-сергей
Я люблю летать.
- Откуда
- Калужская обл.
Особые случаи полётов СЛА.
У нас разве есть рычаги влияния на американское правительство?
Тогда где гарантии, что пока вы протыкаете туман уверенные в своей фиксации точки точность определения не будет административно снижена или вообще дан сдвиг координат. Ведь это уже было на моей памяти. А если гарантии нет, то это возможно и в самый неожиданный момент и расчитывать на прибор на все 100 нельзя.
На мой взгляд эту функцию целесообразно использовать только на самый именно, как я писал жопный случай, при заходе на известную площадку до точки принятия решения о посадке или уходе на 2-й, а не до касания палубы отнюдь.
Дима прав, конечно лучше подождать или отойти на запасной.
Но всякие случаи бывают и если горючки ноль и выбор между дёргать спассистему или садиться по этому прибору - пожалуй я буду садиться, но никого за это не агитирую и не сподвигаю. И по крайней мере нужно потренироваться в хорошую погоду.
bvb
Я люблю строить самолеты!
Да всем,кто надеется на GPS как на панацею. Были случаи когда и батарейки садились, и контакт отходил, и вводные неправильно вводил, если бы не прокладывал курс по карте, черт знает куда бы улетел.
У меня есть подозрение, что не все представляют себе, что поисходит при таком слепом заходе не "точку" и насколько навыки слепой посадки отличаются от визуальной. Представляю как забавно читать это пилотам, имеющим инструментальный рейтинг или допуск посадки по приборам с минимумом 0.
Даже предполагая, что GPS показывает координаты абсолютно точно, что может дать ОДНА точка? Только гарантию пересечения траектории с вертикльной прямой, проходящую через эту точку. Высота траектории в точке пересечения может при этом быть любой - в т.ч отрицательной, курс - тоже. Любая инструментальная система посадки строится как минимум по 4 точкам. Простейший пример - партизанская поляна для ночной посадки с 4 кострами. Сесть ночью по 1 костру - невозможно (я пробовал, сдуру)!
Причем партизанские костры видно визуально, и помогают навыки визуальной посадки. А точки ILS являются условными точками пространства и в окошко не видны! Я на сертифицированном тренажере самолета выполнил директорный заход только с 6-го раза, при том что инструктор помогал и нижняя кромка была установлена 50 м. Причем инструктор мне заранее сказал, что если у меня только визуальный налет, то мне будет труднее выполнить заход по приборам, чем непилоту.
Советую посмотреть описание работы ILS на основе GPS.
Про выбор между спассистемой и слепой посадкой - даже не знаю. Если на GPS отмечена точка в чистом поле диаметром километр, превышение его известно, а давление не менялось, то я бы наверное попробовал сесть по прибору методом посадки на зеркальную воду. Но это только потому, что парашютам я не доверяю больше, чем GPSам 😉
надо и книжки читать
и с картами уметь работать
да и приборы изучать не методом тыка, а по инструкции и используя эмулятор.
на 60 режим компас переключается на отображение ЛЗП.
и знать высоты площадок, что бы не быть привязанным к давлению аэродрома
и с картами уметь работать
да и приборы изучать не методом тыка, а по инструкции и используя эмулятор.
на 60 режим компас переключается на отображение ЛЗП.
и знать высоты площадок, что бы не быть привязанным к давлению аэродрома
biatlonist
Я люблю этот Форум!
Привет Александр!!!
Такого случая у тебя вообще не должно случиться. 😡
Что значит горючки- ноль? Значит ты вылетел с пустым баком в туман? 😀
Или умышленно решил перелететь низкую облачность(туман) в надежде, авось движёк не встанет, и в точке прилёта облачности нет, а там облачность до травы ;D, да.
Не надо загонять себя в "капкан" из которого нет "нормального"выхода.
Момент принятия решения все чувствуют "задницей", решение должно быть трезвым и грамотным, и не надо будет "адреналинить" с GPSкой и спассистемой...
Я приветствую GPS как вспомогательный прибор, и только.
В Комшилово над токарным станком написал-"Пилот должен быть тупым и безстрашным" ;D
Летать стали аккуратнее...
Привет Андрей!
Андрей, МЛМ вот это ключевая ошибка!
Всегда крайне полезно расчитывать на то, что не должно случиться, но вдруг раз и случилось. И ровно об этом разговор - расчитывать варианты, которые конечно совсем не должны, но по стечению обстоятельств всё же случились. Причина случившегося не важна. И только при этом есть шанс... Адреналинить конечно не нужно, но потренироваться в благоприятных МУ как это использовать - неужто такой подход крамола? На всякий случай - вдруг случится именно то, что не должно было случиться.
Тем более, что к парашюту у меня доверия уж точно не больше Диминого.
Помню помню - это наверно с тех самых пор приветствуешь как по дороге в Питер у тебя карта улетала, а ты её отчаянно ловил? 😀 Правда сначала всё равно в неё смотреть было невозможно. 😀
Или когда от Окуловки рванул в Боровичи (догнать не получилось) на дозаправку, видимо физически ощущая обледеневшим и примёрзшим к креслу прибором принятия решения, что горючка почти йох..., а шайтан прибор куда-то быстро и точно выводит. ;D
Я совсем не спорю. Ты Прав!
Но дай чутка поулыбаться по поводу "приветствия GPS" 😉
P.S. Опять отвлеклись от темы.
biatlonist - с тебя особый случай полёта СЛА 🙂
Андрей, МЛМ вот это ключевая ошибка!
Всегда крайне полезно расчитывать на то, что не должно случиться, но вдруг раз и случилось. И ровно об этом разговор - расчитывать варианты, которые конечно совсем не должны, но по стечению обстоятельств всё же случились. Причина случившегося не важна. И только при этом есть шанс... Адреналинить конечно не нужно, но потренироваться в благоприятных МУ как это использовать - неужто такой подход крамола? На всякий случай - вдруг случится именно то, что не должно было случиться.
Тем более, что к парашюту у меня доверия уж точно не больше Диминого.
Помню помню - это наверно с тех самых пор приветствуешь как по дороге в Питер у тебя карта улетала, а ты её отчаянно ловил? 😀 Правда сначала всё равно в неё смотреть было невозможно. 😀
Или когда от Окуловки рванул в Боровичи (догнать не получилось) на дозаправку, видимо физически ощущая обледеневшим и примёрзшим к креслу прибором принятия решения, что горючка почти йох..., а шайтан прибор куда-то быстро и точно выводит. ;D
Я совсем не спорю. Ты Прав!
Но дай чутка поулыбаться по поводу "приветствия GPS" 😉
P.S. Опять отвлеклись от темы.
biatlonist - с тебя особый случай полёта СЛА 🙂
biatlonist
Я люблю этот Форум!
Моя жена сейчас, прочитав твоё сообщение, называла это историей, как два "шайтана" на иннагурацию полетели пивка попить ;D
У меня будет две истории, но обе об одном: о моменте принятия решения.
(или вреде жёлтых светофильтров 😉)
Ну это завтра, когда буду трезв. Сегодня наш Губернатор вручил ещё один Форсаж! (протираем крылья обезжиривающим раствором... 😉)
m-r Gray
Надеюсь, что умею летать.
Ну-с, особый случай, интересный для господ инструкторов:
Плановые учебные полеты с группой курсантов. Вылет с курсантом второй по счету (т.е. для курсанта это второй полет в его жизни на МДП).
Я, после того, как смонтировал полное двойное управление (педали на стойку, педаль газа, дуги на трапеции) перестал долго возить обучаемого на заднем кресле. Сначала ознакомительный с заднего кресла, а потом сразу пересаживал вперед.
Ну вот, взлетели пролетели по кругу, заходим. Действия курсанта, хоть и не без огрехов, были вполне адекватные.
И вдруг, когда мы еще не долетели до полосы, а высоты оставалось метров 7, он прибирает ручку к себе и дает газу!
При этом скорость на заходе была маловата, но, в принципе, еще не настолько, чтоб вмешиваться - сели бы с небольшим "плюхом". Так вот, при даче газа тачка слегка просела, да еще - зажатая ручка! При этом курсант так зажал ручку, что вовремя выдернуть ее, у меня не получилось - крепкий, зараза, попался! Стукнулись колесами о землю до полосы, дали офигенного "козла", потом покатились уже по полосе. Честно говоря, хвала крепкой телеге! Удар был очень даже.
Вывод: число провозных с заднего кресла было увеличено. Еще и еще раз, непосредственно перед вылетом, напоминаю о командах и условных жестах в полете.
А вообще, может создать ветку по обмену опытом инструкторов, если такие, кроме меня, присутствуют. Можно и закрытой сделать, по примеру "Неба для всех", а?
Плановые учебные полеты с группой курсантов. Вылет с курсантом второй по счету (т.е. для курсанта это второй полет в его жизни на МДП).
Я, после того, как смонтировал полное двойное управление (педали на стойку, педаль газа, дуги на трапеции) перестал долго возить обучаемого на заднем кресле. Сначала ознакомительный с заднего кресла, а потом сразу пересаживал вперед.
Ну вот, взлетели пролетели по кругу, заходим. Действия курсанта, хоть и не без огрехов, были вполне адекватные.
И вдруг, когда мы еще не долетели до полосы, а высоты оставалось метров 7, он прибирает ручку к себе и дает газу!
При этом скорость на заходе была маловата, но, в принципе, еще не настолько, чтоб вмешиваться - сели бы с небольшим "плюхом". Так вот, при даче газа тачка слегка просела, да еще - зажатая ручка! При этом курсант так зажал ручку, что вовремя выдернуть ее, у меня не получилось - крепкий, зараза, попался! Стукнулись колесами о землю до полосы, дали офигенного "козла", потом покатились уже по полосе. Честно говоря, хвала крепкой телеге! Удар был очень даже.
Вывод: число провозных с заднего кресла было увеличено. Еще и еще раз, непосредственно перед вылетом, напоминаю о командах и условных жестах в полете.
А вообще, может создать ветку по обмену опытом инструкторов, если такие, кроме меня, присутствуют. Можно и закрытой сделать, по примеру "Неба для всех", а?
В далеком 2005г. было.выкладывал на соседнем форуме.
На рассвете,слегка отдохнув после вечерних гонов, вышел из палатки -вроде все нормально: поле,слева лес,вдалеке-деревня,видимость — средняя,все какое то серое...ну думаю, еще рано, пока соберемся будет в самый раз.Умываемся,запрвляемся,проверил аппарат,прогрел — взлет.
Метров 30 набрал и МОЛОКО.....А ландшафт надо сказать редкостный - посадки,ЛЭП,овраги и примыкает лес(несколько тысяч га).Набираю высоту — про себя думаю:вылезу из тумана,где-нибудь все равно найду площадку.набрал 200м — куда выше?И это груженный(мысль выдернуть аварийную пробку так и не пришла).
Вообщем развернулся,зашел по своей же траектории и сел.Если-бы не GPS-72 одним любителем стало б меньше...
А на земле погода — класс,тихо-тихо...
Поле было далековато.если б рядом — можно было бы не набирая высоту работать.(если бы про туман знать!)
А теперь главное:когда заходишь на посадку в сильном тумане — вспоминаешь всю свою никчемную жизнь и молишься всем богам,каких вспомнишь.Очень и очень неприятно.Вот и прошу Вас всех перед взлетом обязательно убедиться во всех составляющих безопасность.Есть еще пара случаев разных,но эти ощущения до сих пор...
2010г.Теперь добавлю: все было как вчера.30 м высоты как раз на выравнивание\выдерживание.А если бы туман до земли?
На рассвете,слегка отдохнув после вечерних гонов, вышел из палатки -вроде все нормально: поле,слева лес,вдалеке-деревня,видимость — средняя,все какое то серое...ну думаю, еще рано, пока соберемся будет в самый раз.Умываемся,запрвляемся,проверил аппарат,прогрел — взлет.
Метров 30 набрал и МОЛОКО.....А ландшафт надо сказать редкостный - посадки,ЛЭП,овраги и примыкает лес(несколько тысяч га).Набираю высоту — про себя думаю:вылезу из тумана,где-нибудь все равно найду площадку.набрал 200м — куда выше?И это груженный(мысль выдернуть аварийную пробку так и не пришла).
Вообщем развернулся,зашел по своей же траектории и сел.Если-бы не GPS-72 одним любителем стало б меньше...
А на земле погода — класс,тихо-тихо...
Поле было далековато.если б рядом — можно было бы не набирая высоту работать.(если бы про туман знать!)
А теперь главное:когда заходишь на посадку в сильном тумане — вспоминаешь всю свою никчемную жизнь и молишься всем богам,каких вспомнишь.Очень и очень неприятно.Вот и прошу Вас всех перед взлетом обязательно убедиться во всех составляющих безопасность.Есть еще пара случаев разных,но эти ощущения до сих пор...
2010г.Теперь добавлю: все было как вчера.30 м высоты как раз на выравнивание\выдерживание.А если бы туман до земли?
-я уже раньше описывал подобную ситуацию=
отец с сыном полетели на ультралайте ФК-9.
попали в такой густой туман,что решили отпалить смассистемму\БРС\.при приземлении
подламали рессору,но остались невредимыми!
они присутствуют, но на даном форуме судя по ветке (есть ли шанс не портизанить) из 99%, есть только один который не шифруется и расказывает что да как, остальные 99% не пишут даже в личку, короче если нет личного занкомства, то не кому ты нафиг не нужен, а вся помощь на это форуме море п..ва и нечего больше в95% случаев, есть конкретные вопросы и не одного конкретного ответа, только потрепаться не очем на чужем горе и тыкнуть какой ты был му..к что не сделав вовремя пилотское регетрацию и по этому убился или покалечился.
biatlonist
Я люблю этот Форум!
Осенью гонял МЧСовский "Форсаж", в Переславль, к "Воздушному мосту", уменьшить устойчивость крыла 🙂.
Полёт туда был не сложным, встречный ветер, низкая обласность 300-м, температура за бортом +2. Время полёта два часа. Подмёрз конечно, но Коньячёк от "Мельника" согрел и тело и душу 🙂. Лев со своей командой сразу взялись налаживать моё крыло.
А вот дорога обратно была интереснее.
Осеньее утро, над Переславлем безоблачное голубое небо, попутный ветер. Одеваюсь потеплее и в путь. После набора высоты 800-м (перелёт лесного массива)наблюдаю впереди внизу облачность до горизонта.
--Блин, нехорошо, надо бы как-то нижний край посмотреть.
Снижаюсь в большой разрыв над полем, оглянувшись назад (не закрывает ли Переславль, а то вообще труба). Верхний край 300. Нижнего не видно, спускаюсь в спирали ниже 200,100,50-м уже уровень деревьев на краю поля.
--Так, всё понятно, режим 100, быстро наверх, ж..па полнейшая, плотнейший туман.
Как неприятно возвращаться. Подстилающая поверхность разделилась на две половины, куда мне лететь там бескрайняя "снежная" равнина, в другую сторону все краски осенней планеты.
Сорок минут полёта и я ни куда не улетел 🙁. Сижу на солнышке, жду, звоню. везде туман. С интервалом в час делаю разведку погоды. наконец ближе к полудню облачность на маршруте начала распадаться. Лечу.
Взлетел, колбасит уже прилично, но отрегулированное крыло не даёт повода для волнения. Ищу комфортную высоту маршрута. Ветер в попу радует, да, летаю я по ПВП используя карту, GPSки нет.
И вот когда остаётся километров 25, опять упёрся в облачность(догнал). Город Владимир не видно.
-- Придётся садиться-опять пережидать, так где тут покомфортнее площадочка, щас автомобильчик проедет и я за ним на асфальт.
Позвонив на КПМ, где уже два часа голубое небо принимаю решение изменить маршрут и лететь вдоль реки по заливным лугам, и облака не такие плотные, нижний край 50-100м, не заблудишься.
Лечу крайне аккуратно под самым "потолком", руля по лугам и облакам, следя за столбами ЛЭП, не тороплюсь, присматриваю пути "отступления". Полёт "волнует", но пока всё терпимо. Будет хуже, буду садиться.
--Наверно за Клязьмой открытое небо, река держит, мне бы до неё "дополсти", ещё немного. Да так и есть, становиться светлее, всё выхожу. Ура! Щас бы "бочку" сделать!
Вот и База.
Вывод: не надо загонять себя в капкан, всегда должны быть пути отступления, или возможность прекращения полёта.
Полёт туда был не сложным, встречный ветер, низкая обласность 300-м, температура за бортом +2. Время полёта два часа. Подмёрз конечно, но Коньячёк от "Мельника" согрел и тело и душу 🙂. Лев со своей командой сразу взялись налаживать моё крыло.
А вот дорога обратно была интереснее.
Осеньее утро, над Переславлем безоблачное голубое небо, попутный ветер. Одеваюсь потеплее и в путь. После набора высоты 800-м (перелёт лесного массива)наблюдаю впереди внизу облачность до горизонта.
--Блин, нехорошо, надо бы как-то нижний край посмотреть.
Снижаюсь в большой разрыв над полем, оглянувшись назад (не закрывает ли Переславль, а то вообще труба). Верхний край 300. Нижнего не видно, спускаюсь в спирали ниже 200,100,50-м уже уровень деревьев на краю поля.
--Так, всё понятно, режим 100, быстро наверх, ж..па полнейшая, плотнейший туман.
Как неприятно возвращаться. Подстилающая поверхность разделилась на две половины, куда мне лететь там бескрайняя "снежная" равнина, в другую сторону все краски осенней планеты.
