Мужики!!!! Объясните,что это за сила и откуда она берется,может у меня исчезнет куча вопросов и смогу понять многих опонентов..
"Необъяснимая" гибель пилотов, "невыводимый" левый крен, крылья (телеги) убийцы
Разворачивает телегу по курсу не РМ, а его проекция на плоскость XZ (т.н. "вертолёт") (если вектор тяги в горизонтальном полёте направлен вверх). Если вниз, то развернёт в обратную сторону. Просто в продольной плоскости (XY) попробуйте мысленно "развернуть" ВМУ на 90град вниз и вверх. И посмотрите направление вращения винта в этой проекции. Вот это и есть первопричина.
Почитайте с 87-й страницы. Там с картинками все есть.
В конкретном случае рассматривается не дельталет в целом, а взаимодействие его составляющих, шарнирно соединенных между собой.
А куда проекции других сил и моментов на плоскость XZ деваются. Или там больше ничего нет.
Все верно. А если в точку ноль. Ц.М. системы
Каюсь. Иногда хочется упростить пояснение, но на словах, однако, получается не всегда корректно. Чуть позже постараюсь показать схематично.
Давайте вспомним, как в механике определяют направление момента. Направление определяют по правилу буравчика. РМ создаётся винтом, и он параллелен плоскости ХZ, так как направлен вдоль оси ОХ. Понятно, что и его проекция лежит в той же плоскости. И она не может поворачивать телегу вокруг вертикальной оси. Как уже обсуждалось ранее, РМ действует на килевую и поворачивает её относительно носового узла в сторону. В результате направление тяги винта не совпадает с продольной осью телеги, и крыло скользит.
Ну и что? Это же не опасно.
1. Хз. Пусть теоретики думают.
2. А от ЦМ "вертолёт" не зависит (по моим наблюдениям). У меня бочка на химике 130 литров лежмя. Никакой разницы при разворотах, полная или нет.
Вы немного усложняете, пытаясь вектора сюда подтянуть. Проще надо смотреть: 1) момент закручивает телегу вокруг оси редуктора в противоположную вращения винта сторону; 2) Если плоскость вращения винта не перпендикулярна плоскости XZ, то на XZ проецируется часть этого момента. 3) Ещё проще: в продольной плоскости (XY) попробуйте мысленно "развернуть" ВМУ на 90 град (хотите на 45, как удобней) вниз, а потом вверх. И посмотрите направление вращения винта в проекции XZ и, соответственно, РМ. Это и есть "вертолёт". Вроде бы, по подсчётам теоретиков, он в районе 5-10 кгм. Но если доворачивается телега и в нос обтекателя дунет 100 км/час (а поплавкам и 80 хватит), то плохие моменты суммируются - довернётся килевая вокруг носового узла и потянет за собой парус - разнокупольность и кирдык. Да, а крыло всё время старается лететь против потока. Вспомните, как на взлёте с боковым ветром при отрыве сразу разворачивает против ветра.
Кстати, только что посмотрел Вашу статью КОЛИЧЕСТВЕННАЯ ОЦЕНКА АНОМАЛЬНОГО МОМЕНТА КРЕНА МОТОДЕЛЬТАПЛАНА . Снимки там показывают эту разнокупольность во всей красе. Но попросил бы Вас доработать её с учётом всего вышесказанного в этой ветке. П.491-495 (Grig и Sun). Если что, пишите в личку.
С уважением. Шмелев Олег Борисович.
Последнее редактирование:
Все ли правильно про оси? Смотря какое скольжение. Малое - дискомфорт, а большое может быть опасно. В идеале крыло не должно скользить, разве не так?
Конечно не должно. Если изначально продольная ось крыла повёрнута относительно оси телеги, то при разных оборотах мотора кренить будет в противоположные стороны. Хотя и не сильно.
Это при каком наклоне оси винта? На моём моторе 64 л.с. макс. момент 14 кг*м. Такой боковой составляющей в 5-10 кг*м не может быть в принципе, как ни крути мотор на мотораме.
У меня МР= 716,2х64/2200(редукция 3)=20,83 кгм.
Но, сейчас ставят моторы и больше 150 лс. Так что при "удачном стечении обстоятельств" может быть около того.
Последнее редактирование:
Прошу не воспринимать этот комментарий как сомнение в навыках Александра Чернова, здесь как раз наоборот, «Что дозволено Юпитеру, не дозволено быку».
Поэтому не вижу смысла обсуждать взлет с лесной дороги.
Летать нужно с нормальных площадок, с запасом, при нормальных погодных условиях, на адекватной технике и на один шаг позади своих возможностей.
Готов поспорить, что аппарат при прочих равных взлетевший нормально 100 раз, не может "вдруг крутануть бочку" в сто первый.
