Anatoliy
Верной дорогой идете товарищи !!!
- Откуда
- Севастополь
"чу" и "щу" пишется через "У".
Это еще в первом классе преподают. Помню точно.
Вначале выучили правило: "ча" и "ща" пишется через "А", и потом на следующий день про
"чу" и "щу".
😉
Летающий автомобиль пошел в серию.
"чу" и "щу" пишется через "У".
Это еще в первом классе преподают. Помню точно.
Вначале выучили правило: "ча" и "ща" пишется через "А", и потом на следующий день про
"чу" и "щу".
😉
Я интересовался КАИ - 81.
Писали :
Сверхлегкий самолет балансирного типа с поворотным крылом
Самолет «КАИ-81-Беркут» имеет цельноповоротное жесткое пластиковое крыло. Используется балансирный принцип обеспечения продольной устойчивости. Путевое и поперечное управление осуществляется с помощью элеронов и рулей направления. Кабина полностью закрыта фонарем. Посадка и взлет на любой ровной неподготовленной площадке.
Удалось найти одно видео. С подлётом. Но выглядит както не убедительно... Идея интересная - но чтото видимо толком не получилось... А жаль.
http://video.yandex.ru/users/kvadrat67/view/20/
Писали :
Сверхлегкий самолет балансирного типа с поворотным крылом
Самолет «КАИ-81-Беркут» имеет цельноповоротное жесткое пластиковое крыло. Используется балансирный принцип обеспечения продольной устойчивости. Путевое и поперечное управление осуществляется с помощью элеронов и рулей направления. Кабина полностью закрыта фонарем. Посадка и взлет на любой ровной неподготовленной площадке.
Удалось найти одно видео. С подлётом. Но выглядит както не убедительно... Идея интересная - но чтото видимо толком не получилось... А жаль.
http://video.yandex.ru/users/kvadrat67/view/20/
Nastevich Dmitry
Крашу самолеты
- Откуда
- Киев
...вот, за что я себя люблю, так это за скромность. ;D
=такое впечатление,что крыло не всегда перпендикулярно кабине...
-только недавно научились делать хорошие МДП с жёстким крылом\нпр.ИМПАКТ,с качеством под 25!\,но двухместных не встречал.
Вложения
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
Похоже,это тот единственный подлёт этого аппарата,во время которого он был разбит. 1 из причин было неправильная развесовка ф-жа, отн. точки подвески. Фюзеляж действительно повис носом вниз. 2-й вариант получил уже ГО при фиксированном крыле,после чего выполнил полёт по кругу. ;D
(Кстати,я хорошо знаком и с главным строителем аппарата и с пилотами-испытателями).
Вложения
@ VasDen
«Вы забыли про провода!!! В городе летать невозможно да и по дорогам тоже. На одной из веток было обсуждение где садиться при отказе СУ на дороге или рядом в поле. Ответ был однозначным - в поле.»
Вы предлагаете из-за этого поставить крест новом виде персонального транспорта? Есть системы перерезывания проводов линий электропередач при столкновении с ними. Если не снимут – перережем! 🙂
На автостраде – аэродромном участке дороги (АУД) практически нет ограничений длины разбега, пробега, взлетной и посадочной дистанций. Служащие помехой телефонные, телеграфные столбы и провода вдоль / поперек дорог становятся анахронизмом в связи со стремительным внедрением систем беспроводной, сотовой, оптико-волоконной связи и подземных кабельных линий электропитания, в т.ч. сверхпроводящих. Фонари тоже не будут нужны с появлением аэростатных или орбитальных отражателей солнечного света, освещающим целые районы. Уже была попытка вывода на орбиту такого зеркала.
