Поговорим о безопасности полетов.

[медработник]

Начать  тему  натолкнуло  крайнее  событие  в  Кольчугино  и  видео  падения  самолета.

Уважаемый Fan, в событии на которое Вы ссылаетесь, участвовал очень опытный инструктор, а так же почти все АП совершают опытные, первоклассные пилоты, что происходит,где логика? Если сможете ответить на него, то и остальные отпадут.
Удачи всем! 

 

[fan444]

медработник  Хороший  вопрос.  На  мой  взгляд  это  как  у  Шарапова  в  разведке,  что  называется  глаз  замылился.     Это  часто  случается  и  зависит  от  монотонности  полетов  ,исчезновения  остроты , ощущений  опасности.  Со  временем  пилот  может  воспринимать  полет  как  нечто  обыденное.  В  этом  может  помочь  только  организация  самого  полета,  контроль  и  самоконтроль.  Перед  полетом  нужно  думать  только  о  полете  и  не  о чем  постороннем,  особенно  в  ответственные  этапы  взлет  и  посадка.
  Будучи  молодым  пилотом  мне  часто  доставалось  от  моих  командиров  пиз..лей,  за  раздолбайство, ох  и  обидно  было.  Как  сам  стал  командиром  целого  коллектива  пилотов,  головняк  был  другой,  приходилось  самому гонять  молодежь,  уж  больно  я  переживал  за  их  молодые  яйца. 😉

 

[mdp-shnik]

Один умный и знающий человек, основоположник и создатель аэродинамики, сказал, что человек полетит, опираясь не на силу своих мускулов, а на силу своего ума. Именно с этого начинается безопасность полётов - со знаний. Знать нужно много. Начиная от понятия, почему и как летает твой ЛА и кончая знаниями опыта других людей (инструкций, написанных "красным шрифтом"). Самодисциплина выражается в уважении к этим знаниям.

Это - основа. Далее идут конкретности типа предполётной подготовки, исправности ЛА, своего здоровья и пр.

 

[медработник]

Перед  полетом  нужно  думать  только  о  полете  и  не  о чем  постороннем,  особенно  в  ответственные  этапы  взлет  и  посадка.

Новечки так и поступают, но у опытных уже есть чувство техники и самого полёта и они думают про что-то другое. Но ведь Вы же, когда служили в ТуркВо, не задумывались о том какую "дать ногу", боевую задачу нужно было выполнять, вот и поведайте нам как безопасно совмещать одно с другим, не тут ли находится эта грань когда теряется чувство реальности?

 

[soldier]

Хорошо если пилотское получено после обучения в[highlight] сертифицированном учебном заведении[/highlight] и пилот в полной мере осознает,что самолет это не автомобиль,который едет по проторенной дороге и который после  поломки можно остановить. 

А катастрофа в Казани -Эрбас, или в Ярославле ЯК-42 или польский Ту -154....и т.д. Интересно пилоты этих бортов в сертифицированных центрах обучались? Прописные истины трактуете, а катастрофы будут всегда. Тема-Флуд!

 

[Firkat.]

А катастрофа в Казани -Эрбас, или в Ярославле ЯК-42 или польский Ту -154....и т.д. Интересно пилоты этих бортов в сертифицированных центрах обучались? Прописные истины трактуете, а катастрофы будут всегда. Тема-Флуд!

Очень верная мылась! Человек не робот может совершить ошибку запросто ! И чаше её совершают опытные или совсем начинающие! В Кольчугино ,как обычно большинство случаев сваливание! А тему эту Виктор замутил наверно не совсем зря! Для многих будет поучительно почитать!

 

[555]

Буквоедское исполнение НПП, РЛЭ и пр. букварей и будет вам счастье... Вот и все. А когда рас--во вошло в привычку, рано или поздно этим и закончится.  Вот случай был в Алма-Ате... В 80-х. 154-й полностью загруженный, кажется в Новосибирск летел. Лето. +30. высота аэродрома 800 метров.  Отрыв, убор закрылок и стал сыпаться...  Пилоты газу до отказу, а он сыпется... Удар о землю пузом. Хорошо что в скользь, но скорость то более 400... Нарушений у пилотов не было. Скорость отрыва и пр.-все по РЛЭ... Матчасть работала исправно. До сих пор точно неизвестны причины.  Вот это вопрос! А то что случается с АОНовскими машинами- на 99 процентов рас...во! Иногда непонимание элементарных законов авиации, аэродинамики и пр.

