Особые случаи полётов СЛА.

[бублик]

Mда..короче: лето,полоса АХР,летаем,никого не трогаем. Вдруг,откуда- то появляется чел и просит:"прокати да прокати!! Сколько денег??"-" Нисколько",отвечаю,"только бензинку,нальем и попрем!!" Телега у дельтика самодельная и роль бака выполняла пластковая канистра,через крышку шланчик был вставлен. Бензинку мы налили, а шланчик с пробкой естественно забыли. "Перли"мы не долго. Очень смутила на 30 метрах тишина со стороны двигателя.  Вдруг,справа подомной, оказалось поле с кукурузой.
В быстрообразовавшихся жизненных условиях, я соореентировался, благо выбор был не особо большим. До сих пор помню звук,как початки стучат о ручку. Очень меня порадовала скорость передвижения дельталета  по кукурузным джунглям..
В результате резкого оттормаживания аппарата(сломалась передняя вилка, капота не было),,бензинка из канистры оказалась на спине и башке пассажира и чуть-чуть на мне,сжотся,однако.
Пасажир хотел воды,чтоб умыться, а в кукурузе ее нет.
ВЫВОДЫ я сделал:
- бесплатно больше не катать
- одному на полеты не ездить( одному вытаскивать сломаный аппарат плохо)
-перед полетом убедиться, что в районе полетов
присутствуют источники с водой
- марлин позволяет летать в кукурузе
- я люблю курить после полета 🙂

 

[^ALEX^]

Мы тоже както разок сели в поле кукурузное :-/
причинабональна-закончился бензин
Да без воды это жесть :-X
Особенно непонравилось тащить телегу через все поле :'(
Низнаю как марлин но стрейнджер остался цел и все кто был в телеге отделались легким испугом

ps: Теперь всегда стараюсь иметь хотябы пол бака даже если полет вокруг ж..ы

 

[гера]

А мораль такая. НАДО МЕНЬШЕ ПИТЬ.

Например у дайверов, чтобы поддёвку под сухой костюм не пачкать и то трубочка предусмотрена, чтобы глазки из маски не вылезали на часовом декостопе...

Ага! А если трубочки нет можно памперс для взрослых, но он ссуко плавучий!  Можно еще соленой рыбки покушать 🙂

 

[Starteh]

А насчет кукурузного поля - полезная информация ;D. Если выбора нет, а сесть куда то надо. Колдобины тормозят только снизу и очень вероятен капот, а стена кукурузы тормозит и сверху, ну просто сети - уловители . 😉.  Ну, вытаскивать, конечно,- это даа: "тяжелым басом ревет фугас..."(к/ф "последний дюйм"). :-?

 

[bfl]

Мой товарищ совершил вынужденную в кукурузу. От аппарата почти ничего не осталось.Сам пол года провёл в больнице. С его слов - почти то же,что в стену.

 

[Kolb70]

Посмотрел я на развалины своего аппарата и думаю: хорошо что вылечилась, а ведь могла и обоср#ться.

  Удивительная Ваша ментальность...! Действительно, "хорошо, что выличилась... и не обос....ась"
А, если, не дай Бог, она серьозно покалечилась, ... не смогла бы жить нормальной жизнью, кто бы ее кормил и содержал до конца ее жизни...? Вы...? Подумайте серьозно...., уместны ли в таком деле Ваши насмешки.! 😡

 

[bvb]

Пока молодой, вопросы безопастности и твои, и пассажира отступают на второй план, а главенствует его величество азарт.  С годами приходит осмысление и переоценка ценностей. Полёты на Буране хороши тем что на нём высока степень отказа и пилот всегда взглядом ловит очередную площадку для приземления. Этот опыт не раз помогал мне в случае отказа и на более серьёзной технике. Ещё случай. Катаю пассажиров, подходит "папик" с подружкой. Подружка прокатилась и уговаривает "папика". "Милый прокатись, совсем не страшно." А милому кататься, как в петлю. Но он же мужик. Нехотя залез. Полет был нормальным, спокойным. Когда приземлились и я посмотрел на "папика" то испугался. Руки, вцепившиеся в сиденье, побелели, губы синие, на лице красно-сине-белые пятна, глаза мутные... Вынимали мы его вдвоём с техником. Посидел я вечером и подумал: если на химии ты отвечаеш за себя, то на каталках ещё и за пассажира. А не выдержало бы сердце у него, как потом говорить с родственниками, с прокуратурой, да и жить с таким тягарём.  С тех пор я каталками не занимаюсь, ну разве что своих друзей, пилотов.

 

[бублик]

Извиняюсь,не по теме.  По Бурану у меня никаких вопросов не возникало. Эксплуататировал 4 сезона.(в основном обучение и покатушки друзей) Мозги выел бензонасос,(подкачаешь грушей,полетаешь 5 минут, сядешь тихо,опять подкачаешь и опять 5 минут). Полное раздолбайсвтво. Потом правда,поменял бензонасос. Заипала эта отработка посадки без мотора. Этот БУРАН  до сих пор жив, и признаков усталости в нем нет.

 

[Kolb70]

Пока молодой, вопросы безопастности и твои, и пассажира отступают на второй план, а главенствует его величество азарт.С годами приходит осмысление и переоценка ценностей. Полёты на Буране хороши тем что на нём высока степень отказа и пилот всегда взглядом ловит очередную площадку для приземления. Этот опыт не раз помогал мне в случае отказа и на более серьёзной технике. Ещё случай. Катаю пассажиров, подходит "папик" с подружкой. Подружка прокатилась и уговаривает "папика". "Милый прокатись, совсем не страшно." А милому кататься, как в петлю. Но он же мужик. Нехотя залез. Полет был нормальным, спокойным. Когда приземлились и я посмотрел на "папика" то испугался. Руки, вцепившиеся в сиденье, побелели, губы синие, на лице красно-сине-белые пятна, глаза мутные... Вынимали мы его вдвоём с техником. Посидел я вечером и подумал: если на химии ты отвечаеш за себя, то на каталках ещё и за пассажира. А не выдержало бы сердце у него, как потом говорить с родственниками, с прокуратурой, да и жить с таким тягарём.С тех пор я каталками не занимаюсь, ну разве что своих друзей, пилотов

Cпасибо, что все поняли.! Конец хороший - все хорошо.! Как теперь говорят - уважуха.! 🙂

 

[alex_KPE]

На заре моторных полетов в августе 84 г. отлетали день без происшествий и поломок. Телега самодельная, крыло -реплика SK, движок - Буран без редуктора, винт диаметром примерно 1200, оклеенный стеклотканью, довольно чистенький (качество изготовления). Летали с грунтового ДОСААФ аэродрома. В процессе взлет-посадок переднюю кромку лопастей винта постепенно посекло песочком. Взлетаю очередной раз, на высоте метров 50 резко усилилась вибрация, боковым зрением вижу что-то мелькнувшее в сторону и визг мотора. Глушу мотор, разворот на 180, посадка в точку взлета.
На земле ребята рассказывают как это выглядело с земли: сначала отрывается 1 лопасть, а следом за ней все остальное - вторая лопасть со ступицей и носком к/вала.

 

[Ivan_Sh]

Сорри что вырываю фразу, но всё же

   

    Если помните, на Украине летали пилоты В.Чечин и И.Шовкопляс - участники Чемпионата мира (4-е место). Манеру взлетать с отданной трапецией я перенял непосредственно у И.Шовкопляса. Но только после того, как понял, для чего это нужно.

  Теперь теория. Вначале разбега, когда скорость мала (до 40 км/ч), крыло не несёт и слабо сопротивляется. Ему  совершенно всё равно, отдаёт пилот трапецию, или держит её в любом другом положении. Лишь бы не с креном. Основное сопротивление - сопротивление колёс. Далее крыло начинает наполняться. Если его прижимать к себе, то это помешает процессу. Некоторые крылья в нейтральном положении стремятся опустить нос, т.к. они ещё не наполнены, и ведут себя принципиально иначе. Отданная трапеция способствует наполнению крыла, разгружает колёса (уменьшает силу их сопротивления). В результате разбег ускоряется.
   

И снова ЗДРАВСТВУЙТЕ
В Украине (и не только) Иван Шовкопляс летает  :~) , что же Вы списываете то кадры? Вот до форума не часто доходит.