На АУД несущественны проблемы точного расчета точки посадки, слишком раннего снижения, аварийного приземления до начала полосы, выдерживания глиссады снижения, ухода на второй круг, бокового ветра, выкатывания за пределы посадочной полосы, торможения, отказа двигателя на взлете, запаса резервного топлива, проблемы запасного аэродрома, надежности уборки - выпуска шасси и закрылков, потери времени на выполнение классической «коробочки» с тремя - четырьмя разворотами, в зоне ожидания (это до 30 минут) и на рулежку. Нет «привязанности» к строго фиксированным маршрутам с узловыми, региональными и местными аэропортами, фидерными авиалиниями, к диспетчерам и неудобному по времени расписанию. Есть возможность выбора прямого маршрута (без трансфера, пересадок и стыковочных рейсов, - теряется несколько часов) до места назначения. Нет потерь времени и нервов на заказ билетов, паспортный контроль, унизительный двойной досмотр (с раздеванием, обыском, съемом обуви, ремня, часов); на оформление и регистрацию багажа и билетов, посадку в самолет, рулежку; бесконечные очереди и ожидания: выхода из салона, подачи автотрапа, выдачи багажа и проч. В крупных аэропортах, чтобы добраться до места посадки нужно пройти до трех километров. Можно брать с собой все что нужно, без ограничений и опасений, что отберут при досмотре. Современный авиатранспорт уже мало зависит от непогоды – авиакомпании теряют по этой причине не более 5% дохода.
В случае полного отказа силовой установки, даже при аэродинамическом качестве 10 и высоте полета один км, пилот АЛ может подобрать посадочную площадку (дорогу) или водоем на площади в триста кв. км. А в Европе, например, на каждый кв. км приходится в среднем несколько километров автодорог, в среднем через каждые 9 км – водоем, через каждые 46 км - аэродром. При убранном шасси возможна посадка на воду, слабонесущий грунт, снег. На Западе выпускаются аварийные поплавки, надувающиеся за 3 сек, которые могут использоваться и для смягчения удара при аварийной посадке на землю. Наконец, с использованием БПС возможна посадка практически в любом месте. Опыт вынужденных посадок самолета Ан-2, имеющего более высокую посадочную скорость, массу, габариты и неубирающееся шасси, показал, что они практически неопасны. Не надо забывать, что одномоторный Ан-2 перевез рекордное число авиапассажиров. На нем держалась вся экономика бездорожных районов. По исследованиям фирмы Антонова 99% населенных пунктов могут обслуживаться легкими самолетами с использованием неподготовленных площадок, что подтверждено опытом эксплуатации таких самолетов как Як-12 и Ан-14. Во время прошлых Мировых войн любое пригодное поле превращалось в аэродром. Боевые самолеты времен ВОВ имели вдвое большую посадочную скорость, чем АЛ и садились на автострады шириной 9м без всяких систем высокоточной автоматической посадки.
«Вы забыли про провода!!! В городе летать невозможно да и по дорогам тоже. На одной из веток было обсуждение где садиться при отказе СУ на дороге или рядом в поле. Ответ был однозначным - в поле.»
Вы предлагаете из-за этого поставить крест новом виде персонального транспорта? Есть системы перерезывания проводов линий электропередач при столкновении с ними. Если не снимут – перережем! 🙂
На автостраде – аэродромном участке дороги (АУД) практически нет ограничений длины разбега, пробега, взлетной и посадочной дистанций. Служащие помехой телефонные, телеграфные столбы и провода вдоль / поперек дорог становятся анахронизмом в связи со стремительным внедрением систем беспроводной, сотовой, оптико-волоконной связи и подземных кабельных линий электропитания, в т.ч. сверхпроводящих. Фонари тоже не будут нужны с появлением аэростатных или орбитальных отражателей солнечного света, освещающим целые районы. Уже была попытка вывода на орбиту такого зеркала.
На АУД несущественны проблемы точного расчета точки посадки, слишком раннего снижения, аварийного приземления до начала полосы, выдерживания глиссады снижения, ухода на второй круг, бокового ветра, выкатывания за пределы посадочной полосы, торможения, отказа двигателя на взлете, запаса резервного топлива, проблемы запасного аэродрома, надежности уборки - выпуска шасси и закрылков, потери времени на выполнение классической «коробочки» с тремя - четырьмя разворотами, в зоне ожидания (это до 30 минут) и на рулежку. Нет «привязанности» к строго фиксированным маршрутам с узловыми, региональными и местными аэропортами, фидерными авиалиниями, к диспетчерам и неудобному по времени расписанию. Есть возможность выбора прямого маршрута (без трансфера, пересадок и стыковочных рейсов, - теряется несколько часов) до места назначения. Нет потерь времени и нервов на заказ билетов, паспортный контроль, унизительный двойной досмотр (с раздеванием, обыском, съемом обуви, ремня, часов); на оформление и регистрацию багажа и билетов, посадку в самолет, рулежку; бесконечные очереди и ожидания: выхода из салона, подачи автотрапа, выдачи багажа и проч. В крупных аэропортах, чтобы добраться до места посадки нужно пройти до трех километров. Можно брать с собой все что нужно, без ограничений и опасений, что отберут при досмотре. Современный авиатранспорт уже мало зависит от непогоды – авиакомпании теряют по этой причине не более 5% дохода.