Например, оба Адыгейских инцидента только на первый взгляд выглядят мистикой, вмешательством потусторонних сил, не как иначе.
Идеальная погода, ясное небо, полоска дыма и листва деревьев на уровне наблюдателя говорят об идеальных условиях.
Техника в порядке и 100 раз так делали судя по видео, а вот в 101-ый, " злую шутку с ним сыграл злой рок" Однако, если углубится в суть произошедшего, то получится попадание в срез в самый, не подходящей для этого, момент и соответсвующий результат - кувырок. Никакой мистики.
Поэтому соглашусь с kmv62, Денис Пэгина читать нужно, еще нужно его периодически перечитывать, а еще желательно читать других авторов и посетить пару мастер классов, коих у дельта и парапланеристов на эту тему проводится предостаточно.
Поэтому не вижу смысла обсуждать взлет с лесной дороги.
Летать нужно с нормальных площадок, с запасом, при нормальных погодных условиях, на адекватной технике и на один шаг позади своих возможностей.
Готов поспорить, что аппарат при прочих равных взлетевший нормально 100 раз, не может "вдруг крутануть бочку" в сто первый.
Например, оба Адыгейских инцидента только на первый взгляд выглядят мистикой, вмешательством потусторонних сил, не как иначе.
Идеальная погода, ясное небо, полоска дыма и листва деревьев на уровне наблюдателя говорят об идеальных условиях.
Техника в порядке и 100 раз так делали судя по видео, а вот в 101-ый, " злую шутку с ним сыграл злой рок" Однако, если углубится в суть произошедшего, то получится попадание в срез в самый, не подходящей для этого, момент и соответсвующий результат - кувырок. Никакой мистики.
Поэтому соглашусь с kmv62, Денис Пэгина читать нужно, еще нужно его периодически перечитывать, а еще желательно читать других авторов и посетить пару мастер классов, коих у дельта и парапланеристов на эту тему проводится предостаточно.
Последнее редактирование:
Боковой ветер на взлете может быть тригером рассогласования трайка и крыла.
Может. Попадали в такое, и не только на взлёте. Правильно про метеорологию. Но устойчивое крыло выходит и из внезапного крена 90 град, если хватит высоты. А как мне кажется, в этой ветке мы должны постараться определить признаки и способы устранения "кирдыка" именно в зависимости от конструкции крыла и телеги, и их согласованию между собой. Ведь название темы: ...крылья, (телеги) убийцы. Если этого не решить, череда катастроф так и будет продолжаться. А оставшиеся, с умным видом, будут во всём обвинять погоду и несчастного пилота.
Чтобы это сделать, нужно знать механизм возникновения кирдыка. Мы его знаем? А если знаем, то понимаем ли его? К сегодняшнему дню знающие пилоты разделились на две группы. Одни считают, что кирдык возникает от разворота крыла относительно телеги вокруг вертикальной оси. Другие придерживаются версии Горощука - отклонение телеги в сторону под воздействием РМ заставляет аппарат войти в неустойчивый (аномальный) крен.
В любом случае пилоту рекомендуют сбросить газ и уменьшить скорость до балансировочной.
А зачем разделяться, если влияет и то и другое. Просто на разных режимах и при воздействии различных внешних факторов что-то больше, а что-то меньше. К примеру казалось бы незначительное отклонение телеги РМ по крену может резко усилиться при попадании в турбулентность как у
Чернова Александра.
А затем, что одни считают, что первый механизм (смещение килевой) никак не влияет на безопасность полётов, а другие не могут понять, почему смещение телеги опасно. В качестве компромисса решили, что смещение килевой является толчком к началу кирдыка.
На практике не может быть Мразв, как на этом рисунке!
Отклонение телеги в сторону под воздействием РМ не заставляет аппарат войти в неустойчивый (аномальный) крен, а просто уменьшает возможность управления на вывод из этого крена за счёт сдвига телеги вправо от середины трапеции.
Ну не может кардан передать момент от крена телеги на крыло, как на этом рисунке. Иначе при каждом развороте мы бы поворачивали в другую сторону. Это была лишь первоначальная версия Grigа, а дальше он согласился с SUNом. См. п. 491-495 стр.25.
А первопричина (их общая версия) - это скручивание телеги проекцией РМ на плоскость XZ, усиленное "подхватом" потока носовой части обтекателя. Далее следует поворот килевой вокруг носового узла, перетяжка вбок паруса - разнокупольность....
Скручивание хорошо проявляется на гидротелегах (видео на предыдущих страницах). Ну а чтобы "кирдыкнулась" открытая телега, я не слышал. Думаю, в принципе, сможет с ооочень мощным двигателем и малоустойчивым по крену крылом.
Последнее редактирование: