Особые случаи полётов СЛА.

[Байкал]

Сасибо Rafis.  Тут дело такое... дельтаплан с точки зрения классической аэродинамики летать вообще-то не должен.... хвоста нет.... декларированной С-образности профиля тоже... лопухи работают на положительных углах....но летит... как неправильный шмель... без теорий...
  Аэродинамика вообще всегда строилась на результатах практических продувок или полётов.... по дельтам до сих пор это никто серьзно не сделал... попытки Никитина привязать аэродинамику дельты к классике ничего кроме улыбки не вызывают.   

 

[Байкал]

Никогда не меняйте принятого решения! Т.е. если принято решение "отбить" полеты по погоде, а потом показалось, что погода улучшилась - все равно: решение принято!
В общем: " Не суетись под клиентом!"  🙂

  Во....это материалистическое обоснование Романа подтверждает моё суеверное представление о всём сущем... 🙂

 

[mdp-shnik]

   Вячеслав, хочу прокомментировать рекомендацию m-r Gray-я не менять принятого решения. Эта рекомендация обязательна к исполнению. Но нужно понимать, почему именно.
   Как это ни странно, на всех этапах Вы всё делали правильно, боролись до последнего, но получили плохой результат. Решения продолжить посадку или срочно начать взлёт - равноценны. Ответ нужно искать в своей голове.
   Как пилот, вы понимали, что полёт следует отложить. Но долг службы заставил Вас лететь. Перед взлётом нужно было осознать, что решение принято и назад пути нет. Однако установка, что лучше бы не лететь сохранилась. И она сработала в последний момент.  Если бы Вы в течение полёта осознавали, что приняли неудачное решение и зря послушались фермера, то, увидев залитые дождём дороги, повернули бы назад.
   Таким образом, опасность представляет собой неосознаваемая установка (ещё говорят - программа). Она срабатывает неожиданно и является основной причиной аварий и катастроф. Принять решение означает решительно отбросить любую альтернативу и идти до конца. Если альтернатива серьёзная, то осознавать её и быть готовым ею воспользоваться. Неосознанная альтернатива воспользуется Вами.
   Пилотские суеверия, о которых сказал Байкал, помогают пилоту не допустить опасного поворота событий, пусть и ценой отказа от полёта.

 

[m-r Gray]

Сасибо Rafis.  Тут дело такое... дельтаплан с точки зрения классической аэродинамики летать вообще-то не должен.... хвоста нет.... декларированной С-образности профиля тоже... лопухи работают на положительных углах....но летит... как неправильный шмель... без теорий...
  Аэродинамика вообще всегда строилась на результатах практических продувок или полётов.... по дельтам до сих пор это никто серьзно не сделал... попытки Никитина привязать аэродинамику дельты к классике ничего кроме улыбки не вызывают.   

Ну почему же не делал? Киевляне, в свое время, делали натурные продувки крыльев Т-2, "Славутич-УТ", "Славутич-Спорт", "Т-22"  в натурной трубе. А то что лопухи летят на положительных углах, так и что? Разве стабилизатор самолета всегда летит на отрицательных углах? - Нет!
Дело не в знаке угла ( положительный или отрицательный), а в том, чтоб угол атаки лопуха (или стабилизатора на самолете) был меньше, чем угол атаки крыла!
Не надо делать из дельта исключения из аэродинамики! Это не шмель, у шмеля и Рейнольдсы другие, а на этих числах Рейнольдса совсем недавно аэродинамику изучать начали. После того, как "лучшие друзья граждан" заинтересовались сверхмалыми ДПЛА.  🙂
  В 30-х годах летало довольно много планеров - "летающих крыльев". Этой схемой увлекались до тех пор, пока не убедились, что:
1. Потери качества на балансировку все равно больше, чем на "классике" и не покрывают выигрыша от отсутствия фюзеляжа.
2. Су более 2,5 при соблюдениии статической устойчивости получить невозможно.
Кстати и с "кувырком" тогда же столкнулись.

 

[Байкал]

Киевляне, в свое время, делали натурные продувки крыльев Т-2, "Славутич-УТ", "Славутич-Спорт", "Т-22"в натурной тру

  Рома, я как-то в 90-м примерно году общался с Толей Клименко (светлой памяти ему) по поводу результатов тех продувок...правда они тогда только Утэшку и Т-2 продули в СибНИА... так он на мою просьбу ответить по чесноку, сказал что надули пока полный разнобой...и как это в кучу сложить он пока не знает... вот такие пироги....а через год он в Тушино на наших глазах разбился...и после него у нас не осталось на мой взгляд серьёзных спецов в теории аэродинамики дельт.