В случае полного отказа силовой установки, даже при аэродинамическом качестве 10 и высоте полета один км, пилот АЛ может подобрать посадочную площадку (дорогу) или водоем на площади в триста кв. км. А в Европе, например, на каждый кв. км приходится в среднем несколько километров автодорог, в среднем через каждые 9 км – водоем, через каждые 46 км - аэродром. При убранном шасси возможна посадка на воду, слабонесущий грунт, снег. На Западе выпускаются аварийные поплавки, надувающиеся за 3 сек, которые могут использоваться и для смягчения удара при аварийной посадке на землю. Наконец, с использованием БПС возможна посадка практически в любом месте. Опыт вынужденных посадок самолета Ан-2, имеющего более высокую посадочную скорость, массу, габариты и неубирающееся шасси, показал, что они практически неопасны. Не надо забывать, что одномоторный Ан-2 перевез рекордное число авиапассажиров. На нем держалась вся экономика бездорожных районов. По исследованиям фирмы Антонова 99% населенных пунктов могут обслуживаться легкими самолетами с использованием неподготовленных площадок, что подтверждено опытом эксплуатации таких самолетов как Як-12 и Ан-14. Во время прошлых Мировых войн любое пригодное поле превращалось в аэродром. Боевые самолеты времен ВОВ имели вдвое большую посадочную скорость, чем АЛ и садились на автострады шириной 9м без всяких систем высокоточной автоматической посадки.
- Откуда
- Океан
История доказала,что от идеалистов во все времена был один только врЭд!!!
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
Главный строитель и руководитель проэкта,принимающий принципиальные решения-разные люди. К тому ж и тема уже закрыта и не финансируется. Аппарат гниёт на улице.
На видео как раз полет второго экземпляра. 😉 Место - ВПП 22го завода. У меня есть его немного побольше.
По поводу первого экземпляра, могу сказать что изначально там в шасси были основные стойки повыше, были кронштейны по типу как на "Круизе" (с чего они и срисовывались). Это закладывалось с запасом на предполагаемую прокачку фюзеляжа (как на дельталетах). Понятно что это закладывалось исходя из расчетных данных о весах и центровках. На этапе подготовки к лётным испытаниям "Круизовские" фитинги укоротили. Но это уже без меня происходило. Там подключились ГенСаныч с Чебаевым. Но они, по сути, уже никаких решений не принимали.
-СТРИЖ=штопоро-безопасный?
\имею ввиду возможность вернутся на взлётную при отказе мотора\.
http://www.youtube.com/watch?v=LLhalsjvWVM
http://www.arkive.org/skylark/alauda-arvensis/video-13.html
=мой любимец=зависает,парашютирует и ещё прекрасно поёт!!!
http://www.youtube.com/watch?NR=1&feature=endscreen&v=UAWgKeRE9p4
http://www.youtube.com/watch?v=MaLgRQlTmIQ&feature=player_embedded
http://www.youtube.com/watch?NR=1&feature=endscreen&v=taRkNdg48K0
=vrodie-by biez probliem!
http://www.criticalpast.com/video/65675038371_Arrowbile-plane_attaching-wings_tailless-machine_taking-off
=и были намного лучше сегодняшних творений!
@ Гусь Мартин
"История доказала,что от идеалистов во все времена был один только врЭд!!!"
Если бы не было идеалистов, во все времена,- не было бы и самой Истории.
Генрих писал:
"-СТРИЖ=штопоро-безопасный?
\имею ввиду возможность вернутся на взлётную при отказе мотора\."
