Парусный планер Р. Платца
=их крылья летали лучше наших,баллоневых\даже в мороз!\...
В смысле как у дельталетов? На мой взгляд этот ПП ближе к "утке" с передними управляемыми крыльями (точнее половинками крыла). Заднее - основное неподвижно и без элеронов.
M.Gennadij
Я люблю строить самолеты!
А Вы не задавались вопросом, почему на дельтапланерных крыльях не применяют тросов (по крайней мере мне такие крылья не известны), хотя заднюю кромку усиливают загибая и прошивая ткань паруса.
D
DesertEagle
Кстати да, откуда вообще пошла мысль, что там должен быть трос? Можно ведь вшить силовую ленту, да хоть шириной 25 мм, при достаточной толщине и плотности у нее разрывная нагрузка будет до двух тонн. И ее же использовать в стандартном зажиме. Хотя с авто-храповиками кажется используется лента 30 мм, а на 25 мм ставят только пряжки, но не суть важно, это решаемо.
Или вообще обойтись без ленты, усилить кромку несколькими подворотами ткани. Просто это зависит от ткани, если использовать нормальную дельтапланерную, то ее прочности должно хватить (надо уточнить). А если на парус пустить что-то бюджетное вроде полипропиленовой пленки или очень тонкой ткани, то по кромке лучше вшить ленту. Потому что при таком изогнутом натяжении (в идеале - параболе) основная нагрузка пройдет по ленте-кромке, а ткань служит лишь для передачи равномерного распределения нагрузки по лонжерону. Это аналог подвесного моста с силовым тросом по изогнутой линии и более тонкими вертикальными тросами, передающими равномерную нагрузку на дорожное полотно. Только в парусе случае роль тонких вертикальных тросов выполняет спрошная ткань.
Задуматься над этим вопросом было бы весьма интересно, и думать можно долго... 😉 Если в 2 словах, то для получения хорошего качества, прочности и приемлемой управляемости. Если у вас иные выводы, то просим поделиться. При этом нам следует учитывать, что у дельталетов и ПП в принципе разные конструкции и концепции. Дельталеты здесь интересны только в плане анализа ПП, а не анализа дельталетов.
А трос в ПП предложил его автор - Платц. Я тоже считаю, что формирование крыльев тросом - не самое хорошее решение, поэтому основное крыло в моей схеме формируется двумя упругими балками. А вот переднее управляемое пока планирую сделать тросовым. Качество снизилось не намного, и площадь невелика, а конструкция упрощается (значит и вес ниже) существенно. Трос конечно можно заменить лентами и подворотами, возможно так я и сделаю, но на этом этапе (подбор и регулировка формы и геометрии ) проще работать с тросом.
Все же хотелось бы услышать комментарии относительно такого "конкордного" способа захода на посадку из поста 525. Хотя если увеличить скорость посадки до 47км/ч, то угол атаки уже 13,5гр и качество 9,2. Вопрос к пилотам - такие скорости и углы можно ли считать приемлемыми (удобными)?
D
DesertEagle
Не, я не про формирование крыла, а про конструктивное исполнение натяжения задней кромки. Можно в ткани сделать карман и пропустить в нем трос, но тогда ткань все равно концом придется крепить на балке, иначе сползет по тросу. А можно по задней кромке пришить ленту и натягивать уже ее стандартными механизмами (полистастом с яхтенным зажимом или храповиком от автомобильного стяжного ремня). Так намного проще и удобнее.
Я бы не стал так сильно верить расчетам в программах. В произвольных аэродинамических расчетах добиться сходимости результатов с реальностью в 20% уже считается достижением. А так ошибка может достигать и 50%, и 100% легко. Более менее точные аэродинамические расчеты получаются только когда уже известен результат и можно в формулы ввести эмпирические коэффициенты. Посмотрите методики расчета известных схем, там почти в каждой формуле есть коэффициенты, полученные из натурных испытаний. А для платца по понятным причинам натуры пока нет. Поэтому все предварительные расчеты это плюс минус лапоть... Я даже не могу предсказать какое в реальности получится аэродинамическое качество, имхо предположительный диапазон от 4 до 10 единиц. Поэтому понятно, что при таком разбросе говорить об единицах углов атаки как-то преждевременно... Буть это жесткое крыло, еще можно было бы посчитать точнее, обратившись к профессиональным аэродинамикам. Но там парус, формируемый воздушным напором. Без нервюр (или лат) сформировать напором произвольный профиль, насколько я понимаю, невозможно, там скорее всего будет комбинация из того что заложено в крое паруса и того что сформирует поток.
Поэтому имхо, для предварительной оценки скоростей и прочего для начала лучше ориентироваться на известные аналоги, например дельтапланы. При взлетном весе 120 кг (чисто планер без мотора) и площади крыла 15 м2, взлетная скорость будет где-то около 40 км/час, а максималка около 60-80 км/час. Углы... какие получатся =). Оригинальный платц проще построить и испытать при пробежках/подлетах, чем рассчитать с такой точностью.
Если бы вы находились в москве, то я отдал вы вам на время готовую силовую установку для платца (мотор+винт) и помог бы с пошивом и кроем. Потому что в этом году я точно не смогу заняться платцем, да и следующий под вопросом. Хотя конструкция интересная и достойная того, чтобы реализовать ее хотя бы в качестве эксперимента. Как всегда, все имхо, на истину в последней инстанции не претендую =).
Согласен со всем вышеизложенным.