Сорок минут полёта и я ни куда не улетел 🙁. Сижу на солнышке, жду, звоню. везде туман. С интервалом в час делаю разведку погоды. наконец ближе к полудню облачность на маршруте начала распадаться. Лечу.
Взлетел, колбасит уже прилично, но отрегулированное крыло не даёт повода для волнения. Ищу комфортную высоту маршрута. Ветер в попу радует, да, летаю я по ПВП используя карту, GPSки нет.
И вот когда остаётся километров 25, опять упёрся в облачность(догнал). Город Владимир не видно.
-- Придётся садиться-опять пережидать, так где тут покомфортнее площадочка, щас автомобильчик проедет и я за ним на асфальт.
Позвонив на КПМ, где уже два часа голубое небо принимаю решение изменить маршрут и лететь вдоль реки по заливным лугам, и облака не такие плотные, нижний край 50-100м, не заблудишься.
Лечу крайне аккуратно под самым "потолком", руля по лугам и облакам, следя за столбами ЛЭП, не тороплюсь, присматриваю пути "отступления". Полёт "волнует", но пока всё терпимо. Будет хуже, буду садиться.
--Наверно за Клязьмой открытое небо, река держит, мне бы до неё "дополсти", ещё немного. Да так и есть, становиться светлее, всё выхожу. Ура! Щас бы "бочку" сделать!
Вот и База.
Вывод: не надо загонять себя в капкан, всегда должны быть пути отступления, или возможность прекращения полёта.
m-r Gray
Надеюсь, что умею летать.
Зря Вы так Cobra. По большому счету, на каждый конкретный вопрос, задавший его получает конкретный ответ. Другое дело, что дистанционно обучить летанию, никого и никогда и никому не получалось! Даже при одноместной системе обучения, присутствие инструктора необходимо. Что касается теоретических вопросов, то частенько, чтоб ответить на них (вернее, чтоб вопрошающий понял о чем речь) нужно начальное знание аэродинамики, прочности (хотя бы сопромата), метео. Вы же понимаете, что невозможно научить на форуме тому, чему учат в институте несколько лет. Поэтому некоторые вещи просьба принимать на веру, а не хотите - читайте учебники.
Что касается требования сертификации и т.п., то откуда мне, первый раз увидевшего Вас, знать, что Вы летаете? Предпочитаю, даже при предъявлении пилотского - контрольный полет. И совершенно не обижаюсь, когда от меня требуют того же.
stas.z
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Украина г.Знаменка
Всех сновым годом! Всем успешных и безопасных полетов! И конечно история.
Дело было в2002 году,осень десикация подсолнуха.Поле гектар 220 на половину подсолнух ,вторая половина дискованная. Вдоль северо-западного края поля лесополка до границы подсолнуха ,за лесополкой леп десятка до конца поля и в балку.Взлетаю по полевой дорожке от торца лесополки между дискованной частью поля и лепом. От консоли до лепа 4-5метра.Вечер, крайний вылет сумерки застают на середине вылета ,принимаю решение дорабатывать.Талега оборудована хорошим светом,три фары+имелся опыт ночной работы и много самоуверенности.Через 10мин. практически на предкрайнем гоне большую часть поля и взлетку заволакивает дымка.Крайний гон делаю с одной фарой которая светит под телегу ,для контроля высоты.А вокруг аппарата все светится и слепит,отсвечивает каждая блестящая деталь.Только вылетаю за пределы подсолнуха на дискованную часть поля ,сразу теряю землю,поле-черное.По газам в набор,думаю сейчас из дымки выскочу и буду решать где садиться.Набираю метров 100 -изменений никаких,150-тоже.Принимаю решение попадать на взлетку,если не попаду,тогда на дискованное поле вдоль нее.Масштабирую 72.до 300метров и отхожу в сторону балки за пределы поля по курсу взлета на километр.Все это в полной темноте ,свет ничего не дает,только слепит.Разные дурные мысли лезут в голову.Разворачиваюсь убираю газ,снижаюсь по линии взлета ,паралельно уменьшая масштаб ,но чтоб было видно торец взлетки-место разворота.Кажется время замедлило свой ход -мысли с самокритикой переполняют голову.Метров за400-450 перевожу масштаб в20 или меньше точно не помню,чуть поджимаю ручку и немножко газу.Направление держу строго по линии взлета ,раз в 1-2сек.моргаю нижней фарой-полное молоко.Первый раз в жизни меня обрадовал вид проводов леп ,когда я увидел их отблеск слева .Сажусь не выключая нижнюю фару и по тормозам.Останавлинаюсь радости выше крыши,включаю все фары и рулю,через 60-80метров упраюсь в Саню механика машущего фонарем.