 

[fan444]

Наверно  лучше  если  будем  писать  просто  по  товарищески, так  наверно  лучше  всё  ложится  на  душу.
Этап  набора  высоты.  Тут  внимание  и  на  приборы  и  по  сторонам.  Высота  ещё  мала , мотор  работает  почти  на  максимуме ,  стоит  обратить  внимание  на  скорость  ГП  и  вертикалку.  Здесь  трудно  как  то  дать  однозначный  совет  как  сделать  безопасней  набор,  вероятно  ещё  перед  стартом  нужно  прослушать  эфир  и  осмотреться,  прикинуть  ,  что  может  случиться  в  эти  пару  минут  набора.  Особенно  стоит  обратить  на  температуру воздуха летом.  Не  все  моторы  выдают  полную  мощность,  работая  в  очень  суровых  условиях  и  для  недопущения  отказа  несколько  его  поберечь  по  оборотам  или  вообще  отказаться  от  полета  если  есть  сомнения.  Зимой  возможно  переохлаждение  особенно  воздушников  и  об  этом  так  же  стоит  позаботиться  заранее  прикрыв  створки  воздухозаборника.  Обледенение  очень  опасное  явление  и  так  как  на  многих  СЛА  его  нет , то  при  температурах  воздуха  +5  и  ниже  и  высокой  влажности  стоит  ОТМЕНИТЬ  ПОЛЕТ.

 

[maverick07]

Наверно  лучше  если  будем  писать  просто  по  товарищески

Согласен и поддерживаю! Именно поэтому, пока Виктор не перешёл к первому развороту, который "выполняется на высоте не менее..." и т.д., хочу заметить, что неплохо было бы опустить букварные наставления, которые чётко изложены в любом пособии  по лётной эксплуатации с-та (тип подставьте сами), а уделить больше внимания на ньюансы, имеющие место быть на каждом этапе полёта. Это что касаемо уже изложенных рекомендаций. А от себя добавлю, что ещё очень важно помнить о таких моментах, как устойчивость навыков пилотирования и перерывы в лётной работе. Обозначу пропорцию: опыт пилота прямо пропорционален устойчивости навыков и обратно пропорционален времени восстановления после перерыва. Поэтому "пилотам выходного дня (месяца)" стоило бы перед выполнением полёта-таки слетать хотя бы парочку кругов на однотипном с инструктором.

 

[555]

Наверно  лучше  если  будем  писать  просто  по  товарищески

Согласен и поддерживаю! Именно поэтому, пока Виктор не перешёл к первому развороту, который "выполняется на высоте не менее..." и т.д., хочу заметить, что неплохо было бы опустить букварные наставления, которые чётко изложены в любом пособии  по лётной эксплуатации с-та (тип подставьте сами), а уделить больше внимания на ньюансы, имеющие место быть на каждом этапе полёта. Это что касаемо уже изложенных рекомендаций. А от себя добавлю, что ещё очень важно помнить о таких моментах, как устойчивость навыков пилотирования и перерывы в лётной работе. Обозначу пропорцию: опыт пилота прямо пропорционален устойчивости навыков и обратно пропорционален времени восстановления после перерыва. Поэтому "пилотам выходного дня (месяца)" стоило бы перед выполнением полёта-таки слетать хотя бы парочку кругов на однотипном с инструктором.

Все верно написано. А вот вам и первый ньюанс-неукоснительно соблюдать все требования РЛЭ и пр.

 

[Альбатрос.]

Как человек испытавший БПС имени МВЕНа на себе,авторитетно заявляю,что тренаж по её применению и готовность немедленно рвануть ручку в момент,когда стало ясно,что другие шансы закончились,могли бы с большой вероятностью сохранить жизнь,не смотря на то,что высоты явно недостаточно,для полного раскрытия... :'(

 

[soldier]

Очень верная мылась! Человек не робот может [highlight]совершить ошибку запросто [/highlight]! И чаше её совершают опытные или совсем начинающие! 