 

[.exe]

На заре моторных полетов в августе 84 г. отлетали день без происшествий и поломок. Телега самодельная, крыло -реплика SK, движок - Буран без редуктора, винт диаметром примерно 1200, оклеенный стеклотканью, довольно чистенький (качество изготовления). Летали с грунтового ДОСААФ аэродрома. В процессе взлет-посадок переднюю кромку лопастей винта постепенно посекло песочком. Взлетаю очередной раз, на высоте метров 50 резко усилилась вибрация, боковым зрением вижу что-то мелькнувшее в сторону и визг мотора. Глушу мотор, разворот на 180, посадка в точку взлета.
На земле" ребята рассказывают как это выглядело с земли: сначала отрывается 1 лопасть, а следом за ней все остальное - вторая лопасть со ступицей и носком к/вала.

Тоже такое было,самоль Андрея Черникова "Август М",тогда он ещё с Бурьяном летал.....
Пилотировал Зотов Геннадий Алексеевич,после 15 минут полёта отрывается шкив с винтом(дефект металла),и улетает в вертикальное оперение,уменьшает его примерно на 50%...(((((((((
Без ВО,Зотов заходит и производит посадку(хвала ему за его опытность и выдержку).
Аппарат цел,заменили вал на котором вращается большой шкив клиноремённого редуктора.....(оторвавшийсяшкив свинтом так и не нашли((((()

 

[aes]

Мужчины (и персонально Олечка конечно  🙂 ), тут вот какое дело...

Звонил мне сегодня Андрей Кареткин и спрашивал - нет ли какой информации про аварийность?
Её действительно нет за два крайних года. Ни в ОФСЛА ни где-нибудь ещё и прежде всего у нас самих.

Крайний раз пробовал собирать и систематизировать эту невесёлую информацию в 2007г.
Тяжелое это занятие. Думал, что больше не буду - как то когда верстаешь всё перед глазами прокручивается, но вероятно всё же нужно кому то ...

Поэтому вероятно придётся ещё раз поработать верстальщиком и корректором. Тем более, что на новогодние я в Москве и про Анапу собираюсь опубликовать и про крайний забег в Непал.

Анонимность со своей стороны гарантирую и на ней настаиваю!

Думаю нам полезны  даже не столько сообщения о катастрофах (о которых по большей части мы знаем), сколько об инцидентах и отказах нашей техники.

Формат описания информации и то, что из этого получилось в итоге был опубликован здесь http://www.3dway.ru/Storyes/LPdelta2007.html

Конечно он не идеален, но хоть как-то структуризованно.

При изложении пожалуйста, постарайтесь избежать излийшей эмоциональной окраски.
Пусть лучше сухо, но точно. Тем более, поверьте, что эмоции очень тяжело редактировать и нивелировать до приемлимо читаемого уровня.

И пожалуйста, только про дельталёты. Про самолёты и прочие леталы просто не возьмусь верстать...

Написавшим в 2007г. - огромный респект, что решились поделиться и не скрывать. Может хоть кто-то для себя выводы сделал. Пусть 0.5%, но это всё равно лучше, чем ничего и это вклад написавших.

Исключительно для получения информации об инцидентах создал специальный почтовый ящик lpdelta@rambler.ru - просьба писать на этот адрес.

 

[KaReL 10]

"В процессе взлет-посадок переднюю кромку лопастей винта постепенно посекло песочком. Взлетаю очередной раз, на высоте метров 50 резко усилилась вибрация, боковым зрением вижу что-то мелькнувшее в сторону и визг мотора. Глушу мотор, разворот на 180, посадка в точку взлета.
На земле ребята рассказывают как это выглядело с земли: сначала отрывается 1 лопасть, а следом за ней все остальное - вторая лопасть со ступицей и носком к/вала."(с)

