А у вас Атлет? Если да то это возможно... у нас было два тяжёлых случая с ними.. побороли подтяжкой внутреннего аутриггерного троса... лопух подвыкрутился и крыло стало вполне предсказуемым... исчезла спиральная неустойчивость... из виража и скольжения выходит гарантированно... надо только после подтяжки проверить крыло на подлётах на отсутствие уводов... читай: симметрию крыла надо проверить... лучше опытного пилота попросить провести облёт после регулировки.
Особые случаи полётов СЛА.
георгиевич
Я люблю строить самолеты!
Крыло это, Атлет, леталло прекрасно, что бывает не всегда . Просто ты, Юра, полетел в запредельных условиях , с твоим то опытом(самостоятельным налетом около 3- часов)
bvb
Я люблю строить самолеты!
Ну,ну полегче с такими заявлениями. Как-то пересел со "Стрима" на "Штиль" и после взлёта сразу словил голландский шаг. Думаю, как же они на нём летают, его на курсе не возможно удержать. Ёпрст всё дело в скорости. Прибрал скорость и всё стало на свои места. И чудное оказалость крылышко в своём диапазоне скоростей.
bvb
Я люблю строить самолеты!
При таких погодных условиях было бы удивительно если б не поставило. Термическая активность плюс ветер превращают атмосферу в кипящий котёл, в котором твой маленький аппарат бросает как щепку. И не думай,что это только с тобой происходит, любой может попасться. Мой случай: работаю поле, разворот происходит над полем свежевспаханным. Сделал несколько гонов, всё нормально, на очередном развороте как тебя поставило, еле у земли вывернулся. Ищу причину. Солнце прогрело пахату и сошёл мощный пузырь который и дал мне пинка под зад. Стал разворачиваться повыше и всё нормально.
В принципе видимо спереляку можно и.......... что угодно сломать... 😉
Что касается голландского шага: мы его не видели на простых крыльях с середины 80-х... а на телеге я это наблюдал первый и последний раз на чемпионате Союза в Витебске в начале 90-х...это был дебют Таганрогских "Рекордов"... но Толя Водолазский тогда был совсем "зелёный", а Усольцев никогда в нашей теме не соображал. Потом Серёга Нор-Аревян отрепетировал этот вопрос и Рекорды с его крыльями залетали нормально.
Так вот что хотелось бы заметить: Вы насколько я понял имеете "спицифическое" представление о диапазоне скоростей. На самом деле тут абсолютно отсутствует шаманское колдовство с бубеном у костра. Нормально отрепетированое крыло при потере скорости опускает нос и переходит в набор скорости - это минимальная или скорость сваливания, при наборе скорости до максимала происходит автоматический вывод... срабатывают антипикирующие устройства. Эти самые антипуки срабатывают и при даче педали "в пол"... вы разгоняетесь до своего максимала 100-150кмч(в зависимости от типа) и при всём желании не можете удержать аппарат в ГП...он просто перейдёт в набор....без продольно-поперечной раскачки типа голландский шаг.... Так работают все нормальные крылья. Что касается вашего случая со Штилем: у нас таких рыгалётов нет, но насколько я понял это переразмереный Атлас типа Магнума-21 от Ля Моета...нормальный трактор с 30%обшивкой для новичков, химиков и гидристов с 503-м. Так вот после чистых рыгало в начале 80-х появились траблы с голландским шагом именно на первых Тайфунах и Атласах... по старинке пытались сделать положительное V.... потом перешли на отрицательное и всё устаканилось... В вашем случае возможны варианты от вытяжки боковых нижних тросов до укороченной трапеции или умышленной модернизации в сторону увеличения V с целью повысить устойчивость. В общем это просто решаемый вопрос, дайте отрицательное V и разгоняйте до максимала по стандартной схеме...без кипиша и драки.
Уачи. 😉
Я предпочитаю не употреблять термин "голландский шаг", т.к. под ним понимают явления похожие внешне, но с разными механизмами происхождения. Лучше говорить "раскачка", контролируемая, или неконтролируемая. На современных серийных аппаратах действительно принципиально не может быть голладского шага в любом его проявлении. Но может быть неконтролируемая раскачка. Чтобы её тоже не было, нужно потренироваться и сделать контролируюмую раскачку. И сразу станет ясно следующее:
- на балансировочной скорости аппарат раскачать невозможно;
- придётся посильнее зажать ручку и начинать раскачивать аппарат постепенно, т.к. сходу одним управлением по крену не получится;
- когда амплитуда кренов станет достаточной для пилота, убедиться, что на всех стадиях раскачки приходится зажимать ручку;
- малейшая отдача ручки в стадии увеличения крена усугубляет его, малейшая отдача ручки в стадии уменьшения крена переводит раскачку в спираль;
- на любом этапе раскачка может быть остановлена или приостановлена только управлением по крену;
Из этого следует важный вывод - раскачку на нормальном аппарате устраивает сам пилот запаздывающими движениями выхода из крена. Другой вывод - управляемая раскачка является безопасной фигурой простейшего пилотажа на МДП, не несущей угрозы. Горки не смотря на свою простоту, угрозу несут.
