Friedel Weber, DG Flugzeugbau, english translation by Albin Schreiter
Как изготовляют высококлассные спортивные планера:
русский перевод, часть вторая из трех. Первая в начале темы.
В начале работы здесь я приобрел интересный опыт. Я наблюдал за бригадиром, нарезавшим упомянутую выше углеткань без какого-либо шаблона или рулетки. Далее он положил ее в матрицу, и ткань свесилась через ее края. Меня поразила такая неправильность, как раскрой на глаз. Я уже собрался было подойти и указать ему быть поаккуратнее с материалом по 35 евро метр, когда он взял валик и начал прикатывать ткань к матрице. Ткань стала все больше сжиматься к центру, и особенно в носу, где выступающие края уменьшались по сантиметру за каждое движение. Через 10 минут я с изумлением увидел, что все излишки исчезли почти полностью, оставив только 2 сантиметра. Я подошел и сказал: "Невероятно, как вы обошлись с тканью. Десять минут назад я думал отчитать вас за растрату дорогого сырья, но сейчас все точно совпадает." Он ответил: "Герр Вебер, я это делал 25 лет подряд."
На следующее после формовки утро впитывающая ткань и перфорированная пленка удаляются. Детали для устройства расстыковки крыла устанавливаются внурь, если оно заказано
(* что за устройство? - прим.перев.). Две полки лонжерона на каждую консоль скрепляются стенкой, похожей на применяемые в стальных конструкциях двутавровые балки. Готовый лонжерон тянется от законцовки до корневой нервюры и далее, до конца лонжерона - всего 9,3 метра для 18-метрового планера. Стенка лонжерона довольна массивная, так что выдерживает перерезывающие усилия. Например, вокруг главного стрежня,
(* соединяющего лонжероны консолей при сборке планера - прим.перев.) втулки, в которые вставляется стержень, должны выдерживать нагрузку в 14,5 тонн! Готовый лонжерон вкладывается в верхнюю обшивку крыла и приклеивается к ней эпоксидным составом. В консолях, расстыковываемых на части, устанавливается ответный карман для лонжерона концевой панели. Полка лонжерона, естественно, заканчивается на разъеме консоли, а для концевой панели устанавливается ее собственный лонжерон.
Как выше упоминалось, мы изготовляем полки лонжеронов отдельно и потом вклеиваем их в трехмиллиметровое поднутрение в пенопластовом сердечнике обшивочной панели. Существует другой метод. Можно выкладывать ровинг полок прямо на наружный слой обшивки "мокрым на мокрое", и получить на 6 мм больше строительную высоту лонжерона. Его преимущество в экономии материала, так как более высокий лонжерон статически более выгоден. На очень тонких профилях, как например у DG-600, получить требуемую жесткость как-то иначе невозможно. Также этот метод дешевле. Недостаток же в том, что через несколько месяцев контуры полки лонжерона начинают проступать снаружи крыла. Рассмотрите планера различных моделей, и вы сможете этот проступающий контур увидеть на поверхности профиля.
Вот почему мы выбрали более дорогой метод приклейки полок изнутри трехслойной панели и их крепление на внутреннюю обшивку. Теперь мы начинаем установку проводки управления, вклеивая усиления, на которые будут установлены тяги и поддерживающие связи
(* по- видимому, люнеты тяг управления - прим.перев.) Не думайте, что тут применяется разметка и измерение. Все устройства устанавливаются на точных сборочных приспособлениях, надеваемых на матрицу на штифтах. Другие "малые" детали, например корневые нервюры, монтажные площадки для петель руля направления и т.д. также вклеиваются. Наши одноместные планера имеют около 250 "малых деталей" из стекло- или углепластика, каждая из них имеет свой чертеж и свою собственную матрицу.
(* прим. перев.: вдумайтесь в это число - 250 матриц на планер. В каждой из них что-то надо грамотно и качественно заформовать. Вручную. Также представьте объем дополнительного проектирования, ведь матрицы необходимо грамотно нарисовать, а потом изготовить. Это отчасти объясняет, где кроется дороговизна любого композитного ЛА).
После отверждения усилений и оснований, на третий день, устанавливаются тяги управления.
Работы по установке механики занимают приблизительно два дня. Утром четвертого дня выполняется подготовка для склеивания обшивок в консоль. Это крайне критический этап в изготовлении крыльев. В эксплуатации клеевые соединения испытывают высокие нагрузки, но после склеивания обшивок они становятся недоступными для осмотра отныне и навсегда. Поэтому так называемые "слепые склейки" должны быть тщательно подготовлены и выполнены с высокой точностью. Мы разработали простую, но весьма действенную процедуру.
