Летательный аппарат со стреловидным замкнутым крылом

Кто сказал, что это -- для продольной устойчивости плохо?
Ну это как раз нужно для уверенного поведения в этом режиме . (озадачен)
Вы хотите одновременно бороться с "клевком" и провоцировать его? При этом не забывайте, как правило, угол установки ПГО на 2-3 градуса больше чем у крыла.

А вот на крыло "гав" подойдёт, но все "прелести" получить не удастся.
 
Вы хотите одновременно бороться с "клевком" и провоцировать его? При этом не забывайте, как правило, угол установки ПГО на 2-3 градуса больше чем у крыла.
А вот на крыло "гав" подойдёт, но все "прелести" получить не удастся.
Кому -- что, вшивому -- баня.
Читать примерно так. График ЦД от а представьте, -- потом поговорим.
 
Может вам ещё и "секстинскую" мадонну нарисовать?
Идите в баню ... помойтесь! 😛
 
Может вам ещё и "секстинскую" мадонну нарисовать?
Мозги, для начала, в порядок приведите, чтобы чушь не пороть (запятые не пропускать от переволнения), художник, мать его.
. . . Вот и поговорили . . . а счастье было так возможно . . . 🤔
 
Думаю таким образом решают проблему опасного клевка утки при потере скорости
Бесхвостка вместо клевка начинает нервно дёргаться, а потом всё-равно опускает нос. Вот эту дерготню вполне может убрать стабилизатор утки. Так-же и классический стабилизатор не хуже...
У "гава" ЦД уходит назад при увеличении угла атаки, соответственно уменьшается плечо ПГО
Вы примерно прикиньте плечо оперения и размер хорды этого оперения... Мягко говоря это перемещение ЦД незаметно...
 
🤔
Вы примерно прикиньте плечо оперения и размер хорды этого оперения... Мягко говоря это перемещение ЦД незаметно...
1. Главное, что это не срыв, который может наступить как пипец;
2. А как ещё должны быть устроены продольно устойчивые ЛА? В данном случае провокационно только применять слово "провоцировать".
 
Увы на рисунке нет положения центра тяжести.
Зато в книжке "Самолёты строим сами" написано где он был.
...
Изменение центровок от 40 до 60% САХ не влияло на продольную устойчивость самолёта.
При центровках от 40 до 50% САХ самолёт был устойчив, имел нормальный диапазон балансировочных углов. На больших углах атаки устойчиво парашютировал без срыва в штопор. Эти качества самолёта позволяли летать на нём пилотам с незначительной лётной подготовкой. ...
40-50% не использовали руль направления, 50-60% его подключали, справлялся пилот после обучения на У-2.
 
1 Вы, часом, поперечную с продольной не перепутали?
2 Хотите сказать, что ПГО там лишь носитель руля высоты?
3 У него ВО на концах крыльев, т.о. там за счёт стреловидности решается его плечо, остальное -- дань модернизму.

Кто сказал, что это -- для продольной устойчивости плохо?
Увеличение плеча ВО у Long Eze решается не только стреловидностью крыла, но и развитыми передними наплывами, которые наряду со стреловидностью крыла сдвигают САХ вперед, тем самым еще более увеличивая плече вертикального оперения.
 
Плечо ВО, измеряется от центра тяжести а не точки на САХ
 
Плечо ВО, измеряется от центра тяжести а не точки на САХ
Положение центра тяжести для уток/тандемов обычно имеет малый диапазон по сравнению с классикой и находится на так называемой "эквивалентной САХ" тандема/утки, которую рассчитывают примерно, но с достаточной точностью для проектной компоновочной схемы, геометрическим построением.
 
Для путевой устойчивости, крыло и соответственно САХ, не играет существенной роли, рассматривают площадь боковой проекции фюзеляжа и ВО, и соответственно, площади и их плечи спереди и позади центра тяжести.
 
Для путевой устойчивости, крыло и соответственно САХ
Я бы даже уточнил. Это (САХ) -- весьма "эфимерная хрень", которая изобретена изначально исключительно для оценки продольной устойчивости.
Однако, некоторые лица и "источники" пытаются притянуть её абы куда.
А некоторые из них (лица) делают это, не понимая (и, похоже, даже НЕ ЧИТАЯ) её смысла вообще.
 
Я бы даже уточнил. Это (САХ) -- весьма "эфимерная хрень", которая изобретена изначально исключительно для оценки продольной устойчивости.
Однако, некоторые лица и "источники" пытаются притянуть её абы куда.
А некоторые из них (лица) делают это, не понимая (и, похоже, даже НЕ ЧИТАЯ) её смысла вообще.
Уважаемый, САХ это не хрень, а хорда эквивалентного прямого крыла, которое при той же площади как у реального, имеет те же моментные характеристики
 
Для путевой устойчивости, крыло и соответственно САХ, не играет существенной роли, рассматривают площадь боковой проекции фюзеляжа и ВО, и соответственно, площади и их плечи спереди и позади центра тяжести.
Согласен, однако, рассматривая продольную устойчивость, определив желаемый диапазон положения ЦТ, , переходя к путевой, вы уже изменять положение ЦТ не будете, убирая дестабилизирующие факторы или увеличивая стабилизирующие за счет плеча или площадей.
 
