Момент сил тяги относительно центра масс

[kiplasokol]

Добрый вечер всем! Подскажите, пожалуйста, как при проектировании аппарата учитывается влияние момента по тангажу, создаваемого двигателем, если линия действия силы тяги не проходит через центр масс аппарата?

Взять, к примеру, всем знакомую Каталину (на фото). У нее центр тяжести лежит заметно ниже линии действия силы тяги двигателей. Получается, увеличил режим - переставляй стабилизатор на кабрирование? Или это явление парируется как-то иначе? Спасибо за ответы!

 

[Денис]

Добрый вечер всем! Подскажите, пожалуйста, как при проектировании аппарата учитывается влияние момента по тангажу, создаваемого двигателем, если линия действия силы тяги не проходит через центр масс аппарата?

Посмотреть вложение 583871
Взять, к примеру, всем знакомую Каталину (на фото). У нее центр тяжести лежит заметно ниже линии действия силы тяги двигателей. Получается, увеличил режим - переставляй стабилизатор на кабрирование? Или это явление парируется как-то иначе? Спасибо за ответы!

Всё легко парируется штурвалом или РУСом и подстраивается триммером.

 

[Чечако]

как при проектировании аппарата учитывается влияние...

Исходя из потери тяги. Увеличение тяги-не дает мгновенного эффекта и разница, предположим, между крейсерским и максимальными режимами-не так велика, и не так опасна, как при отсечке (максимум-->ноль). Для Каталины-три варианта: левый/правый/оба. Движки у нее, не разнонаправленного вращения-разница будет. И еще два по положению ЦМ, например, из-за расходования топлива: верхнее/нижнее. Остальные силы действующие на ЛА, в этот момент, можно считать неизменными. Сложность начнется при расчете колебаний (ну-у-у , если препод требует), момента инерции ЛА и управляющего сигнала или усилия на РВ(триммер).
Весь смысл такого расчета-проверочный. Хватит ли усилий и точности системы управления ( и пилота) при парировании возмущения.
Но, лучше-обратитесь к Лапшину!

 

[mdp-shnik]

Для таких самолётов не имеет значения расположение оси тяги по отношению к ЦМ в равномерном полёте. Только при ускоренном движении ЦМ влияет на полёт своей силой инерции. В данном случае момент по тангажу создают тяга и сила сопротивления фюзеляжа. Это весьма небезопасно. Триммером создают компенсирующий момент на кабрирование. При внезапной остановке движка самолёт быстро теряет скорость и может свалиться в штопор. Такое происшествие было в Киеве лет 20 назад. Погибли все.

 

[Строитель самолета]

По большому счету ничего кроме здравого смысла , элементарной физики и эмпирических формул нет. Потом все равно испытатели садятся и пишут РЛЭ или если совсем плохо, по их советам меняют конструктив( углы двигателя , оперения и тд) и шаг за шагом доводят. Был например такой реактивный самолёт Як-1000 созданный начале 50-х прошлого века, который КБ Яковлева вообще не смогло поднять в воздух, его сносило с полосы. Проект закрыли . А вроде целое Конструкторское Бюро со здравым смыслом, элементарной физикой, эмпирическими формулами и лётчиками испытателями

 

[Строитель самолета]

Для таких самолётов не имеет значения расположение оси тяги по отношению к ЦМ в равномерном полёте. Только при ускоренном движении ЦМ влияет на полёт своей силой инерции. В данном случае момент по тангажу создают тяга и сила сопротивления фюзеляжа. Это весьма небезопасно. Триммером создают компенсирующий момент на кабрирование. При внезапной остановке движка самолёт быстро теряет скорость и может свалиться в штопор. Такое происшествие было в Киеве лет 20 назад. Погибли все.

Ну не совсем так плохо. При такой схеме можно сделать и так, что при росте оборотов , возникал кабрирующий момент и нужно наоборот триммером задавать пикирующий, тогда при отказе двигателя, самолёт опустит нос. И судя по расположению ГО Каталина именно так и делает