Парусный планер Р. Платца
Спасибо за ваши советы. Полностью согласен со всем, что вы предложили.
Это понятно, а мне интересно его выложить и получить ваши комментарии и советы. Так и не смог вытащить его из ифона. Придется переснять новые пуски ноутом, видимо завтра. Заодно попробую подрегулировать углы для более устойчивого полета.
Да, за идеи и ссылки спасибо... 🙂
D
DesertEagle
Ну, я не сомневаюсь что оригинальный платц обладал достаточной путевой устойчивостью (а вот насчет нормальной управляемости по крену все еще сомневаюсь). Если смотреть сверху, то переднее крыло (так называемый стаксель из морской терминологии) имеет явно выраженную прямую стреловидность, что и обеспечивало путевую устойчивость, аналогично как это происходит на дельтаплане. В вашей модели она тоже есть, но поменьше из-за более закругленного переднего крыла. Поэтому может позади понадобиться неподвижный киль, если модель не летит ровно по курсу. А если летит норм, то значит не нужен.
Это пример как профиль формируется набегающим потоком. При попадании в нисходняк, такой профиль вывернется наизнанку. На дельтаплане в таких случаях профиль держится жесткими латами.
M.Gennadij, под этим:
автор имеет ввиду вот что:
Возьмем квадратный кусок ткани
И сдвинем боковые точки вперед, чтобы образовался ромб
Теперь поднимем боковые точки вверх. Натяжение ткани в центральной части создаст аэродинамический профиль, причем чем сильнее были сдвинуты точки вперед (чем сильнее "ромбовидность"), тем ближе к носику будет максимальная выпуклость. Так можно задавать конкретную форму профиля. Выглядеть сбоку это будет примерно так
Именно таким образом в оригинальном платце формируется профиль крыла. Как видите, он состоит из сильно натянутой ткани и чем сильнее она была натянута, тем лучше (поэтому на видео его натягивают полистастом со стопором). Такой профиль не может инвертироваться при отрицательном угле атаки, так как он задается сильным натяжением ткани. Поток конечно может исказить его, но это будет на уровне местной пластической или упругой деформации ткани и при жестком прочном материале сводится к минимуму. Вот еще несколько скриншотов при виде сзади-сверху
Однако у платца поперечная балка-лонжерон вообще прямая, то есть боковые точки лежат на одной линии с центральной носовой (если смотреть сверху) поэтому лоскут ткани при виде сверху представляет скорее треугольник
При поднимании боковых точек вверх на центроплане получается неплохой профиль
Ну а учитывая натяжение ткани, в итоге получается что-то вроде такого (белыми точками я зафиксировал ткань на лонжероне)
Для моделирования напряженного состояния ткани я воспользовался программой rZeppelin.
Модель по курсу летит ровно. За это я не беспокоюсь. Думаю в этом ему помогают концы крыльев, загнутые вверх. Проблема в другом, как себя ведет ПП, когда нужно совершить маневр по курсу. Думаю, что могут быть проблемы с рысканием и замедленной реакцией на управляющие воздействия.
Насчет анализа поверхности с двойной и противоположной кривизной все точно. Профиль довольно красивый. 🙂
Вы абсолютно правы. С латами и раскроем паруса (крылья) конечно лучше, чем без. Фишка этого проекта в том, что нам хочется (точное слово 🙂) построить ЛА без лат, без сложного раскроя (хотя тут мы допускаем, что пошить нам всякие непростые выкройки все же придется...) и максимально простой в сборке и хранении/транспортировке. Посмотрим, что мы получим в итоге. Может ничего и не выйдет... 😱
Тогда честно так и напишем- не вышло, блин... 🙁
А пока, как в том анекдоте ;D "все неплохо"...
M.Gennadij
Я люблю строить самолеты!
Спасибо за изображения. Из пояснений Магента я примерно понял о чём идёт речь, но Ваши пояснения позволяют более полно представить формообразование поверхности. У такого формообразования есть некоторые особенности, если на дельтаплане при положительной кривизне поверхности аэродинамическая нагрузка воспринимается поверхностью паруса в двух измерениях, то при отрицательной кривизне, в одном (измерении). Если существуют по границе поверхности жёсткие элементы (как на заднем крыле в констукции Магента), то благодаря профилю при натяжении по хорде есть возможность передать аэродинамическую нагрузку на лонжероны крыла, хотя для того, что бы получить приемлемую форму задней части профиля (с не большой кривизной) , натяжение ткани по хорде должно быть достаточно сильным (как на жесткокрылах или планере AL-12). Для этого лонжероны крыла (если не используются между ними распорки) должны быть достаточно жёсткими в плане. В случае, когда передняя кромка образована жёстким элементом, а задняя гибким (например тросом) , то задняя кромка без прогиба передать нагрузку не сможет (как на переднем крыле, о котором и был разговор). Ещё одной особенностью подобного формообразования является обязательное наличие достаточно большой V-образности крыла и как следствие избыточной поперечной устойчивости, что при недостаточной путевой устойчивости может привести к режиму "голландский шаг".
Не совсем понятно из чего это следует... Наши расчеты и исследования такого не показали. На самом деле при положительной кривизне напряжение ткани увеличивается пропорционально напору, при нуле - провисание, а при минусе - хлопок и прогиб в обратную сторону. При нашей отрицательной кривизне ткань натянута постоянно и без потока. на потоке в одном направлении ткани нагрузка растет, в другом снижается, но расчетное натяжение до нуля снижаться не должно. При реверсе потока изменение натяжения тоже реверсируется, но тоже не до нуля.
Что касается голландского шага, то и это не исключено. Но маловероятно. У нас утка. Такая схема к настройкам очень чувствительна. К стати, а ваше мнение - стоит ли сделать еще и уточный киль (то есть передний) для повышения путевой устойчивости и управляемости?
Честно говоря на модели на таких скоростях да еще на спанбонде поток на форму почти не влияет... Пока не ясно. Но полет производит неплохое впечатление. Видимо начальная форма получилась неплохо. 🙂
Рад бы, но не очень представляю как именно... Подскажете?
M.Gennadij
Я люблю строить самолеты!
Из этого следует то, о чём Вы сказали, если принять одно измерение по размаху, а другое по хорде. На дельтапланах аэродинамическая сила берётся обшивкой по двум измерениям и выбирая соответствующую форму крыла в плане и крутку, можно получить заднюю часть профиля в виде прямой линии (либо такой, какая требуется) в случае одномерного восприятия нагрузки, прямой линии быть не может (а тем более с прогибом против нагрузки) и прогиб будет зависить от нагрузки и силы натяжения по направлению восприятия нагрузки.
Уточните, что Вы понимаете под словом "передний киль", если это киль, который стоит на переднем крыле (перед центром масс), то путевую устойчивость он будет уменьшать.
И ваш вывод? Не совсем понимаю что должно следовать из того, что вы сказали...
Значит ваше мнение - киль на переднем конце продольной балки вреден?
Similar threads
- DesertEagle
- Самодельные СЛА