 

[mdp-shnik]

  Rafis, благодарю за полезный подсчёт. Он позволяет судить об эффективности возд. винта на разбеге по времени разбега. Если общее сопротивление аппарата почти не меняется, то можно как-то судить о потере тяги винта с набором скорости. Но это - тема другой ветки.

 

[Rafis]

аэродинамическая часть этого расчета не учитывает интерференцию крыла и тележки, а она есть. Это видно из поляр в РДК. Непонятно еще  как они дули группу крыло+ телега - то ли только крыло отклоняли, то ли и то т другое.
Есть у меня продувки модели жесткокрыла, в трубе в Т-1К, для диапозона углов атаки при фиксированных положениях крыла относительно фюзеляжа.
Но это действительно другая тема

 

[mdp-shnik]

  Это всё правильно, Rafis. Но, одно дело - инженерный расчёт. Это то, о чём ты говоришь. И другое дело - научный, который качественно отражает явление или процесс. В данном случае, нам нужно это, чтобы понять, что происходит с аппаратом на разбеге. Твой подсчёт закрывает тему.

 

[-сергей]

мужики, чтобы неспорили, посчитал сопротивление по скорости для трех положений крыла. [sup]2[/sup]

Ну вот всё правильно, с увеличением угла атаки сопротивление увеличивается в геометрической прогрессии.
Полностью отданная трапеция это где то около 30 градусов, вот и посчитайте на взлёте сопротивление будет более 100 кг.
Хорошо если тяга под 200. А если это Буран? :-/

 

[d_v]

И.В.Никитин в кн. Мотодельтапланы на стр.237 пишет: "Рулевая трапеция при разбеге  должна находиться примерно посередине между балансировочным положением (когда усилие на ней равно нулю)  и положением, в котором ограничивается её дальнейшее перемещение от себя."

Я читал это у Никитина, и не согласен с этим утверждением, по крайней мере, в такой безоговорочной формулировке, то есть без добавления слов "на неровной ВПП". Кстати, в этой самой книге, которая изобилует формулами и графиками, нет никакого, насколько я помню, теоретического обоснования такой методики взлета.
Аэродинамика дельты и самолета с хвостом принципиально ничем не отличаются. Вы же не видели  в РЛЭ самолетов рекомендации с самого начала разбега взять ручку на себя?

 

[Байкал]

читал это у Никитина, и не согласен с этим утверждением, по крайней мере, в такой безоговорочной формулировке, что есть без добавления слов "на неровной ВПП". Кстати, в этой самой книге, которая изобилует формулами и графиками, нет никакого, насколько я помню, теоретического обоснования такой методики взлета.
Аэродинамика дельты и самолета с хвостом принципиально ничем не отличаются. Вы же не виделив РЛЭ самолетов рекомендации с самого начала разбега взять ручку на себя? 

Логично... соображать никогда не вредно... 😉

 

[skyCat]

Уважаемые [highlight]mdp-shnik и Rafis[/highlight] преклоняюсь перед вашими научными и псевдонаучными изысканиями, НО- имейте совесть! Прочитайте ещё раз название темы.... 🙁
Хочу привести пример ещё одного случая бездумного вмешательства в настройку МДП (из моей личной практики...)
После аварийной посадки аппарата (телега-МД20; СУ- Буран-"АВИА", крыло 18м.кв.) и восстановления аппарата выехали на тестовый облёт. Собрали крыло, установили его на телегу. Сажусь в аппарат, двигатель-полный газ. Интенсивный разбег, скорость уже около 60 км, а я не могу от себя ручку(трапецию) отпихнуть. К слову сказать, взлетал с АХР-ой асфальтированной полосы, а за ней, в метрах 40 от торца, предприимчивые колхари насыпали гору мусора эдак метров 2 высоты...Точка принятия решения уже позади...Чувствую- остановиться и затормозить уже не успеваю. Буквально, рывком штангиста, выталкиваю трапецию от себя  :~~) Отрыв вялый набор 10-15 метров высоты ( и это на скорости около 80км/час). С неимоверным толкающим усилием  делаю круг и пытаюсь сесть .После посадки и междометий по поводу повидения аппарата решаем (коллегиально) сдвинуть крыло вперёд на пару отверствий относительно узла навески :-?
Второй взлёт и облёт картинку изменили, но ощущение передней центровки всё же осталось. Решаем сдвинуть крыло вперёд ишо на одно отверствие- оно оказалось отсутствующим 😀. Недолго думая и ничтоже сумняшеся сверлим отверствие дрелью! Третий полёт показал, вроде, правильность принятого решения.
Через неделю, хозяин аппарата, весом 110кг и отсутствием опыта самостоятельных полётов(только с инструктором) решает побегать по аэродрому дабы почувствовать крыло на взлётных и предвзлётных режимах...На скорости  около 40-45 км/час дельта стрелой взмывает в небо, телега стала почти под 45 градусов...А дальше начались "американские горки"... 🙁 Через 3 периода т.с. волны с высоты, м 15 аппарат врезается в землю под углом градусов 60-70. Итог- новый ремонт и гипс на ноге у пилота... :craZy
После мучительных распросов и раздумий обнаружилась небольшая деталь- При повторной сборке крыла (перед крайним аварийным полётом) выяснилось отсутствие жёсткого лобика в носовой части профиля крыла... Лобик поставили, НО центровка крыла оказалась крайне(из-за предыдущих регулировок) задней + вес пилота +отсутствие опыта самостоятельных полётов...
Я никогда не думал, что аэродинамические хар-ки крыльев с мягкой обшивкой настолько чувствительны к загрузке и форме носка профиля...