- на балансировочной скорости аппарат раскачать невозможно;
- придётся посильнее зажать ручку и начинать раскачивать аппарат постепенно, т.к. сходу одним управлением по крену не получится;
- когда амплитуда кренов станет достаточной для пилота, убедиться, что на всех стадиях раскачки приходится зажимать ручку;
- малейшая отдача ручки в стадии увеличения крена усугубляет его, малейшая отдача ручки в стадии уменьшения крена переводит раскачку в спираль;
- на любом этапе раскачка может быть остановлена или приостановлена только управлением по крену;
Из этого следует важный вывод - раскачку на нормальном аппарате устраивает сам пилот запаздывающими движениями выхода из крена. Другой вывод - управляемая раскачка является безопасной фигурой простейшего пилотажа на МДП, не несущей угрозы. Горки не смотря на свою простоту, угрозу несут.
Trikepilot
Давайте летать вместе!
- Откуда
- Москва
Мдаа.. Смешать все в кучу, а потом пытаться разобраться в том числе и с обидами не лучшее время препровождения в отсутствие погоды. 😀
По поводу случая Юрий НЕО – надо понимать, что данный полет производился во время прохождения теплого фронта, который не был распознан пилотом перед вылетом, что говорит о том, что нужно учить и метеорологию тоже. По сути случая – банальная потеря скорости, которая могла быть вызвана действиями пилота или атмосферы, а скорее всего и того и другого. Не стоит валить на крыло. Меня всегда забавляет ситуация, когда сначала валят на крыло, а потом начинают разбираться.
557 – тяжелые случаи у вас были не с крылом Атлет, а с пилотами, которые на них летали, и крыло здесь тоже было не причем, особенно в случае трагической смерти в полете. Не надо мешать мух и котлет… Регулировка СПИК – нормальное явление и описано в инструкции. Спиральной неустойчивости на Атлете нет, смею это утверждать, зная, что вызову неадекватную реакцию модератора. Если есть затягивание в спираль, значит, присутствует несимметричность, которая убирается теми же СПИКами.
По сути посадки в турбулентности, которая здесь обсуждалась. Разделю на две части – посадка при сильной турбулентности и крен на предельно малой высоте.
По первому пункту. Давно отработал специальный маневр – на высоте 40м уходишь на минимальную скорость, потом поджимаешь – аппарат пикирует, прошивая самый опасный участок турбулентной атмосферы не реагируя на неё. Затем нужно энергичное выравнивание, которое без выдерживания заканчивается касанием колесами земли – фактически не остается участка, где атмосфера могла бы сильно вмешаться. Надо только понимать, что радиус выравнивания маленький, поэтому действия ручкой энергичные, но точные. Необходимо тренировать этот маневр при обычных условиях, чтобы на него рассчитывать в турбулентности. Если зазеваться с выравниванием, можно приложиться хорошо. Предложенная альтернатива – зажимая, прошивать на большой скорости, имеет ряд недостатков: 1) длинная глиссада; 2) все прелести болтанки – на ручке управления; 3)Большое нервное напряжение в ожидании очередного броска, который надо парировать; 4) необходимо иметь навык полета на больших скоростях.
Для информации скажу, что на Форсаже или Пегасе с Атлетом рекомендуемая скорость на глиссаде в нормальных условиях одноместный – 85 км/ч, двухместный – 90 км/ч, а то сложно будет прилипнуть к земле из-за аэродинрамического качества и экрана.
Теперь по поводу «киданий» на предельно малой. Мне несколько раз приходилось попадать в подобные ситуации, некоторые были связаны с турбулентностью, а пару раз со спутной струёй от МДП. Здесь действия должны быть очень энергичные, порой с большим расходом ручки, буквально до пределов. Слава Богу, ни разу не приложился, что говорит о том, что можно выкручиваться, если прилагать всю волю и не расслабляться до момента выхода из аппарата.