На АЛ «Стриж» планируется установить 2-модульный роторный двигатель. Более простой по конструкции, легкий, компактный, уравновешенный эпитрохоидный роторный двигатель (РД) внутреннего сгорания позволит значительно улучшить летные характеристики АЛ, повысить надежность, комфорт в кабине (нет вибраций), безопасность и экологичность. Совершенствование двигателя всегда приводило к улучшению характеристик летательных аппаратов. При одинаковых летных характеристиках можно уменьшить геометрические размеры и массу конструкции самолета. Например, акробатический самолет можно сделать с РД мощностью 40-50 лс. Соответственно снизится стоимость самолета и летного часа – этот важный для обороны страны вид спорта может стать массовым. (Сейчас на Су-26, Су-29, Су-31 стоят двигатели мощностью до 450 лс.) Можно сделать мотопланер с качеством >30 массой 80 кг (есть проект), легкий самолет / АЛ вертикального взлета, микровертолет, иналет, параплан, АВП и т.д.
Главное, в отличие от двигателя Ванкеля, РД может быть выполнен в дизельном варианте, что значительно повышает экономичность и пожаробезопасность, позволяет использовать авиакеросин. Роторный турбодизель может работать и на больших высотах (на эшелонах). Винто-вентиляторы имеют высокий КПД до скорости 880 км/час. При этом масса роторного турбодизеля будет в 2-3 раза меньше, габаритный объем – в 12-16 раз меньше чем у бензинового, тем более дизельного поршневого авиадвигателя. В модульном варианте такая силовая установка по безопасности полетов аналогична двухдвигательной, устанавливаемой на пассажирских самолетах, которым разрешаются морские полеты с удалением до трех часов. Причем, отказавший двигатель и его винт не становятся источником вредного аэродинамического сопротивления, т.к. оба модуля работают на один винт, или на соосные винты. Это позволяет выполнять продолженный взлет и крейсерский полет на одном модуле, работающем в оптимальном режиме, что дает значительную экономию топлива и суммарного ресурса. Соответственно, АЛ выбрасывает в атмосферу меньше вредных веществ.
Причем выбрасывает не на уровне человеческого роста, как автомобили, а на высоте, значительно превышающей высоту промышленных дымовых труб, которые дают не более 7% загрязнений воздуха в населённых районах.
По некоторым данным, безопасность полета, по сравнению с одномоторным самолетом повышается в тысячу раз!
"История доказала,что от идеалистов во все времена был один только врЭд!!!"
Если бы не было идеалистов, во все времена,- не было бы и самой Истории.
Генрих писал:
"-СТРИЖ=штопоро-безопасный?
\имею ввиду возможность вернутся на взлётную при отказе мотора\."
На АЛ «Стриж» планируется установить 2-модульный роторный двигатель. Более простой по конструкции, легкий, компактный, уравновешенный эпитрохоидный роторный двигатель (РД) внутреннего сгорания позволит значительно улучшить летные характеристики АЛ, повысить надежность, комфорт в кабине (нет вибраций), безопасность и экологичность. Совершенствование двигателя всегда приводило к улучшению характеристик летательных аппаратов. При одинаковых летных характеристиках можно уменьшить геометрические размеры и массу конструкции самолета. Например, акробатический самолет можно сделать с РД мощностью 40-50 лс. Соответственно снизится стоимость самолета и летного часа – этот важный для обороны страны вид спорта может стать массовым. (Сейчас на Су-26, Су-29, Су-31 стоят двигатели мощностью до 450 лс.) Можно сделать мотопланер с качеством >30 массой 80 кг (есть проект), легкий самолет / АЛ вертикального взлета, микровертолет, иналет, параплан, АВП и т.д.
Главное, в отличие от двигателя Ванкеля, РД может быть выполнен в дизельном варианте, что значительно повышает экономичность и пожаробезопасность, позволяет использовать авиакеросин. Роторный турбодизель может работать и на больших высотах (на эшелонах). Винто-вентиляторы имеют высокий КПД до скорости 880 км/час. При этом масса роторного турбодизеля будет в 2-3 раза меньше, габаритный объем – в 12-16 раз меньше чем у бензинового, тем более дизельного поршневого авиадвигателя. В модульном варианте такая силовая установка по безопасности полетов аналогична двухдвигательной, устанавливаемой на пассажирских самолетах, которым разрешаются морские полеты с удалением до трех часов. Причем, отказавший двигатель и его винт не становятся источником вредного аэродинамического сопротивления, т.к. оба модуля работают на один винт, или на соосные винты. Это позволяет выполнять продолженный взлет и крейсерский полет на одном модуле, работающем в оптимальном режиме, что дает значительную экономию топлива и суммарного ресурса. Соответственно, АЛ выбрасывает в атмосферу меньше вредных веществ.