....
Конечно, всегда хочется придумать что-то новое)
Основной идеей данной компоновки, было дальнейшее создание на ее базе eVTOL с распределенным движителем (см. картинкки в первом посте).

Очень впечатлился вот этим (прототипы уже летают):
Посмотреть вложение 555060

Был похожий аппарат у Военмеховцев:
Посмотреть вложение 555059
https://elibrary.ru/item.asp?id=44168460
ЛЕТАТЕЛЬНЫЙ АППАРАТ С ЗАМКНУТЫМ КРЫЛОМ
ПАДАЛКА М.А., КОХТЫРЕВ А.С., КУЗЬМИН Г.Н., СОКОЛОВ Е.И. БГТУ «ВОЕНМЕХ» им. Д. Ф. Устинова

Хотелось примерно то же самое, только в более скоростном (отсюда и стреловидное крыло) и компактном виде (отсюда третья плоскость).
Ну и в качестве гипотетического дополнителного плюса от третьего крыла - при очень больших углах атаки, оно будет вне зоны отрывного пузыря переднего крыла, и возможно, обеспечит приведение в горизонт (у него наименьший установочный угол, и оно имеет обратную стреловидность, т.е. срыв на нем разовьется позже, чем на всех остальных).
Читал в журнале Техника-Молодёжи за девяностые годы про работу Болдырева с колеблющимся предкрылком. Там было написано что при обдутии крыла по всей ширине, не возникает концевых перетеканий, а значит, качество растёт. Там была также возможность даже вертикального взлёта. Только управление аэродинамическими плоскостями в этом режиме неэффективно. Такой взлёт реализован на самолёте "Партизан" и на "BlackFly" Движение же просто вперёд осуществлялось с отрицательным углом атаки, когда подъёмная сила направлена частично вперёд.
Повышение аэродинамического качества крыльев с малым удлинением актуально хотя-бы ради их прочности.
И наверное, управление углом атаки крыла лучше производить не с помощью тангажа всего аппарата, а с помощью отдельного привода. При этом такие преимущества элетротрансмиссии, как гибкость, делают такой вариант осуществимым. Но ей есть и альтернатива. Например, гидравлические ролико-лопастные машины (высокий КПД). И они дают свободу внутренней компоновки ЛА.

В комментариях под статьями на Дзене мне из рук в руки досталась такая картинка: Упругое крыло обратной стреловидности. За что купил, за то и продаю. Картинка взята из какой-то книги. Результаты испытаний такого крыла наверное канули в Лету. Но утверждалась их успешность. Крыло с обратной стреловидностью, вроде как, выдерживает больший угол атаки без срыва потока. Говорят и схема "утки" тоже обеспечивает больший угол атаки. Так что эти два фактора должны дополнять друг друга.

orig-1.jpeg
 
Последнее редактирование:
А вот эта схема , как по мне , более устойчива. Но все равно запас по продольной устойчивости маловат . Представил всю эту "эквилибристику" в болтанку... "Я так думаю" (С)

Хвост где? 😳 Хвост допустим, не создаёт подёмную силу, вместе с тем, в нейтральном положении и не создаёт ни пикирующего, ни кабрирующего момента. Он нейтрален. И в этом его преимущество. Если вы не смогли обеспечить баланс (и устойчивость) тандемной схемы, вы ничего не смогли.
 
А мне не влом прописать немного текста, потренируюсь в объяснении.
Итак, П-образная вихревая система начинается с крыла, т.к. это именно крыло её формирует. И тот самый "концевой вихрь", об который сломано много копий и стёрто много кнопок, грубо говоря лишь самый центр вихря, охватывающего всё крыло. И только в самом центре он хорошо заметен, т.к. в центре большая скорость вращения.
Что любопытно, этот самый центр вихря присоединён к крылу не на самом конце, а елозит по верней стороне вблизи законцовки.
А на задней кромке имеется стекание воздуха с разными скоростями и направлениями, от чего там образуется множество мелких вихрей разной интенсивности, считать их нет смысла, т.к. они цепляются за любую неровность.
Диаметр концевого вихря и общая вихревая картина может относиться к толщине слоя воздуха над крылом, или около крыла, отбрасываемого вниз.
 
Уважаемый, САХ это не хрень, а хорда эквивалентного прямого крыла, которое при той же площади как у реального, имеет те же моментные характеристики
Не прямого, а прямоугольного в плане (Уважаемый).
КакКая новость. Т.е., хотите сказать: Не ДЛЯ оценки продольной устойчивости она изобретена? А ещё, . . . у ней есть положение по высоте. Вот теперь, "это всё" объясните, например, казак-у.
Теоретические измышления желательно проверять на модели ,дешевле и безопаснее !
И, я бы (опять добавил), -- правильнее. Заодно, как правило, ещё много чего неучтённого ранее "открывается".
Положение центра тяжести для уток/тандемов обычно имеет малый диапазон по сравнению с классикой
схема "утки" тоже обеспечивает больший угол атаки.
От себя "просто" скажу, что мне странновато слышать про меньший диапазон центровок у утки, хотя бы потому, что плечо основного крыла там на порядок больше, чем в нормальной схеме (которого, в принципе, может и не быть вообще). И "не думаю", что моё такое мнение связано с моей привязанностью к околоэкранной тематике.
 
Назад
Вверх