НАЧИНАЮ САМОЛЕТ

Как это и было обычно у Александра Сергеевича 🙂.
Ему другими делами надо было заниматься- НКАП-ом "рулить", нос по ветру держать, конкурентов "отслеживать" и "опережать" всеми силами. и пр. и пр. и пр.

Так что Олег Константинович недаром подальше от Москвы держался всю свою жизнь - времени думать было больше [smiley=2vrolijk_08.gif] 

Но никто иной, как Александр Сергеевич помог Олегу Константиновичу создать свою фирму и всячески экранировал его от тявкания той самой Москвы.
 
Кое кому пожалуй шляпку "наполеоновскую" носить оч. хочется, повязочку на один глаз и в палатку в палатку любезнейший. :IMHO
 
Следует опасаться усталостного повреждения этого носка. Проблема здесь еще состоит в том, что данная конструктивно-силовая схема не имеет вызывающей довериеи простой расчетной модели. Обшивка работает в условиях сложного нагружения. так как носок воспринимает все кручение, изгибот Х-вой составляющей полной аэродинамической силы и часть изгиба от секущей силы совместно с лонжероном. Эти нагрузки не только сложно определить расчетом, но и смоделировать в испытаниях.
Этот вопрос правда,был решен и правильность расчетной модели была проверена в десятках и десятках стат.испытаний - но для нас ведь это не важно,не правда ли;хотя полумиллиметровая обшивка носка и имеет несколькократный запас по кручению.
Ведь главное - чистота теории.
 
Кое кому пожалуй шляпку "наполеоновскую" носить оч. хочется, повязочку на один глаз и в палатку в палатку любезнейший.

...а эт-то Вы к чему...?
Очередная, навязчивая просьба!
Не засоряйте ветку всякими, на Ваш взгляд, остроумными замечаниями, пожалуйста, дайте почитать...
Пусть лучше тут бубнят те кому есть что сказать в тему, они хоть и сражаются но грамотно.

Пы. Сы. Я то-же могу ляпнуть чего-нибудь иной раз... як у калюжу пэрднуть, а потом люди крутят у виска...

извините
 
Это я к тому, что "пердят" те кто самолеты Як и их Конструкторов как им кажется развенчивают. На этих самолетах войну выиграли идо сих пор летают.
Як-20 отличный самолет-просто был не нужен.
А некоторые личности ставят себя выше легендарных Конструкторов. Можете-сделайте лучше, а когда помрете вам памятник поставят. :IMHO
 
staryi молодец ! Правильно.
Просто всегда находится аудитория ,которая гипнотизируется от "воды" глубокомыcленных высказываний.
Хорошо что хоть не бросаются подпиливать уже готовые и хорошо летающие самолеты  🙂.
 
Можете-сделайте лучше, а когда помрете вам памятник поставят
для меня всё что я сделаю будет лучше, я и памятник себе уже сделал, только поставил там где мне одному его видно.
глубокомыcленных высказываний.
вот-вот, а свой фильтр в голове у нас зачем на все эти базары?
По ходу, при обсе-ании 20-го я кое что полезное себе подчерпуть успел... из глубокошироковысокомысленного, а так, может и умер-бы в неведеньи...
сорри
 
Вообще, однолонжеронные крылья более-менее возможно оптимизировать по массе только деревянные или композитные
Об этом точно не знал Мессершмитт,а то бы... ;D

Он знал и делал деревянные...а потом зацепило. И попёр из дюраля страгать ;D

этот деревянный 😉
 

Вложения

  • Me_M_17_Drawing_636x293.jpg
    Me_M_17_Drawing_636x293.jpg
    30,2 КБ · Просмотры: 129
Николай, а экипаж закладывали в самолёт ещё на этапе строительства фюзеляжа ? Очень преинтересненькая конструкция получается. Хотя мне больше Клемм-25 нравится.
 
Думаю Клемм-25 по конструкции ещё сложнее будет. Кстати крыло у него с двумя лонжеронами 😉

А экипаж после...что бы корни не пустил 🙂
 

Вложения

  • Ec88548.jpg.gif
    Ec88548.jpg.gif
    28,7 КБ · Просмотры: 159
Следует опасаться усталостного повреждения этого носка. Проблема здесь еще состоит в том, что данная конструктивно-силовая схема не имеет вызывающей довериеи простой расчетной модели. Обшивка работает в условиях сложного нагружения. так как носок воспринимает все кручение, изгибот Х-вой составляющей полной аэродинамической силы и часть изгиба от секущей силы совместно с лонжероном. Эти нагрузки не только сложно определить расчетом, но и смоделировать в испытаниях.
Этот вопрос правда,был решен и правильность расчетной модели была проверена в десятках и десятках стат.испытаний - но для нас ведь это не важно,не правда ли;хотя полумиллиметровая обшивка носка и имеет несколькократный запас по кручению.
Ведь главное - чистота теории.

А практика такова, что сейчас, например, насчет сертификации по FAR-23 самолета с однолонжеронным крылом можно даже не мечтать.
 
А практика такова, что сейчас, например, насчет сертификации по FAR-23 самолета с однолонжеронным крылом можно даже не мечтать
Легко - с FAR-25 не перепутано?Там - да. 
 
А практика такова, что сейчас, например, насчет сертификации по FAR-23 самолета с однолонжеронным крылом можно даже не мечтать
Легко - с FAR-25 не перепутано?Там - да. 