Коммерческий лайнер и проектируется с требованиями,чтобы ошибки экипажа свести на нет. На кону жизни сотен людей. Про опытных и неопытных мысль давно набившая аскомину,следуя развитию этой мысли,пилоты среднего уровня ошибок не совершают. Чушь. Ошибки совершают все,но остаются в живых,те кто за первой ошибкой не допустил череду следующих ошибок,а принял быстрое грамотное решение,порой мгновенное. И еще адекватный человек в авиации повторять пройденных ошибок уже не должен. 

 

[maverick07]

неукоснительно соблюдать все требования РЛЭ

Эт-точно... 😉 Вот только весь вопрос в том, что бОльшая часть форумчан летает на том, что "слепили из того, что было" и сами же пытаются для "этого" РЛЭ написать

 

[Альбатрос.]

неукоснительно соблюдать все требования РЛЭ

Эт-точно... 😉 Вот только весь вопрос в том, что бОльшая часть форумчан летает на том, что "слепили из того, что было" и сами же пытаются для "этого" РЛЭ написать

😛Самое интересное,что РЛЭ любое весьма схематично и тысячи ньюансов остаются "за кадром"просто потому,что те,которые их пишут наспех,либо отрабатывают зарплату,либо не летают вовсе,а только компилируют 😉...к сожалению среди лётчиков почти нет писателей,или им лень...начитанный курсант,или симмер,отшлифовавший теорию на "пять",в реальном полёте сталкивается с массой факторов выбивающих его из благостных представлений сложившихся в его голове...и если после первых атак реальности в его неокрепшем мозгу не промелькнёт мысль "а зачем мне всё это надо?!",или"а,что это я здесь делаю?!",то вполне возможно,что при дальнейшем натаскивании он станет смелым(?) 🙂 и тупым(?) 🙂лётчиком... :🙂

 

[fan444]

Ну,  что  полетели  по  маршруту?  Горизонтальный  полет.  Не  стану  обобщать  многие  имеют  представление  об  этом  этапе  полета  , но  и  там  подводных/воздушных/  камней  не  счесть.
  Главное  после  перевода  самолета  в  гор.  полет  это  ещё  раз  покрутить  головой  и  внимательно  осмотреться, прослушать  обстановку  в  воздухе.   Полет  маршрутный    на  заданной  высоте  и  курсе    проверить  включение  секундомера  на  часах  ,  записать время,  проверить  работу  ВМГ  установив  крейсерский  режим  полета  по  оборотам  мотора  и  приступить  к  визуальной  ориентировке,  сличая  в  первую  очередь  линейные  и  площадные , легко  заметные  ориентиры  с  картой  и  показаниями  GPS.  незамедлительно  вносить  поправки  на  ветер,  следя  за  скоростью  и  высотой  полета.  При подходе  к  зоне  ответственности    связаться  с  диспетчером,  получить  разрешение.  Четко  нужно  уяснить,  особенно  при  полетах  близких  в  военным  аэродромам  и  рядом  с  запретными  зонами,  что  это  грозит  не  только  административной,  но  и  реальной  безопасностью.  Военные  часто  идут  на  учебной  частоте  своего  аэродрома  и  диспетчер  может  об  этом  узнать  поздно.  У  меня  был  такой  случай  при  облете  самолета.  Перед  заходом  на  посадку  прямо  передо мной   прошли  два  МИ-35,  я  их  видел,  а  они  меня  наверно  нет.
  Не  стоит  увлекаться  полетами  на  минимальных  высотах.  Без  приличной  наземной  подготовки  этот  полет  всегда  будет  связан  с  большим  риском.  Особенно  линии  ЛЭП, висящие  кабели  ,  вышки  сотовой  связи    . 

 

[Genja 66]

До сих пор точно неизвестны причины.

http://www.airdisaster.ru/database.php?id=34

 

[555]

До сих пор точно неизвестны причины.

http://www.airdisaster.ru/database.php?id=34

Я в курсе, но это одно из существовавших в то время мнений... Не более. Поверьте участнику группы проводившей расследование. Просто выбрали наиболее вероятную. Дело в том, что Алма-Ата всегда на высоте 800 метров. И погода там летом всегда +30 и выше. Да и скачок температуры на высоте тоже не редкость, но такой случай с Тушкой там один за все существование КАЗУГА.

