.
ну вот, бегло просмотрел таблицу. Сделал выводы-
1.При УМО имеет значение не обьем хим. бака, а минимизация времени "внегоновых" операций, т.е тут можно посчитать "коэфф. использования рабочего времени-КРВ" и он, увы, в среднем по самолетам находится 0.3-0.4. Коэфф. использования моточасов из таблицы не понятен.
2. При норме 20-30 и выше л/га уже имеет значение обьем химбака
3. Пути повышения КРВ запрятаны большей частью, увы, не в конструкции ЛА и типе химаппаратуры, а в орг. мероприятиях и факторах везения. ("удобные и неудобные" поля обработки, и т.д)
4. При 150 руб/га расход топлива особой роли в экономике процесса не играет.
5. Стоимость "обеспечения лётного состояния" ЛА (в пределах нескольких крат) тоже особой роли не играет.
1.При УМО имеет значение не обьем хим. бака, а минимизация времени "внегоновых" операций, т.е тут можно посчитать "коэфф. использования рабочего времени-КРВ" и он, увы, в среднем по самолетам находится 0.3-0.4. Коэфф. использования моточасов из таблицы не понятен.
2. При норме 20-30 и выше л/га уже имеет значение обьем химбака
3. Пути повышения КРВ запрятаны большей частью, увы, не в конструкции ЛА и типе химаппаратуры, а в орг. мероприятиях и факторах везения. ("удобные и неудобные" поля обработки, и т.д)
4. При 150 руб/га расход топлива особой роли в экономике процесса не играет.
5. Стоимость "обеспечения лётного состояния" ЛА (в пределах нескольких крат) тоже особой роли не играет.
A
Andrei-pilot
На трихограмме-5-6сек, на химии-15-20 сек, это не в соседний гон.
На самом деле важнее не быстро развернуться, а четко попасть в следующий гон.
Уж знаю куда ветр дует! Пилотировать посчастливилось мне 22-ой робинсон - хорошая машинка оччувствительная в управлении, но хочу Вас огорчить, как писалось выше, у бывшего тракториста МЫшЫ а сегодня лётдчика Миши просто бабла на него нет, эт под силу только тем хто его умеет зарабатывать (вагонами) и считать, а кто умеет считать тот купит дельт ,или бекас, а вот кого крутить на это дело надо , эт виноградорей им они подойдут, проблема что у них другая весовая категория, наверно всё таки R- 66
Опять двадцать пять.
Почему-то во многих странах мира(даже в третьих) могут себе позволить нормальные машины. А у нас как всегда. Всегда в г***е 🙁
;D да-да практически не заинтересованное в фальсификации ЛТХ самолёта лицо ;D
;D щас такой авиационный специалист пошёл, для которого НПП - это научно производственное предприятие ;D,
а для половины пилотов "стандартный" разворот - значит "обычный" ;D
В сравнении используется время стандартного разворота с набором безопасной высоты над препятствиями, но не ниже.... . Ну-ка химики чему она равна?
А какое время "стандартного" разворота на химии? Время нормального "стандартного" мы знаем. И "безопасную" высоту над предпятствием обьясните не "химикам". Просто интересно(не в обиду).
Судя по динамике взлёта, очень вероятно, что нагружен не плохо. А что касается балбесов за штурвалом, то это печально, нынешняя система обучения она не то что хромая, она без ног! Хотя с другой стороны азартные скоро кончатся и всё будет тип-топ.
Изучайте http://law.rufox.ru/view/aviator/1093001962.htm
Мне это не интересно. Тем более датировано 1984ым годом!
Валерий Хаванский про эту х***ю мне не расказывал.
Все летали по понятиям своей ж**ы!
Вы, как специалист, можите "разложить" выше указаные предписания в двух словах? Как настоящий пилот?
Прямоугольное крыло по Сутугину:
Это крыло (фиг. 5, /) применяется преимущественно в бипланных коробках, в монопланах с подкосами и с верхними и нижними расчалками.
Во всех перечисленных схемах каждое полукрыло работает как консольная балка, причем пролетная часть нагружается осевылш силами сжатия или же растяжения.
При наличии дополнительных опор такое крыло может иметь большое удлинение и тонкий профиль (8—12% 6К); вес 1 м2 крыла при такой конструкции невелик.
В этом случае суммарное лобовое сопротивление подкосных и расчалочных монопланов близко к сопротивлению монопланов со свободнонесущим крылом, с неубирающимся шасси и с переменной относительной толщиной профиля-Тонкое монопланное крыло с внешними расчалками может при неубирающемся шасси оказаться даже выгоднее свободнонесущего крыла, чем и объясняется применение этой схемы на некоторых рекордных самолетах. При бипланных коробках тонкие крылья с большим удлинением (L =8—9) дают такие же сопротивления, как свободнонесущее крыло при L =5 — 6.
До появления убирающихся шасси и крыльев с жесткой работающей обшивкой, позволяющей значительно уменьшить относительную толщину свободно-несущих крыльев без понижения их прочности и жесткости, бипланные схемы в отношении максимальной скорости часто конкурировали с монопланами.
Уменьшить вес конструкции прямоугольных крыльев можно путем выбора рационального соотношения длины консольной части к длине всего полукрыла. Длину консоли выбирают с таким расчетом, чтобы получить максимальную разгрузку момента в пролетной части.
Кроме того, от длины консоли зависят наклон и длина внешних расчалок или подкосов, а следовательно, действующие в них усилия и величина дополнительных вредных сопротивлений.