Тонкие полоски пластилина наклеиваются на все зоны контакта верхней и нижней обшивок. Это специальные области на переднем и задней кромке, лонжероне и нервюрах. Клейкая лента защищает поверхности склейки от загрязнения жиром от пластилина. Когда верхняя и нижняя матрицы складываются одна на другую, пластилин сдавливается и очень точно моделирует клеевой шов. Похожая техника применяется для лонжеронов: ряды булавок
(?) втыкаются в пенопласт стенки лонжерона. При сборке матриц они входят в пенопласт и позволяют точно замерить толщину склейки.
Разняв матрицы, наш специалист ОТК проверяет отобразившуюся толщину клеевого слоя, которая должна соответствовать очень узким допускам, чтобы гарантировать долговечное склеивание.
Прежде чем навсегда закрыть крыло, ОТК проверяет все элементы, которые станут недоступными. Каждая гайка систем управления проверяется, законтривается, маркируется и помечается в специальном списке.
Клей для сборки крыла наши рабочие называют "mumpe"
(*прим.перев. - перевести ниасилил 🙂 у кого тут немецкий, как родной? хельфен зи мир да битте!) Это смесь эпоксидной смолы и хлопкового волокна, придающего смоле консистенцию теста. После обезжиривания и зачистки всех поверхностей склеивания, "mumpe" наносится из кондитерского пакета с дыркой в кончике. Толщина слоя точно соответствует ранее измеренному зазору плюс два миллиметра. Длительная тренировка наших рабочих проявляется в их умении уложить слои клея трапециевидного сечения при помощи кондитерского пакета и деревянных шпателей.
Правильное размещение, точная толщина и правильное проведение склейки критически важны для долговечной эксплуатации. Любые попытки сэкономить здесь вес или сократить стоимость могут поставить долговечность и безопасность под угрозу.
Недавно мы получили множество вопросов относительно изготовления крыла. Вот дополнительные пояснения и ответы:
В предыдущей части мы описали, как проводится склеивание в DG Flugzeugbau. Без сомнения, закрытое ("слепое") склеивание это критичный этап, поскольку результат недоступен для контроля. При этом конструкция крыла существенно влияет на надежность склейки, в частности важно, к какой обшивке - верхней или нижней - приклеивается "слепым" методом лонжерон.
DG Fluzeugbau с самого начала производства устанавливает лонжерон и систему управления в верхнюю обшивку крыла. Нижняя обшивка потом приклеивается на эту сборку. В результате, "слепой" шов расположен на нижней обшивке, что делает его гораздо менее проблематичным. Максимальные летные нагрузки крыло испытывает при выходе из штопора. Верхняя полка лонжерона нагружается на сжатие, нижняя на растяжение. Нижняя обшивка, соответственно, очень сильно прижимается к полке лонжерона, которая в свою очередь прижимается к стенке. Крыло осталось бы целым даже при отсутствии клея в этом шве, котя мы бы конечно не стали экспериментировать!
Если устанавливать лонжерон и проводку управления на нижней обшивке, то "слепой" шов между верхней обшивкой и лонжероном будет подвержен разрывающему усилию при выходе из штопора. В этом случае склейка должна быть абсолютно безупречной, чтобы уберечь крыло от разрушения.
Мы совершенно уверены, что наша процедура слепого склеивания эффективна. Тем не менее Вильгельм Диркс
(*прим.перев. - DG означает Dirks - Glazer по фамилиям основателей фирмы) имел очень большие основания, чтобы всегда проектировать сборку лонжерона и системы управления на верхней обшивке, а слепой шов на нижней, и создать дополнительный запас надежности.
Наш друг Манфред Коетэ из Бостона изложил
специальное описание этого процесса.
Матрица с нижней обшивкой крыла устанавливается на верхнюю, совмещаясь по сборочным штырям, и прижимается множеством струбцин. Обе половины обязаны точно совмещаться по всем контурам, иначе профиль крыла нарушится.
Давление струбцин выдавливает излишки эпоксидной смеси между половинками крыла. Склеенное крыло выдерживается до завтра при температуре 35 градусов Цельсия. На следующее утро крыло извлекается из матрицы с применением подъемной лебедки, и при разделении обычно издает громкий щелчок. В специальной зачистной комнате удаляются излишки смолы. После очистки и вощения матриц весь процесс начинается для следующего крыла сначала.
(* часть третья - фюзеляж - продолжение следует...)