Один друг, после года занятий в клубе, произнес резюме, часть из которого привожу:"Ну, винты- это расходники"...  ;D И правда, год был неудачный для винтов... >:
Винты на грунте бьются всегда, рано или поздно. На один из винтов(чисто деревянный двухлопастный, хоть и немецкий  😎) мой друг приклепал накладки на передние кромки. Из нержавейки, ес-сно, толщиной 0,5 мм., на 6-ти, кажись, заклепках каждая.  Но как-то при предполетном осмотре обнаружил-  отлетела шляпка одной заклепки.  Лететь-то хочется... Промотал подозрительное место  багажным скотчем. Ушли парой. А ведь был чудный вечер со штилем и звоном комаров... Вдруг из-за леса аппарат на посадку заходит, с прямой, поперек поля.  "Некто (имя опускаю, захочет-сам напишет) у поселка в озеро сел, на вынужденную". Мы в машины, и туда. Впереди над озером еще один аппарат круги нарезает, место показывает. Картина маслом- метрах в 15 от берега крыло из воды торчит, по берегу пилот бродит. Короче, шел над речкой поперек поселка к озеру. Обычно в те времена так и летали- (так короче, а на пляже зрители).  Аккурат на траверзе сельсовета (а уж как в нем не любили авиацию вообще и ДОСААФовский аэродром в частности 😡) вдруг дикая вибрация, приборы в глазах расплываются. Не выдержал замечательный скотч...Жалко ж движок, вырубил.  Высоты метров 100, назад до поля (аэродрома) 2 км., внизу поселок, дохлая речка и впереди озеро. Высоты хватило дойти до пляжа, довернуть вдоль берега, и вот уже вода. Все живы, аппарат до сих пор летает. Прав А.К.М., садиться надо на мелководье.
Мораль - скотч не всегда полезен...

 

[aes]

Исключительно для получения информации об инцидентах создал специальный почтовый ящик lpdelta@rambler.ru - просьба писать на этот адрес.

Мужчины, получил в почту  первые сообщения.

Отправившим респект, что постарались сразу придерживаться формата описания и делятся не только описанием, но и своими выводами.

Мне представляется, что вероятно это очень ценно, поскольку информация неофициальная, а официальной ещё долго у нас не будет по известным всем причинам...

Если есть планы тоже поделиться информацией об инцидентах - пожалуйста, не затягивайте сильно во времени процесс описания.

И не стесняйтесь писать - подшлифуем и подправим стилистику и грамматику перед опубликованием.

 

[Leksiy]