 

[555]

Ну,  что  полетели  по  маршруту?  Горизонтальный  полет.  Не  стану  обобщать  многие  имеют  представление  об  этом  этапе  полета  , но  и  там  подводных/воздушных/  камней  не  счесть.
  Главное  после  перевода  самолета  в  гор.  полет  это  ещё  раз  покрутить  головой  и  внимательно  осмотреться, прослушать  обстановку  в  воздухе.   Полет  маршрутный    на  заданной  высоте  и  курсе    проверить  включение  секундомера  на  часах  ,  записать время,  проверить  работу  ВМГ  установив  крейсерский  режим  полета  по  оборотам  мотора  и  приступить  к  визуальной  ориентировке,  сличая  в  первую  очередь  линейные  и  площадные , легко  заметные  ориентиры  с  картой  и  показаниями  GPS.  незамедлительно  вносить  поправки  на  ветер,  следя  за  скоростью  и  высотой  полета.  При подходе  к  зоне  ответственности    связаться  с  диспетчером,  получить  разрешение.  Четко  нужно  уяснить,  особенно  при  полетах  близких  в  военным  аэродромам  и  рядом  с  запретными  зонами,  что  это  грозит  не  только  административной,  но  и  реальной  безопасностью.  Военные  часто  идут  на  учебной  частоте  своего  аэродрома  и  диспетчер  может  об  этом  узнать  поздно.  У  меня  был  такой  случай  при  облете  самолета.  Перед  заходом  на  посадку  прямо  передо мной   прошли  два  МИ-35,  я  их  видел,  а  они  меня  наверно  нет.
  Не  стоит  увлекаться  полетами  на  минимальных  высотах.  Без  приличной  наземной  подготовки  этот  полет  всегда  будет  связан  с  большим  риском.  Особенно  линии  ЛЭП, висящие  кабели  ,  вышки  сотовой  связи    . 

Очень верно про высоту сказано. Многие забывают и все жмутся к земле, как штурмовики...)))

 

[cooley]

По поводу опыта. Сразу говорю – никого не хочу обидеть, никаких конкретных ЛП не имею в виду.
Так вот – одно из основных заключений которое я сделал за годы моего летания – стать хорошим летчиком можно только тогда если ты каждую деталь полета и поведение самолета постоянно анализируешь. Открываешь книжки, интернет и тд. Так чтобы не оставалось вообще никаких вопросов.  В этом разница между авиацией и многими другими дисциплинами. Скажем можно научиться водить машину на автомате. На самолете можно создать видимость что умеешь летать – и это происходит в 90% случаев с курсантами летных школ. Реально они не понимают сути и смысла полета. Вы спросите у инструкторов почему самолет поворачивает – я думаю половина не ответит.  А среди них будут те которые уже по нескольку тыс часов налетали.  Бывает найдешь «опытного человека» в любой области – начинаешь задавать вопросы по смежным темам – он ни хрена не знает. Знает только то что ему «надо знать» Любопытства нет. В авиации надо быть любопытным. Вопросы задавать. Думать. Искать ответы. Сомневаться. Не успокаиваться.
Второе – дисциплина.  Когда я летал в Канаде у нас 2 самолета разбилось из за того что двигатель перестал тянуть из за обледенения карбюратора. Понимаете – об этой вещи написаны главы во всех учебниках. Все знают – но обогрев не включают все равно. И так везде. На днях разбился суперкаб. Не проверил положение трима. Нос на взлете задрался, самолет затащило в кабрирование, сваливание – два трупа.  Это в чеклисте есть про трим. Не проверил.
Ну и потом - душевное состояние. Если  есть чувство что лететь стремно (погода, самочувствие и тд) – не надо лететь. Сидите дома пейте чай.

 

[555]

Во-во. Святые слова! :~) И летать надо не реже пары раз в неделю. Ну а зима это отдельная тема.