После этой ситуации сделал серьезные выводы!
Ненадо испытывать судьбу!
Всем безопасных полетов и соответствия удачных взлетов и посадок!
Дело было в2002 году,осень десикация подсолнуха.Поле гектар 220 на половину подсолнух ,вторая половина дискованная. Вдоль северо-западного края поля лесополка до границы подсолнуха ,за лесополкой леп десятка до конца поля и в балку.Взлетаю по полевой дорожке от торца лесополки между дискованной частью поля и лепом. От консоли до лепа 4-5метра.Вечер, крайний вылет сумерки застают на середине вылета ,принимаю решение дорабатывать.Талега оборудована хорошим светом,три фары+имелся опыт ночной работы и много самоуверенности.Через 10мин. практически на предкрайнем гоне большую часть поля и взлетку заволакивает дымка.Крайний гон делаю с одной фарой которая светит под телегу ,для контроля высоты.А вокруг аппарата все светится и слепит,отсвечивает каждая блестящая деталь.Только вылетаю за пределы подсолнуха на дискованную часть поля ,сразу теряю землю,поле-черное.По газам в набор,думаю сейчас из дымки выскочу и буду решать где садиться.Набираю метров 100 -изменений никаких,150-тоже.Принимаю решение попадать на взлетку,если не попаду,тогда на дискованное поле вдоль нее.Масштабирую 72.до 300метров и отхожу в сторону балки за пределы поля по курсу взлета на километр.Все это в полной темноте ,свет ничего не дает,только слепит.Разные дурные мысли лезут в голову.Разворачиваюсь убираю газ,снижаюсь по линии взлета ,паралельно уменьшая масштаб ,но чтоб было видно торец взлетки-место разворота.Кажется время замедлило свой ход -мысли с самокритикой переполняют голову.Метров за400-450 перевожу масштаб в20 или меньше точно не помню,чуть поджимаю ручку и немножко газу.Направление держу строго по линии взлета ,раз в 1-2сек.моргаю нижней фарой-полное молоко.Первый раз в жизни меня обрадовал вид проводов леп ,когда я увидел их отблеск слева .Сажусь не выключая нижнюю фару и по тормозам.Останавлинаюсь радости выше крыши,включаю все фары и рулю,через 60-80метров упраюсь в Саню механика машущего фонарем.
После этой ситуации сделал серьезные выводы!
Ненадо испытывать судьбу!
Всем безопасных полетов и соответствия удачных взлетов и посадок!
В такой ситуации может быть что фары только вредили ? Глаз адаптируется и затем неплохо различает детали в темноте.
Фара слепит и не дает адаптироваться.
Кстати GPS довольно точно выводит на полосу в ясную погоду когда этого не нужно а вот в облачную погоду с осадками точность сильно падает это и в машине хорошо видно достаточно выключить притягивание к дороге.
Фара слепит и не дает адаптироваться.
Кстати GPS довольно точно выводит на полосу в ясную погоду когда этого не нужно а вот в облачную погоду с осадками точность сильно падает это и в машине хорошо видно достаточно выключить притягивание к дороге.
я без контрольного тоже не дал бы свой аппарат, а учить дистанционн это глупость, тут народ разбирает летное проишествие новичка, делает выводы дает советы основаные на словах новичка, а я думаю вы не хуже меня знаете, что когда пионер поподает первый раз даже в небольшую болтанку, то он потом такое расказывает.
я не об этом просто в ветке есть ли шанс не партизанить задал конкретные вопросы так ответил один человек, а остальные толи шифруются, толи просто не кто не летает на дельте официально или просто забили.
Trikepilot
Давайте летать вместе!
- Откуда
- Москва
Согласен полностью!
Но есть еще дополнительно приборы, кроме спассистемы, которые могут помочь в стчекотливой ситуации. Например, авиагоризонт. В наше время уже есть не дорогие относительно модели, которые вполне могут устанавливаться на СЛА.
А если вообще говорить о посадке по приборам, то тоже есть решения. Например прибор типа Enigma, Odyssey.
Это не для того, чтобы специально испытывать судьбу и лезть в самое немогу, но вот если попался на маршруте? Как выбрать наиболее безопасное решение, могут ли приборы помочь? Не думали? Особенно если речь идет о задании чрезвычайной важности... 😉
Similar threads