     Особые случаи в полете.
Пилот обязан знать порядок своих действий в особых случаях полета и отрабатывать их. Действия зависят от характера особого случая и должны быть целенаправленными и уверенными.
К особым случаям полета дельталёта относятся:
-      попадание в зону сильной турбулентности;
-      частичная  потеря  продольной  устойчивости;
-      сваливание;
-      частичная поломка дельталёта в полете;
-      отказ двигателя в полете и выполнение вынужденной посадки.
-      пожар  в  воздухе;
-      потеря   ориентировки  при  ухудшении  видимости;
-      обледенение;
-      ухудшение  управляемости;
1.      Действия при попадании в зону сильной турбулентности.
В данном случае действия пилота зависят от характера турбулентности.
При полёте на дельталёте  в сильный ветер на небольшой высоте возможно попадание в турбулентность, возникшую при обтекании потоком воздуха различных препятствий, таких как деревья, неровности рельефа местности, здания.
Другим видом турбулентности является турбулентность, связанная с вертикальной конвекцией воздуха, которая возникает при определенных атмосферных условий, обычно из-за неравномерного прогрева земной поверхности.
Полет в турбулентной атмосфере характеризуется болтанкой. В зависимости от турбулентности болтанка может быть слабой, средней, сильной и очень сильной.
Слабая болтанка характеризуется небольшими, плавными, малозаметными изменениями тангажа, крена, курса. Возникающие возмущения легко парируются летчиком и не вызывают утомления, летчик редко вмешивается в управление.
Средняя болтанка возникает при ветре более 5 м/с и полете на высоте менее 50 метров над лесом или пересеченной местностью и в случае активной термической деятельности.  При этом летчику приходится часто вмешивается в управление. Может появиться крен до 10 градусов и примерно такое же рыскание. Полет при средней болтанке  не опасен, но вызывает утомление. Поэтому  рекомендуется набрать большую высоту, чтобы выйти из зоны турбулентности.
Сильная болтанка характеризуется постоянным изменением параметров полета. Крен, курс и путевая скорость за короткие промежутки времени изменяются в значительных пределах. Пилот вынужден постоянно вмешиваться в управление и использовать для выдерживания курса и высоты не только рулевую трапецию, но и сектор газа. Такая болтанка возникает при полете над лесом на высоте не менее 100 метров при скорости ветра 9...10 м/с, при порывах ветра и в случае очень активной термической деятельности.
Полеты в сильную болтанку не рекомендуется, поэтому пилот обязан постараться выйти из зоны  турбулентности путем набора высоты или изменения курса. Если болтанка будет продолжаться, рекомендуется совершить посадку на ближайшей пригодной для посадки и взлета площадке и ожидать улучшения метеоусловий.
Очень сильная болтанка возникает при сильных порывах ветра и наличии сильной термической деятельности. В этом случае возникает резкая смена усилий на рулевой трапеции. Происходит сильные забросы высоты. Происходят  резкие  изменения  путевой  скорости. При очень сильной болтанке,  а  также  при  наличии  признаков  смерчей,  приближения  грозы  и  шквала следует произвести экстренную посадку на ближайшей,  пригодной площадке.
В  любом  случае  полет  в  условиях  повышенной  турбулентности    должен  выполняться  на  средней  скорости,  угол   крена  при  этом  не  должен  превышать  20  градусов. Заход    посадку следует  выполнять  на  повышенной  скорости,  по  пологой  траектории,  используя  мощность  двигателя.
2.      Частичная  потеря  продольной  устойчивости.
При малых  углах атаки  возможна  ситуация,  когда   несущая поверхность обшивки приходит в интенсивное, волнообразное движение, частично теряя при этом свою несущую способность.
При    этом   усилие на рулевой трапеции   может  поменять   знак  и   быть  направлено при зажатой рулевой трапеции в сторону пилота.
Если дельталёт попадает в  такой  режим, пилот должен, прежде всего,   плавно
отдать ручку  от себя  в  среднее  положение,  одновременно   и увеличив обороты двигателя.  После  установления  нормального  режима  полета  необходимо  произвести посадку  и  установить  причины  потери  продольной  устойчивости  при  полете  на  малых  углах  атаки  и  больших  скоростях.  Наиболее  вероятными  причинами  могут  быть:
-      нарушение  геометрии  профиля  крыла  и  крутки;
-      снижение  эффективности  антипикирующих  устройств  за  счет  деформаций  или  частичного  разрушения.
3.      Сваливание.
Сваливание происходит при выходе на закритические  углы атаки. При попадании в режим сваливания летчик должен плавно взять рулевую трапецию на себя,  после  чего  парировать  возникший  крен. После набора скорости переместить  рулевую  трапецию  в  балансировочное  положение.
4.      Частичная поломка дельталёта в полете.
Запасы прочности конструктивных элементов делают поломку дельталёта в воздухе событием, практически невозможным. Однако при некачественно выполненной сборке дельталёта и невнимательных предполетных осмотрах, существует  вероятность  того,  что  дельталет  может  быть   выпущен в воздух с нарушением целостности контровки,  или с неправильно собранными или поврежденными элементами конструкции.