 

[lotnik]

Предлагаю попросить Модератора вынести научные изыскания в отдельную ветку и оставить здесь сообщения по теме.

 

[mdp-shnik]

   Не согласен с Lotnik-ом. Особые случаи - исключения. Так просто их не понять. То, что описал skyCat, было не только с ним. В аналогичной ситуации несколько лет назад погиб московский пилот Логунов. Срыв с лобика, в том числе и при обледенении, устраняет подъёмную силу в области лобика. Центровка становится передней. Перемещение телеги назад даёт грубый неуправляемый срыв. И т.д. Об этом должны знать все!

 

[lotnik]

Дык я не про пост skyCat, а про три страницы выше. Слишком мало фактов с конкретными рекомендациями, но  много научных споров. Просто думаю, что они заслуживают отдельной темы под обширным названием "практическая аэродинамика и техника пилотирования мдп" 🙂

 

[mdp-shnik]

  К сожалению, делать это вынуждает неосведомлённость большого числа пилотов. Они совершенно справедливо не принимают новую информацию на веру. Поэтому приходится доказывать.

 

[bvb]

   Re: особые случаи полётов СЛА
Ответ #94 - Сегодня :: 14:46:34 Отметить & Цитировать Цитировать
Дык я не про пост skyCat, а про три страницы выше. Слишком мало фактов с конкретными рекомендациями, но  много научных споров. Просто думаю, что они заслуживают отдельной темы под обширным названием "практическая аэродинамика и техника пилотирования мдп" Улыбка
Согласен.

Они совершенно справедливо не принимают новую информацию на веру. Поэтому приходится доказывать. 

Вадим, ну как можно что-то доказать людям которым эти доказательства не нужны. Нельзя осчастливить против воли. :-[

 

[brfly]

   Срыв с лобика, в том числе и при обледенении, устраняет подъёмную силу в области лобика. Центровка становится передней. Перемещение телеги назад даёт грубый неуправляемый срыв. И т.д. Об этом должны знать все!

Я с позволения, подтверждаю, только хочу поправить - срыв капотика(закрывающий носовой узел) даёт бешенную перебалансировку в сторну пикирования из-за внутреннего раздува крыла, если я не ошибаюсь, поэтому этот лоскуток ткани ткани требует особого внимания перед вылетом...
А  предельной центровкой балансирного крыла, является собственно его максимальная загрузка, это из теории...

 

[brfly]

   при обледенении, устраняет подъёмную силу в области лобика. Центровка становится передней. Перемещение телеги назад даёт грубый неуправляемый срыв. И т.д. Об этом должны знать все!

Да ещё хочу добавить, что даже лёгкий налёт инея является обледенением.
В ангаре, в селе аппарат простоял около 3-х недель, над крылом (в ангаре) своей жизнью жили голуби, жили себе и жили, пришло время жить и аппарату, но в воздухе благо перелетал пустым, потому как крыло без явных на то причин практически не "летело", до посадки двигатель на взлётном режиме. Посмотрел на крыло, а там микоайсбрги голубинного помёта, сдесь же из бранзбойта было очищено и через 5 минут в бою, крыло "летело" ещё лучше чем чем сухое...

 

[d_v]

срыв капотика(закрывающий носовой узел) даёт бешенную перебалансировку в сторну пикирования из-за внутреннего раздува крыла, 

Какой тип крыла и его налет? На всех крыльях, на которых я летал, влияние отсутствия или наличия гульфика было очень и очень незначительным. Просто при отдаче трапеции немного раньше начинался срыв, а на балансировке не сказывалось.