Я правильно понимаю, что вы набирали высоту и разворачивались по ветру? В таком случае, это обычная ситуация, связанная со сдвигом ветра. Почитайте любой учебник для пилотов (если английский, то ищите Wind Shear или Wind Gradient).
В двух словах - при сильном ветре погранслой достаточно толстый, воздух, чем выше, тем быстрее движется относительно земли.
Пример:
Если скорость сваливания вашего ЛА, например, 60 км/ч, вы набираете высоту по ветру с воздушной скоростью 70 км/ч, на высоте 50 метров скорость ветра относительно земли 20 км/ч, и быстро возрастает до 35 км/ч на высоте 60 метров. Скорость отн. земли на высоте 50 метров будет 70+20=90 км/ч. Через пару секунд, на высоте 60 метров, скорость отн земли будет по прежнему 90 км/ч в силу инерции ЛА. А вот его воздушная скорость будет 90-35=55 км/ч, то есть ниже скорости сваливания. Упс!
То же самое при сдвиге ветра возникает при снижении против ветра (можете сделать аналогичный расчет), и является частой причиной сваливания на заходе на посадку.
Поэтому, при наборе по ветру и снижении против ветра в таких условиях надо иметь запас скорости заведомо больше, чем возможный сдвиг.
Понятно, что если диапазон скоростей ЛА меньше, чем возможный сдвиг ветра при данных метеоусловиях, то никаким образом нельзя обеспечить безопасной посадки (взлететь против ветра можно, но весь погранслой надо проходить, набирая высоту строго против ветра).
По этой же причине, в частности, нельзя взлетать по ветру.
Согласен с Trikepilotом, что не следует некоторым гуру давать отрицательную характеристику крыльям, не летая прежде на них. По методу посадки в сильную турбулентность солидарен полностью, единствнно, непонятно с минимальной скоростью на высоте 40м, для чего? С уважением.
Хочу слабо (подчеркну - слабо) возразить Trikepilot и d_v.
1. Согласен, что в турбулентность лучше нырнуть с высоты 40 м. Однако не согласен с тем, что аппарат не почувствует в нырке турбулентность. Это пилот её не почувствует. В нисходящей части потока аппарат просадит. Это мы заметили, когда сняли видеоклип и посмотрели его в замедленном темпе. Впечатление такое, будто мдп перестал двигаться вперёд, а только проседал вниз метра на 3. Если такая просадка произойдёт на достаточно малой высоте - козлик ваш! По этому случаю я бы рекомендовал сделать первое выравнивание так, чтобы оно закончилось на высоте примерно 3 метра. Затем полого продолжить снижение на зажатой ручке. Экран как правило стабилизирует аппарат на выдерживании.
Два клипа - с двойным и с одним выравниваниями можно посмотреть и скачать для анализа на сайте aerocrimea.narod.ru.
2. Взлёт по ветру в условиях сдвига ветра неприятно уменьшает скороподъёмность. Поэтому говорят, что он создаёт устойчивость по высоте - затруднены как взлёт, так и снижение. Сорваться можно только при наличии ракетного ускорителя. В эту ловушку иногда попадают пилоты-химики. Знаю на своём опыте.
А вот взлёт и снижение против ветра создают неустойчивость по высоте (и скорости), как и говорит d_v. Небольшое изменение высоты - и ваш аппарат резко взлетает с набором возд. скорости, или резко снижается с её потерей. Именно это происходит при заходе на посадку с недостаточной скоростью в условиях сдвига, который существует всегда, только в разной степени.
Если проанализировать разворот против и по ветру в условиях сдвига, то мы так же обнаружим либо устойчивость, либо неустойчивость.
1. Согласен, что в турбулентность лучше нырнуть с высоты 40 м. Однако не согласен с тем, что аппарат не почувствует в нырке турбулентность. Это пилот её не почувствует. В нисходящей части потока аппарат просадит. Это мы заметили, когда сняли видеоклип и посмотрели его в замедленном темпе. Впечатление такое, будто мдп перестал двигаться вперёд, а только проседал вниз метра на 3. Если такая просадка произойдёт на достаточно малой высоте - козлик ваш! По этому случаю я бы рекомендовал сделать первое выравнивание так, чтобы оно закончилось на высоте примерно 3 метра. Затем полого продолжить снижение на зажатой ручке. Экран как правило стабилизирует аппарат на выдерживании.
Два клипа - с двойным и с одним выравниваниями можно посмотреть и скачать для анализа на сайте aerocrimea.narod.ru.