Причем выбрасывает не на уровне человеческого роста, как автомобили, а на высоте, значительно превышающей высоту промышленных дымовых труб, которые дают не более 7% загрязнений воздуха в населённых районах.
По некоторым данным, безопасность полета, по сравнению с одномоторным самолетом повышается в тысячу раз!
@ henryk
Генрих писал:
=двигатель в какой стадии ?
=ожидаемое потребление ?
=лс/кг ?
Двигатель разработан в нескольких вариантах. Стадии проектные. По экспериментальному образцу разработан детальный проект. Был изготовлен макетный образец в металле.
Ожидаемое потребление топлива у бензинового варианта 200-210 г/лс в час.
Расчетная удельная масса 0,22 кг/ лс.
Генрих писал:
=двигатель в какой стадии ?
=ожидаемое потребление ?
=лс/кг ?
Двигатель разработан в нескольких вариантах. Стадии проектные. По экспериментальному образцу разработан детальный проект. Был изготовлен макетный образец в металле.
Ожидаемое потребление топлива у бензинового варианта 200-210 г/лс в час.
Расчетная удельная масса 0,22 кг/ лс.
-неплохие\а даже отличные\ х-ки.
-мой друг Богдан\автогонщик\ в молодости также забавлялся
роторным мотором=500 лс и 30 кг.=лежит в мастерской...
Вложения
Anatoliy
Верной дорогой идете товарищи !!!
- Откуда
- Севастополь
Когда там наступит "ОСЕНЬ" что бы подсчитать "ЦЫПЛЯТ" ? :-/
Попутно открою всем мою "страшную тайну".
Дело в том, что для своего "Эвереста" я "изобрел" и "изготовил" антигравитационный двигатель. "Готовый" образец уже лежит в гараже. Вес двигателя всего 138 грамм. Естественно мой антигравитационный двигатель работает на антивеществе. Расход горючего всего 23 грамма для беспосадочного полета вокруг земного шара.
А та вся приблуда в виде "блина" над аппаратом и "граблями" в хвосте просто для маскировки, чтоб никто не догадался о существовании антигравитационного двигателя.
Осталась самая малость. Надо выработать хотя бы 100 миллиграмм антивещества, и тогда можно начинать летные испытания полноразмерного аппарата.
Вот тогда весь мир упадет к моим ногам по причине моей "сверхгениальности".
Ну как вам такой бред? 😀
А чем лучше стремление изобретателя всунуть несуществующий двигатель в свою "ПТИЦУ" ?
http://www.google.pl/imgres?um=1&hl=pl&lr=&client=firefox-a&sa=N&rls=org.mozilla😛l😱fficial&channel=s&biw=960&bih=474&tbm=isch&tbnid=zlf4kmsslpfKfM:&imgrefurl=http://www.skif.biz/index.php%3Fname%3DForums%26file%3Dviewtopic%26p%3D333348&docid=YBSWo_ZlCmULtM&itg=1&imgurl=http://v.foto.radikal.ru/0705/ae/adac4aa94026.jpg&w=640&h=469&ei=P3WWT8H0E4ak4ATshuRG&zoom=1&iact=hc&vpx=323&vpy=149&dur=2610&hovh=192&hovw=262&tx=83&ty=214&sig=112168193029537867811&page=1&tbnh=132&tbnw=211&start=0&ndsp=8&ved=1t:429,r:1,s:0,i:67
=с 70-х годов!!!