Не перепутано. Самолет Сессна 210 относится к FAR-23, оригинально был сертифицирован по действовавшим при его рождении нормам CAR-3. Именно примененное на нем однолонжеронное крыло сделало невозможным его ресертификацию под  FAR-23 и возобновление серийного производства вместе  с 172, 182 и 206, которое вначале предполагалось. Отличная эксплуатационная история С-210 ничем не помогла. Напрямую запрет такой конструкции крыла не прописан. но доказать его соотвествие нормам в долговременной перспективе сохранения летной годности  фактичеси невозможно. 
В данном случае единственный силовой лонжерон применен в крыле с полностью работающей обшивкой и делит профиль крыла на 2 контура, каждый из которых способен взять все кручение. В таком крыле потеря обшивки в каком-либо одном отсеке между нервюрами не приводит к катастрофическим последствиям. тем не менее, единственный лонжерон неприемлем, даже если он сам по себе сделан живучим, например, имеет многслойную конструкцию.
Крыло легкого самолета или планера, имеющее неработающую обшивку за носком, полностью потеряет способность нести кручение при повреждении обшивки носка в любом отсеке между нервюрами. Если носок сделан из тонкого дюраля, то достаточно вмятины от камешка, чтобы бояться летальных последствий.   
На самолете Як-20 дюралевый носок подкреплен стрингерами и его обшивка разбита на прямоугольные  ячейки приемлемых размеров. Критическое напряжение обшивки в таких ячейках достаточно высоко, а трещина полностью распрстраненная по одной ячейке не приведет к потере способности всего крыла нести кручение. Трапецеидальная форма крыла в плане позволяет полнее использовать вес обшивки носка. Однако, эта конструкция все равно проигрывает по массе двухлонжеронному крылу, имеющему гораздо лучшую перспективу неограниченого срока службы и намного более технологичного. 
При внимательном рассмотрении, мы не найдем среди распространенных и успешных американских самолетов примеров однолонжеронного крыла с работающим носком как единственным элементом, воспринимающим кручение.
 
На вопрос "да - нет?" как всегда,ответ получен расплывчатый:запрета не существует,а,следовательно,доказав отказобезопасность,возможность сертификации по FAR-23,существует;про деление на "успешные" и "неуспешные" вопрос не стоял ни разу.Пилотажные "Сучки" уж куда как успешные,сертифицированные по более строгим нежели FAR-23,отечественным АП-23,да еще в акробатической категории,но крыло на них 100% однолонжеронное,хотя задняя,загнутая трапецией стенка и носит гордое имя "лонжерон 2" - вовнутрь кабины обшивка не распространяется и повреждение лонжерона (переднего,если следовать терминологии разработчика) в районе узлов навески,либо ближе к ПСС неизбежно ведет к крашу.
Я так никогда не стану делать - но сертификат типа есть и на Су-29 и на Су-31.
Иными словами,Як-20 - будь он сейчас выставлен на сертификацию,прошел бы ее со свистом,особенно,принимая во внимание его вес.
 
Узкий капот плох, с учетом того, что позади него в струе винта есть еще и фюзеляж с большой омываемой поверхностью. Если этого фюзеляжа нет, а есть только узкая гондола, то проблемы нет. КПД винта будет таким же,как и у изолированного.
Здесь другой случай. Прирост сопротивления на обдуваемой винтом поверхности фюзеляжа таков, что его нужно обязательно компенсировать.  Торможение потока  в области непосредственно вблизи центра диска винта в этом сильно помогает. Для этого выгодно, чтобы капот экранировал до 35% диаметра винта вокруг его центра, а на участке от морды лица до максимального сечения периметр фюзеляжа монотонно увеличивался, так чтобы нормаль к поверхности всюду была отклонена вперед. Тяга винта, установленного перед таким капотом будет значительно больше тяги изолированного винта, а на его округло расширяющейся поверхности еще будет подсасывающая сила, которая прибавится к тяге винта.  Этот прирост тяги по сравнению с изолированным винтом обычно достаточен чтобы полностью или почти полностью скомпенсировать дополнительное сопротивление обдуваемого фюзеляжа. Это условие наверняка выполняется на А-33.
Форма фонаря должна быть такова, чтобы на его передней поверхности поток разгонялся или как минимум не тормозился.
Фонари с сильно опущенным гаргротом (как на Ястребе) дают вспухание погранслоя, вплоть до его отрыва. Это особенно плохо, когда такой фонарь находится в проекции радиусов 60-80% диска винта, где создается наибольшая индуктивная скорость.   
При отношении диаметра винта к эквивалентному диаметру фюзеляжа, имеющему место на маленьких самолетах наиболее выгоден фонарь, непрерывно сопряженный с хвостовой балкой, в крайнем случае с незначительно и плавно промятой спинкой.
  Денис, только учти, что У А-33 - 914 ротакс и ВИШ, а у "Ястреба -912й - отсюда разница в max скорости, при этом проверенная дальность полета "Ястреба" -1000км - на 80л. топлива, а А-33 1200 на 130 литрах - вот тебе и "грязная" аэродинамика.
 
jetuser сказал(а):
У Як-20 толщина обшивки носка равна: 1мм от первой нервюры - до 5ой ; 0.8 мм от 5ой - до 8ой ; 0.6мм от 8ой - до законцовки. Кесонный бронепоезд...

И FAR-23 не пройдет.
Що це йому дало?

 
...разговор слепого с глухим... :-/
 
Алексей! Не трать "патроны", оне этим питаются. :IMHO ;D
С уважением.
 
Назад
Вверх