Мой интерес к углам связан с тем, что какое бы качество ни получилось в реале, садиться ему придется в любом случае задирая нос и весьма сильно. (закрылков-то нет) Вот я и интересуюсь что тут можно считать приемлемым, а что нет.
Спасибо и ловлю на слове... 😀 На самом деле до монтажа установки еще очень неблизко. Сначала будем запускать модель (3 метра размах), потом поставим на нее РУ с электродвигателем, посмотрим как полетит (может на этом уже и закончится все), и только потом (если все пойдет хорошо) приступим к изготовлению "настоящего" Платца. Вот тогда, пользуясь вашим альтруизмом, я наверно попрошу помочь с установкой... 😉
M.Gennadij
Я люблю строить самолеты!
По формированию крыла, концепции абсолютно одинаковые. Если я не ошибаюсь, то в ВТТД по дельтапланам (в 80-е годы) было запрещено использовать трос в задней кромке. По поводу аэродинамического качества, я думаю, что трос его только ухудшит провоцируя изменение геометрии крыла из за очень большого различия механических свойств троса и паруса. По поводу управляемости, я бы обратил внимание на поведение паруса переднего крыла на отрицательных углах и возможного кувырка вперёд (тем более, если я правильно понял, то латы ставить не планируется). По поводу аэродинамического качества, я думаю, что программа завышает его раза в два. По отношению к планеру Платца, дельтапланерное крыло, шедевр аэродинамики, но тем ни менее спортивные крылья имеют А.К. 10-12 а учебные 6-8.
Согласие с этим я уже выражал в своем первом сообщении на эту тему. Я написал, что качество снижается не на много (по расчетам на 0.6) по сравнению с передним крылом на балках. А еще раньше пояснял почему я решил делать основное крыло на балках, а не на тросе как у Платца.
Это не исключено, и надеюсь мы скоро (относительно) это узнаем. Меня больше беспокоит не столько само качество (я все же надеюсь на крейсере получить не менее 10) сколько устойчивость ПП в полете. Мне почему-то кажется что качество программа считает более корректно, нежели устойчивость.
Ваша мысль относительно поведения паруса переднего крыла на отрицательных углах (ОУА) и возможного кувырка вперёд весьма интересна. Рассуждая логически, можно прийти к выводу, что это маловероятно. По условиям устойчивости продольное V между крыльями не должно быть меньше 6 гр. ПП на углах атаки меньше 0.5гр лететь не может, это уже авария. Следовательно ОУА для переднего крыла практически невозможен, а если он возник, то то это значит, что ситуация стала аварийной задолго до этого по какой-то другой причине, а значит для продолжения управляемого полета устранять нужно ее. С другой стороны если у переднего крыла ОУА, то у заднего ОУА еще больше, следовательно на ЛА действует большой момент на кабрирование (заднее по площади в 10 раз больше), следовательно на кувырок ЛА не выйдет, а наоборот пойдет на выравнивание.
А что вы думаете коллега об особенностях приземления ПП с углами атаки более 15град?
M.Gennadij
Я люблю строить самолеты!
Я говорил о качестве по сравнению с крылом без троса (с усиленной задней кромкой)
На схеме тандем, с гибким крылом без лат, с пилотом в потоке (к тому же затеняющим центральную часть заднего крыла), с размахом около 6 м ? Может быть я и не прав, но по моему это не реально.
Я думаю, что такой режим возможен. По тангажу планер управляется изменением угла атаки переднего крыла. При входе в нисходящий поток на пикировании, я думаю, вполне возможен выход переднего крыла на отрицательные углы.
На этот вопрос я ответить не могу. Прогнозировать поведение Л.А. (тем более тандема) на около срывных углах на гибком крыле я не возьмусь.
Понятно. Я тоже именно об этой разнице и говорю.
Почему 6? Такой инф я вроде не давал. По проекту около 8.5 заднего и 5.6 переднего. Площадь около 14м2. Нагрузка около 14кг/м2. Без затенения пилотом Вортекс выдал качество моей схемы 21. С пилотом около 13. В реале (надеюсь) может выйти на 10. Сравнительный расчет с классическим Платцем показывает снижение качества в 2 раза. (как раз около 5-6, о которых вы говорите) Я думаю Вортекс удобен именно возможностью сравнительных расчетов. Легко можно увидеть где эта собака порылась... 😉 Абсолютные значения конечно могут отличаться от реала.
Нормальный пилот на ПП на пикировании в нисходящие? Нет, если поставить цель, то наверное добиться можно, только зачем? И потом, конструкция ПП (в моем варианте ) не предусматривает продольное V меньше 6гр. Значит кабрирующий момент просто не даст такому углу возникнуть, только в случае нештатной ситуации. (например, парашютист какойнить в затяжном свалится прям на переднее крыло, не дай Бог, конечно... 😱) Но даже если предположим, что мы случайно влетели в скоростной нисходящий (скажем спутный след от пикирующего бомбардировщика 😉), то вследствие бОльшей площади заднего крыла опять возникает кабрирующий момент, и ЛА по идее должен идти на выравнивание.
Спасибо, это уже информация к размышлению. Но я спрашивал немного о другом. Сам режим я в Вортексе уже прогонял, я именно про технику посадки ЛА при больших углах. Или точнее о пределах компромисса, что лучше посадка на низкой скорости и большом угле, или маленький угол и скорость побольше?
Similar threads
- DesertEagle
- Самодельные СЛА