В настоящее время нормального авиадвигателя для легких и СЛА не существует. Мы вынуждены довольствоваться уродливым творением газонокосильшиков (ф. «Ротакс»), либо динозаврами 90-летней давности вроде «Лайков». Поршневой двигатель (ПД) за 150 лет существования давно подошел к пределу своего развития. Он остается доминирующим благодаря усилиям монополий, блокирующих внедрение новых схем. Наиболее вероятно, что ПД будет заменяться роторными двигателями. Ученые-специалисты считают, что наиболее прогрессивными и перспективными из предложенных являются только эпитрохоидные роторные (ротопоршневые) двигатели (РД), к которым относится предложенный двигатель, известный как РД Грея или ф. Рено, и еще более известный ротопоршневой двигатель (РПД) Ванкеля, который выпускается серийно некоторыми фирмами с 1964 г.
Роторные двигатели нового типа для авиации - это не фантастика. Проект абсолютно реальный. Подобный РД разрабатывался в СССР / РФ также В.Б. Веселовским (Технопарк «Восток») и получил серебряную медаль на международной выставке в Брюсселе «Архимед».
Тип: 3 или 5-камерный, 4-тактный, бензиновый или дизель, с воздушным или жидкостным охлаждением, планетарным движением ротора, т.н. эпитрохоидной схемы с внешней огибающей и газораспределением через ротор. Смазка двигателя производится маслом, подаваемым к трущимся поверхностям специальным насосом или масляным туманом.
Опыт создания и эксплуатации миллионов двигателей Ванкеля доказал, что при современном уровне развития техники и технологии возможно создание и производство работоспособных и надежных уплотнений рабочих камер, что являлось основной причиной неудач при бесчисленных попытках создания роторных двигателей. Для РПД уплотнения доводили целых 30 лет. С другой стороны, поршневой двигатель при всех своих недостатках остается основным, т.к. имеет самые простые уплотнения рабочих камер (цилиндров).
Определяющим преимуществом предложенного роторного двигателя перед двигателем Ванкеля является более простое уплотнение рабочих камер, т.к. уплотнительные элементы расположены в корпусе двигателя (а не на роторе). Отсюда удобство смазки, охлаждения, регулировки прижима, ремонта, увеличение эффективности, отсутствуют переменные силы инерции, вибрации и т.д. Ротор, не имеющий радиальных уплотнений, проще по конструкции, меньше весит, радиальные уплотнения не перегреваются, т.к. удалены от камеры сгорания.
Предложенный двигатель имеет и другие важные преимущества перед двигателем Ванкеля - высокая степень сжатия (возможен цикл Дизеля или газовое топливо), удобная форма камер сгорания, меньшая (в 3 раза) теплонапряженность, что дает равномерное температурное поле корпуса и допускает воздушное охлаждение, обычные свечи и обычную систему зажигания.
Эффективнее охлаждение ротора РД топливно-воздушной смесью и смазка масляным туманом. Значительно меньшее перекрытие фаз газораспределения расширяет диапазон оборотов РД, улучшает экономичность. Обработка наружной поверхности эпитрохоиды (ротора) более технологична, чем внутренней поверхности (у двигателя Ванкеля). Теоретически, при прочих равных условиях, схема с внешней огибающей дает более высокую мощность, чем схема с внутренней огибающей.
Кроме того, в РД возможно выполнение 5 или 7 рабочих камер в одной секции, что по равномерности крутящего момента соответствует 8 или 12-цилиндровому поршневому двигателю и позволяет получить на порядок больший рабочий объем в одной секции. Двигатель Ванкеля для увеличения равномерности вращения и/или рабочего объема приходиться выполнять многосекционным, что усложняет конструкцию, увеличивает массу и габариты, снижает надежность и т.д.
Корпус РД собирается, в отличие от двигателя Ванкеля, посредством сквозных (длинных) силовых шпилек и прокладок.
В предложенном двигателе рабочая смесь подогревается в роторе (не нужны подогреватели смеси), что улучшает испарение топлива и повышает экономичность за счет более полного сгорания. При применении керамики все рабочие поверхности могут быть выполнены на роторе, т.е. корпусные детали не изнашиваются. Корпус собирается посредством обычных прокладок и силовых шпилек (у Ванкеля - без прокладок), рабочий объем и, соответственно, мощность в одной секции РД может быть на порядок выше, чем у двигателя Ванкеля.