Бипланные коробки с консолью, равной 40% полуразмаха (фиг. 5, 1—//), обычно являются наивыгоднейшими в отношении веса и лобового сопротивления. В подкосных схемах длина консоли обычно составляет 50—70% полуразмаха (фиг, 5, V), так как длинные подкосы плохо работают на сжатие и дают большое лобовое сопротивление.
Кроме того, с уменьшением длины подкоса увеличивается угол подхода подкоса к крылу, что уменьшает общее сопротивление вследствие интерференции.
Производство прямоугольных крыльев вследствие одинаковых размеров большинства нервюр несколько проще, чем непрямоугольных свободнонесущих крыльев с переменной толщиной профиля, даже если в обоих случаях покрытие полотняное. Но упрощение вовсе не так значительно, как кажется на первый взгляд, поскольку увеличивается количество узлов, добавляются расчалки и стойки или внешние подкосы.
Индуктивное сопротивление прямоугольного крыла больше, чем индуктивное сопротивление наивыгоднейшего в этом отношении эллиптического крыла.
Для удлинений L = 5 — 8 коэфициент к в формуле индуктивного сопротивления, в случае прямоугольного крыла равен 1,05, а в случае эллиптического — 1,0.
Распределение подъемной силы по размаху у прямоугольного крыла также менее выгодно в конструктивном отношении, чем у эллиптического или трапецевидного, так как изгибающие моменты больше. Поэтому прямоугольное крыло применяется в настоящее время сравнительно редко.
При наличии концевых закруглений распределение подъемной силы у прямоугольного крыла приближается к распределению подъемной силы у эллиптического крыла.
По сравнению с крыльями, имеющими другие формы в плане, прямоугольное крыло имеет большую поперечную устойчивость на всех углах атаки и в особенности в закритической области. Срыв потока у прямоугольного крыла начинается с середины. Концы крыла вследствие больших углов скоса потока продолжают работать и в закритической области. Таким образом создаются условия для лучшей работы элеронов и повышается поперечная управляемость.
Это крыло (фиг. 5, /) применяется преимущественно в бипланных коробках, в монопланах с подкосами и с верхними и нижними расчалками.
Во всех перечисленных схемах каждое полукрыло работает как консольная балка, причем пролетная часть нагружается осевылш силами сжатия или же растяжения.
При наличии дополнительных опор такое крыло может иметь большое удлинение и тонкий профиль (8—12% 6К); вес 1 м2 крыла при такой конструкции невелик.
В этом случае суммарное лобовое сопротивление подкосных и расчалочных монопланов близко к сопротивлению монопланов со свободнонесущим крылом, с неубирающимся шасси и с переменной относительной толщиной профиля-Тонкое монопланное крыло с внешними расчалками может при неубирающемся шасси оказаться даже выгоднее свободнонесущего крыла, чем и объясняется применение этой схемы на некоторых рекордных самолетах. При бипланных коробках тонкие крылья с большим удлинением (L =8—9) дают такие же сопротивления, как свободнонесущее крыло при L =5 — 6.
До появления убирающихся шасси и крыльев с жесткой работающей обшивкой, позволяющей значительно уменьшить относительную толщину свободно-несущих крыльев без понижения их прочности и жесткости, бипланные схемы в отношении максимальной скорости часто конкурировали с монопланами.
Уменьшить вес конструкции прямоугольных крыльев можно путем выбора рационального соотношения длины консольной части к длине всего полукрыла. Длину консоли выбирают с таким расчетом, чтобы получить максимальную разгрузку момента в пролетной части.
Кроме того, от длины консоли зависят наклон и длина внешних расчалок или подкосов, а следовательно, действующие в них усилия и величина дополнительных вредных сопротивлений.
Бипланные коробки с консолью, равной 40% полуразмаха (фиг. 5, 1—//), обычно являются наивыгоднейшими в отношении веса и лобового сопротивления. В подкосных схемах длина консоли обычно составляет 50—70% полуразмаха (фиг, 5, V), так как длинные подкосы плохо работают на сжатие и дают большое лобовое сопротивление.
Кроме того, с уменьшением длины подкоса увеличивается угол подхода подкоса к крылу, что уменьшает общее сопротивление вследствие интерференции.
Производство прямоугольных крыльев вследствие одинаковых размеров большинства нервюр несколько проще, чем непрямоугольных свободнонесущих крыльев с переменной толщиной профиля, даже если в обоих случаях покрытие полотняное. Но упрощение вовсе не так значительно, как кажется на первый взгляд, поскольку увеличивается количество узлов, добавляются расчалки и стойки или внешние подкосы.
Индуктивное сопротивление прямоугольного крыла больше, чем индуктивное сопротивление наивыгоднейшего в этом отношении эллиптического крыла.
Для удлинений L = 5 — 8 коэфициент к в формуле индуктивного сопротивления, в случае прямоугольного крыла равен 1,05, а в случае эллиптического — 1,0.
Распределение подъемной силы по размаху у прямоугольного крыла также менее выгодно в конструктивном отношении, чем у эллиптического или трапецевидного, так как изгибающие моменты больше. Поэтому прямоугольное крыло применяется в настоящее время сравнительно редко.
При наличии концевых закруглений распределение подъемной силы у прямоугольного крыла приближается к распределению подъемной силы у эллиптического крыла.
По сравнению с крыльями, имеющими другие формы в плане, прямоугольное крыло имеет большую поперечную устойчивость на всех углах атаки и в особенности в закритической области. Срыв потока у прямоугольного крыла начинается с середины. Концы крыла вследствие больших углов скоса потока продолжают работать и в закритической области. Таким образом создаются условия для лучшей работы элеронов и повышается поперечная управляемость.
Similar threads