При этом могут возникнуть следующие ситуации:
-      отсоединение передних тросовых растяжек в районе носового узла.    В этом случае необходимо выключить двигатель и произвести посадку на ближайшей площадке по курсу полета. Скорость захода на площадку должна быть меньше балансировочной;
-      отсоединение основного или страховочного троса поперечных растяжек в районе крепления к боковому узлу. При отсоединении троса необходимо выполнить посадку на ближайшей пригодной площадке. Заход на посадку осуществляется обычными методами;
-      отсоединение обшивки крыла в районе ее крепления к концевой части консоли. При нарушении целостности крепления обшивки в районе крепления к концевой части каркаса происходит ее сползание вперед, вдоль боковой трубы крыла. Возникнет момент крена, действующий в сторону неисправного крыла. В этой ситуации необходимо выключить двигатель и, переместив рулевую трапецию, парировать момент крена. Заход на посадку рекомендуется выполнять по кругу, при этом разворот выполнять в сторону целого полукрыла. В момент выравнивания рулевую трапецию установить в нейтральное положение;
-      разрушение воздушного винта. При разрушении винта следует выключить двигатель и осуществить вынужденную посадку;
-      нарушение целостности элементов крепления шасси. При нарушении крепления элементов одного из основных колёс и при отсутствии других разрушений можно продолжать полет. Предпочтение при выборе места посадки отдается площадке с большими размерами, с более ровным покрытием с наличием вблизи нее группы обеспечения полетов и ремонтных средств. Заход на посадку осуществлять обычными методами. В момент выравнивания создать небольшой крен в сторону исправного колеса, а после касания пробег осуществлять с небольшим доворотом в сторону неисправного колеса, при этом радиус доворота необходимо увеличивать по мере уменьшения скорости;
5.      Отказ двигателя в полете и выполнение вынужденной посадки
Действия пилота   при отказе двигателя определяют следующие факторы:
-      запас высоты;
-      сила и направление ветра;
-      характер местности.   
При отказе двигателя на высотах до 5 метров  в  режиме  набора  высоты   и  горизонтального  полета   отдать ручку  от себя, посадка производится   перед   собой. При  выполнении  посадки  следует  избегать  лобового  столкновения  с  препятствиями
При отказе двигателя на высотах 5...30м   в  режиме  набора  высоты  дельталёт переходит на планирование по крутой траектории.  Пилот   должен добрать ручку полностью на себя и на высоте 4...5 м произвести энергичное выравнивание,  резко отдав ручку от себя. Посадку выполнять перед собой, избегая лобовых столкновений с препятствиями.
При отказе двигателя на высотах более 30 метров снижение производить на балансировочной скорости. Выбрать площадку для посадки. На высоте 30 метров увеличить  скорость и выполнить посадку по нормальной методике.
В случае выполнения посадки на деревья погасить горизонтальную скорость до минимума, когда до вершин останется 0,5...1 м, резко отдав ручку полностью от себя.
Предпочтение  при  посадке  на  лес  отдавать  малорослой  и  густой  растительности.
При  посадке  на  болото  предпочтение  отдавать  площадкам,  покрытым  кустарником  икамышом.
При посадке на воду рассчитать свой курс так, чтобы приводниться по возможности ближе к берегу. Перед посадкой отстегнуть привязные ремни, сделать глубокий вдох, задержать дыхание. В случае зацепления за элементы конструкции аппарата не суетиться, а спокойно произвести отцепление и вынырнуть на поверхность, перемещаясь вдоль одного из тросов.
6.Пожар  в  воздухе
При  появлении  признаков  пожара  -  дыма, пламени в районе двигателя,
           -      выключить зажигание;
           -      перевести дельталет на снижение;
-      уменьшить вероятность получения ожогов членами экипажа, одев защитные очки,                                           
-       застегнуть до конца летную куртку;
           -      принять  меры к  ликвидации  пожара;
-      выполнить вынужденную посадку;
-       после посадки покинуть дельталет и принять возможные меры  по  тушению  пожара.
7.      .Потеря   ориентировки  при ухудшении  видимости
Преднамеренный вход в облака, зону тумана, дыма или ухудшенной видимости не  рекомендуется.
При непреднамеренном попадании в облака, зону тумана,  дыма  и  потере  видимости  необходимо  покинуть  опасную  зону  по  кратчайшему  пути  сохраняя  постоянный  курс  по  компасу.
Необходимо также  помнить, что  резкие  эволюции в полете могут привести к потере пространственной ориентировки  и  контроля  за  пространственным  положением  дельталета.
При потере пространственного положения   установить  рулевую   трапецию в  балансировочное  положение  и  используя  компас  перевести  дельталет  в  прямолинейный  полет и выйти из опасной зоны!