Главным недостатком эпитрохоидных роторных двигателей с внешней огибающей была трудность обеспечения газообмена через движущийся планетарно ротор. В предложенном двигателе это достигается простыми средствами. В варианте с централизованной системой смазки синхронизирующие шестерни и подшипники изолированы от горючей смеси.
В общем Ванкель пошел не тем путем.
Роторные двигатели нового типа для авиации - это не фантастика. Проект абсолютно реальный. Подобный РД разрабатывался в СССР / РФ также В.Б. Веселовским (Технопарк «Восток») и получил серебряную медаль на международной выставке в Брюсселе «Архимед».
Тип: 3 или 5-камерный, 4-тактный, бензиновый или дизель, с воздушным или жидкостным охлаждением, планетарным движением ротора, т.н. эпитрохоидной схемы с внешней огибающей и газораспределением через ротор. Смазка двигателя производится маслом, подаваемым к трущимся поверхностям специальным насосом или масляным туманом.
Опыт создания и эксплуатации миллионов двигателей Ванкеля доказал, что при современном уровне развития техники и технологии возможно создание и производство работоспособных и надежных уплотнений рабочих камер, что являлось основной причиной неудач при бесчисленных попытках создания роторных двигателей. Для РПД уплотнения доводили целых 30 лет. С другой стороны, поршневой двигатель при всех своих недостатках остается основным, т.к. имеет самые простые уплотнения рабочих камер (цилиндров).
Определяющим преимуществом предложенного роторного двигателя перед двигателем Ванкеля является более простое уплотнение рабочих камер, т.к. уплотнительные элементы расположены в корпусе двигателя (а не на роторе). Отсюда удобство смазки, охлаждения, регулировки прижима, ремонта, увеличение эффективности, отсутствуют переменные силы инерции, вибрации и т.д. Ротор, не имеющий радиальных уплотнений, проще по конструкции, меньше весит, радиальные уплотнения не перегреваются, т.к. удалены от камеры сгорания.
Предложенный двигатель имеет и другие важные преимущества перед двигателем Ванкеля - высокая степень сжатия (возможен цикл Дизеля или газовое топливо), удобная форма камер сгорания, меньшая (в 3 раза) теплонапряженность, что дает равномерное температурное поле корпуса и допускает воздушное охлаждение, обычные свечи и обычную систему зажигания.
Эффективнее охлаждение ротора РД топливно-воздушной смесью и смазка масляным туманом. Значительно меньшее перекрытие фаз газораспределения расширяет диапазон оборотов РД, улучшает экономичность. Обработка наружной поверхности эпитрохоиды (ротора) более технологична, чем внутренней поверхности (у двигателя Ванкеля). Теоретически, при прочих равных условиях, схема с внешней огибающей дает более высокую мощность, чем схема с внутренней огибающей.
Кроме того, в РД возможно выполнение 5 или 7 рабочих камер в одной секции, что по равномерности крутящего момента соответствует 8 или 12-цилиндровому поршневому двигателю и позволяет получить на порядок больший рабочий объем в одной секции. Двигатель Ванкеля для увеличения равномерности вращения и/или рабочего объема приходиться выполнять многосекционным, что усложняет конструкцию, увеличивает массу и габариты, снижает надежность и т.д.
Корпус РД собирается, в отличие от двигателя Ванкеля, посредством сквозных (длинных) силовых шпилек и прокладок.
В предложенном двигателе рабочая смесь подогревается в роторе (не нужны подогреватели смеси), что улучшает испарение топлива и повышает экономичность за счет более полного сгорания. При применении керамики все рабочие поверхности могут быть выполнены на роторе, т.е. корпусные детали не изнашиваются. Корпус собирается посредством обычных прокладок и силовых шпилек (у Ванкеля - без прокладок), рабочий объем и, соответственно, мощность в одной секции РД может быть на порядок выше, чем у двигателя Ванкеля.
Главным недостатком эпитрохоидных роторных двигателей с внешней огибающей была трудность обеспечения газообмена через движущийся планетарно ротор. В предложенном двигателе это достигается простыми средствами. В варианте с централизованной системой смазки синхронизирующие шестерни и подшипники изолированы от горючей смеси.
В общем Ванкель пошел не тем путем.
Similar threads