2. Взлёт по ветру в условиях сдвига ветра неприятно уменьшает скороподъёмность. Поэтому говорят, что он создаёт устойчивость по высоте - затруднены как взлёт, так и снижение. Сорваться можно только при наличии ракетного ускорителя. В эту ловушку иногда попадают пилоты-химики. Знаю на своём опыте.
А вот взлёт и снижение против ветра создают неустойчивость по высоте (и скорости), как и говорит d_v. Небольшое изменение высоты - и ваш аппарат резко взлетает с набором возд. скорости, или резко снижается с её потерей. Именно это происходит при заходе на посадку с недостаточной скоростью в условиях сдвига, который существует всегда, только в разной степени.
Если проанализировать разворот против и по ветру в условиях сдвига, то мы так же обнаружим либо устойчивость, либо неустойчивость.
Точно. Специально ведь наверное 😎
А может как раз наоборот - адекватную ?
Ты написал о связи какой-то несемметричности и эффекта затягивания в спираль.
Имею ситуацию, когда в крен затягивает с углов ~>75-80градусов, а крыло с брошенной ручкой прямо летит. С зажатой ручкой, кстати, - тоже прямо.
Вопрос - несимметричность чего была упомянута как причина затягивания?
Trikepilot
Давайте летать вместе!
- Откуда
- Москва
Объясню. Как правило, "затягивание" в спирали на Атлете может быть только в двух случаях:
1) Несиметричность, которая может быть слабо выражена при прямолинейном полете, но проявляется в вираже с брошенной ручкой. Это легко проверить - сначала ставится в правый вираж порядка 30-40 градусов,потом в левый - затягивание в одном варианте и выталкивание в другом.
2) Как раз твой. При больших кренах. Надо посмотреть откуда берется подъемная сила на таких кренах. Берем проекцию подъемной силы, направленной перпендиклярно крылу и смотрим ее проекцию в вертикальной плоскости - та самая проекция, которая уравновешивает вес аппарата. По результату сравнения видим, что неизбежно, при кренах более 80 градусов мотодельтаплан будет скользить внутрь, поскольку проекции подъемной силы не достаточно, чтобы набрать скорость. Могу показать это на цифрах, но я знаю, что в расчетах ты силен, поэтому не буду утруждаться. Скольжение внутрь от недостатка скорости не есть спиральная неустойчивость.
Теперь о спиральной неустойчивости. Не стоит путать со скольжением! Это явление связано с тем, что апарат меняет угол крена с брошенной ручкой. Как правило это явление больше распространено на крыльях с малым лопухом. Есть отрицательная спиральная неустойчивость - крен прогрессирует и положительная - когда крен уменьшается, т.е. выходит в горизонт. А есть спиральная устойчивость, т.е. крен с брошенной ручкой при наличии достаточной балансировочной скорости не меняет своего значения.
Стоит заметить, что все опыты надо проводить в спокойной атмосфере, иначе воздействие атмосферы сделает опыт не чистым.
1) Несиметричность, которая может быть слабо выражена при прямолинейном полете, но проявляется в вираже с брошенной ручкой. Это легко проверить - сначала ставится в правый вираж порядка 30-40 градусов,потом в левый - затягивание в одном варианте и выталкивание в другом.
2) Как раз твой. При больших кренах. Надо посмотреть откуда берется подъемная сила на таких кренах. Берем проекцию подъемной силы, направленной перпендиклярно крылу и смотрим ее проекцию в вертикальной плоскости - та самая проекция, которая уравновешивает вес аппарата. По результату сравнения видим, что неизбежно, при кренах более 80 градусов мотодельтаплан будет скользить внутрь, поскольку проекции подъемной силы не достаточно, чтобы набрать скорость. Могу показать это на цифрах, но я знаю, что в расчетах ты силен, поэтому не буду утруждаться. Скольжение внутрь от недостатка скорости не есть спиральная неустойчивость.
Теперь о спиральной неустойчивости. Не стоит путать со скольжением! Это явление связано с тем, что апарат меняет угол крена с брошенной ручкой. Как правило это явление больше распространено на крыльях с малым лопухом. Есть отрицательная спиральная неустойчивость - крен прогрессирует и положительная - когда крен уменьшается, т.е. выходит в горизонт. А есть спиральная устойчивость, т.е. крен с брошенной ручкой при наличии достаточной балансировочной скорости не меняет своего значения.
Стоит заметить, что все опыты надо проводить в спокойной атмосфере, иначе воздействие атмосферы сделает опыт не чистым.
Это как раз не мой 🙂
О - а это тот самый мой ( т.е. сори, но всё же наш 😉 ).