 

[Rif]

Отказ движка на АХР. Время - 6.30, погода - штиль, ясно.
Заканчиваю обработку поля (остается 3-4 гона). На очередном развороте глохнет двигун, бензина в норме. Все бы ничего, если б не положение аппарата и обстановка. Подробнее: вираж примерно 40-45 гр., высота около 30 метров (точнее не успел определить), направление в сторону края поля под 45 гр к нему, ширина поля в этом месте не более 100 м и край поля подковой опоясывает овраг заросший кустарником, шириной около 30 и глубиной около 10 метров. В доли секунды соображаю: на разворот в поле не хватит высоты, планировать перед собой - скорости не хватит, "дрова" в овраге. Зажимаю ручку в живот и пикирую прямо в яму, успеваю таки набрать скорость и в 2-3 м от кустов резко отдаю ручку и выныриваю из ямы на поляну за полем. Все цело. Телефон вне зоны, пришлось "пешедралить" 7 км.

 

[d_v]

Зажимаю ручку в живот и пикирую прямо в яму, успеваю таки набрать скорость и в 2-3 м от кустов резко отдаю ручку и выныриваю из ямы на поляну за полем

Повезло: несмотря на ошибочные действия пилота, все цело.
Не надо было зажимать ручку в живот, просто в балансировочное положение - еще надежнее бы за овраг перелетел. Когда ручку к себе тянешь - это наоборот способ избавиться от лишней высоты, когда нужно как можно быстрее коснуться земли.

 

[bvb]

Повезло: несмотря на ошибочные действия пилота, все цело.

И в чём же здесь ошибочные действия. По моему всё сделано грамотно.

 

[d_v]

И в чём же здесь ошибочные действия

Прежде чем объяснить, сначала надо уточнить исходные данные. Я, после прочтения сбивчивого описания происшествия, составил для себя такую картину.
На высоте 30 м отказал мотор. Близко впереди по курсу был узкий "овраг" (он же "яма") шириной 30 м поперек линии курса. Под аппаратом и сзади него было обрабатываемое поле. Дальше за оврагом по курсу была "поляна". Соответственно, все рассуждения дальше строятся исходя из этих предположений. Если они не верны, и "яма" находится перед "оврагом", то есть посадка произведена между "ямой" и "оврагом", то пилот сделал все правильно.
Итак, исходим из предполагаемой картины.
Теперь надо оценить опущенные автором сообщения важные параметры: скорость в момент отказа, минимально допустимую скорость, качество аппарата (К) на разных  режимах полета, расстояние до оврага в момент отказа. Можно предположить, что аппарат имел следующие типичные для АХР-дельты характеристики:
*минимальная скорость полета: 60 км/ч
*балансировочная скорость: 85 км/ч
*максимальная скорость: 100 км/ч
* К балансировочное: 5
Оценим скорость в момент отказа. При крене 45 град перегрузка = 1.4. Следовательно, минимальная скорость=60*sqrt(1.4)= 71 км/ч, балансировочная = 80*sqrt(1.4)= 95 км/ч. Поскольку пилот намеревался совершить как можно более быстрый разворот, вероятнее всего, он не увеличил скорость выше балансировочной перед началом виража, и выполнял его на скорости около 85 км/ч, т.е. на 10 км/ч ниже балансировочной. Это значит, что пилот ощутимо отдавал трапецию от себя и имел очень небольшой запас скорости. Поскольку метеоусловия - штиль, то это допустимо. Можно предположить, что пилот, отдавая трапецию, оценивал свою скорость как низкую.
После отказа, очевидно, пилот убрал крен. Минимальная скорость стала 60 км/ч, при этом имеющаяся скорость 85 км/ч обеспечивала достаточный запас скорости (25 км/ч) на маневрирование и выравнивание.  Однако, оценка пилота своей скорости как недостаточной сохранилась. Об этом свидетельствуют странная фраза из описания "планировать перед собой - скорости не хватит".  Понятно, что скорости не может не хватить на планирование, скорее всего это просто описание ощущения недостатка скорости.
Далее пилот в ответ на ощущение недостатка скорости рефлекторно набирает скорость. По здравому разумению, пилот бы не стал специально пикировать в овраг, которого он желал избежать. Предположим, что за время пикирования высота уменьшилась на 20 м, и это заняло 3 с.
Приращение скорости при потере 20 м из уравнения полной энергии порядка 25 км/ч, то есть с учетом потерь на сопротивление - скорость приблизилась к максимальной 100 км/ч.
Выход из пикирования, судя по описанию, пришелся на середину оврага. Средняя путевая скорость при пикировании около 23 м/с. Значит до средины оврага в момент отказа было 23*3=70 м, а до его дальней стороны - 85 м.
Если бы пилот эти 20 метров высоты потерял в планировании на балансировочной скорости, он, до начала выполнения посадки с высоты 10 м пролетел бы 20*5=100 м, а не 70 м, как при пикировании (на 40% дальше). А выравнивание и выдерживание - дали бы еще метров 50.
То есть пилот заведомо перелетал овраг, причем с таким большим запасом, что даже переход на режим экстренного сброса высоты не дал успеть попасть в овраг.  Но если бы овраг был чуть пошире, то шанс успеть в него при пикировании был.