Причем усилие по выводу из крена по мере самопроизвольного увеличения угла крена возрастает тоже отнюдь не по линейной зависимости 🙁
Ладно, провокатор 🙂 Я понимаю, что крылья у нас (с Поиск06) неправильные. Спровоцировал, в непрофильной теме так хотя бы на простой вопрос ответь.
На сколько тот Атлет, который вы недавно поставили владимирцам - это ТОТ САМЫЙ долгожданный, управляемый как Атом и с качеством как у Атлета.
О как !
:~)
Имеет смысл напроситься попробовать, если это ТОТ САМЫЙ ?
Trikepilot
Давайте летать вместе!
- Откуда
- Москва
Это исключительно для того, чтобы отвесно спикировать, чтобы минимальное время находится в зоне повышенной турбулентности и для того, чтобы она не смогла воздействовать на аппарат, поскольку когда пикирует он толком не летит, а набирает скорость, поэтому турбулентность его не трогает ;D Проверено лично многократно. :craZy
Trikepilot
Давайте летать вместе!
- Откуда
- Москва
Давно хотел тебя вытащить на это потому и провоцировал 😉
Извини если, что.
Вообще крена за 75 градусов это типа крутой пилотаж и не для обсуждения на широкой публике. В инструкции и не только - крен более 60 градусов на СЛА запрещен. Ну, это к слову.
По поводу твоего вопроса о владимирском аппарате. Там летает очень скромный пилот. Он настоящий партизан. В том смысле, что тайну никогда не выдаст. Мы не знали сначала кто будет на нем летать - там были всякие разные сомнения - он сам может рассказать. Короче, недавно мы с ним встретились и немного подстроили, дабы лучше было. Он это оценил фразой "день прошел не зря". Хочу сказать, что это еще не предел регулировки, но такой мы даем нормальным пилотам.
Если хочешь испытать невообразимую легкость на тяжелой телеге - попросись на крыло цвета российского флага на Мельнице - это было сделано по спецзапросу. Опять же пилот с такой легкостью управления сначала не смог попасть в полосу, потому, чо раскачивал заученными ранее движениями (правда он недавно выпустился в самостоятельный) - по этому поводу я уже написал статью - будет в АОНе и на сайт кину чуть позже.
Будет желание - напялим на твой крепкий каркас новый парус и будешь с "правильным" крылом. :🙂
Лев, это не потому, что набирает скорость, а потому, что угол атаки маленький. В учебниках это называется "разгрузить крыло"
ЗЫ. Я давно заметил, что настоящие мастера своего дела учебников не читают, а все объясняют своими словами ;D
Уважаемый Лев К. , я прекрасно вас понимаю... однако истина дороже... если вы склонны к недоверию ко мне лично, можете поинтересоваться мнением эксперта ЭЛИЦ СЛА Коли Шраменко, он попал в подобный режим вместе с вашим дилером Сергеем Б. прямо на сертификационных сборах с креном менее 45гр. с высоты 100м. до вывода на 10м. Двумя часами ранее на этом аппарате в этот режим попал и профессиональный дельталётчик-испытатель ИАПО Андрей П. Были и другие случаи... которые дилер не смог прокомментировать. В общем эти траблы были решены когда на ваших крыльях полетали ребята с квалификацией... новички по понятным причинам эти вопросы не озвучивали... как чел с таким баблом может чего-то не понимать?...несолидно вобщем.
А мух от котлет не только в МСК отличать могут. 😉
И я искренне рад, что Вы наконец довели это (ТО САМОЕ) весьма перспективное крыло.
Удачи.
Уважаемый Виктор К. ( насколько я понимаю мы земляки и знакомы). Вас можно понять... "оскорбление лошади приравнивается к оскорблению всадника..."и "каждый кулик своё болото хвалит...." ...однако трудно составить объективное мнение если "ничего слаще морковки не пробовал...". 😉
Основная масса траблов с Атлетами прошла ещо до вашего появления в теме. Мне нравится ваш обстоятельный подход к освоению новой техники. Моё личное мнение: (если вам интересно разумеется) ваше крыло тоже надо сгонять "на режимы"и настроить...в первую очередь ради вашей безопасности...и нашей "статистики" разумеется тоже, конечно не вашими или С.Б. силами... спецы у нас пока есть... позвоните другу. 🙂
Удачи.
С наилучшими, Сергей Виноградов.
Вопрос не очень опытного АСа к Trikepilotу: что значит ,,отвесно спикировать,,? не спровоцирует - ли большой отрицательный угол атаки кувырок и какой угол пикирования из практики безопасно допустим? Какие особенности техники выполнения крутого пикирования? С уважением.
Similar threads
