Постройка самолета ASSO V

[ikono]

Тут да, для перекраски аэроплана ткань будет очень удобна, чтобы её отодрать. Сегодня организовали и проверили циркуляцию топлива по системе, устранили течи, организовали вентиляцию бака.

 

[Иванов]

Какой абразивный износ под слоем лака? Его-то по-любому придётся наносить.

Тот, кто ходил по реке на деревянной лодке пол мотором "Вихрь" или достаточно долго занимался авиамоделями с бензиновым моторчиком, имел возможность наблюдать, как дерево "раскисает" от моторного масла в районе крепежа и прилегающих металлических деталей.

Вероятно, оклейка тканью деревянного самолёта имеет функцию предохранять дерево от проникновения ГСМ , в случае мелких царапин или микро трещин лако-красочного покрытия. Ткань обеспечивает хорошее сцепление краске ( работает как мягкая грунтовка ) и не даёт сильно растрескиваться ЛКП при упругих деформациях деревянной конструкции.

 

[ikono]

Удалось вывезти из Украины лопасти пропеллера, прописанного в сертификате типа. Сегодня впервые в моём Ассо двигатель был кратковременно выведен на максимал (или почти?). Передняя стойка заметно присела, обороты по указателю 5000. Испытание с установленным штатным баком и бензопроводами прошло без происшествий. Нет никаких сомнений в том, что с крыльями эта бешеная табуретка просто улетит.

 

[REMIR]

Мотор, надеюсь, будет BMW R1200GS. В соответствующей ветке на этом форуме есть информация. Отопление у меня в мастерской интересное, солнечный коллектор на 4 кВт, работает на антифризе, так что батареи не замёрзнут. Зимой он только подтапливает, чем в основном, снижает влажность.

Чертежи пришли, толстый рулон распечаток в масштабё 1:1. Кроме чертежей на английском и итальянском нет больше никаких описаний постройки.

Игорь здравствуйте! Хотел узнать по двигателю. Вы хотели ставить BMW . И как я понимаю просто с этим двигателем много заморочек ?

 

[ikono]

Процесс постройки самолета - дело долгое. За это время успели измениться приоритеты. Сегодня ясно, что мои подрастающие сыновья - это не просто помощники в постройке, а именно те, кто будет на этой технике летать. Экспериментальный мотор это, конечно, интересно, но начинать лучше с проверенных решений. Позавчера у меня случился инфаркт, так что пока непонятно, разрешит ли (и когда) мне лётный врач снова летать. Сейчас самочувствие хорошее. Слабое место BMW это отсутствие сдвоенного впрыска на каждом цилиндре, что есть компромисс по надёжности. Стоит оборваться проводку к одному из клапанов форсунок, и привет вынужденная. Кроме того, BMW выдает необходимую мощность при таких оборотах, на которых мотоцикл по дорогам редко ездит, так что номинальный режим получается нештатным. А ставить на него карбюраторы - получается плохая копия Ротакса, прежде всего по равномерности выдаваемого момента в цикле. Но как экспериментальный мотор - вполне себе, можно довести до ума. Но у нас задача сейчас другая: мне восстановиться до планируемых в следующем году лётных испытаний, ну и достроить, конечно. Отпраздновали недавно 82%. Я доиграюсь, что сыновья захотят поступать в МАИ или в Баумана 🙂

 

[REMIR]

Процесс постройки самолета - дело долгое. За это время успели измениться приоритеты. Сегодня ясно, что мои подрастающие сыновья - это не просто помощники в постройке, а именно те, кто будет на этой технике летать. Экспериментальный мотор это, конечно, интересно, но начинать лучше с проверенных решений. Позавчера у меня случился инфаркт, так что пока непонятно, разрешит ли (и когда) мне лётный врач снова летать. Сейчас самочувствие хорошее. Слабое место BMW это отсутствие сдвоенного впрыска на каждом цилиндре, что есть компромисс по надёжности. Стоит оборваться проводку к одному из клапанов форсунок, и привет вынужденная. Кроме того, BMW выдает необходимую мощность при таких оборотах, на которых мотоцикл по дорогам редко ездит, так что номинальный режим получается нештатным. А ставить на него карбюраторы - получается плохая копия Ротакса, прежде всего по равномерности выдаваемого момента в цикле. Но как экспериментальный мотор - вполне себе, можно довести до ума. Но у нас задача сейчас другая: мне восстановиться до планируемых в следующем году лётных испытаний, ну и достроить, конечно. Отпраздновали недавно 82%. Я доиграюсь, что сыновья захотят поступать в МАИ или в Баумана 🙂

Игорь доброго времени суток. Спасибо за ответы! Здоровье главное! Нужно отдыхать! Поправляйтесь! лучше "покурить" пару месяцев. Отдохнуть. Надеюсь всё будет хорошо!

 

[ikono]

Продолжаем строить, хватит расслабляться. Зимняя тематика - крыло. Множество мелких палочек, затем - приклеивание обшивки. На фото видна покрашенная моторама. Сегодня приклеили кронштейны элеронов и закрылков к крылу, чтобы не разбалтывались.

 

[Иванов]

Зелёная ПВХ трубка - это дренаж топливного бака? Или в ней проложены провода для БАНО?...

 

[ikono]

В ней проложены тефлоновые 0,38мм2 провода к БАНО.

 

[ikono]

Сегодня натянули первую панель лобика крыла (левого). Больше недели занимались причёсыванием нервюр стачиванием в одних местах и подклейкой реек в других. Корневая нервюра оказалась вообще смещена вверх на 5 мм из-за изгиба лонжерона в этом месте. Надо было её приклеивать ниже, там окно под лонжерон неспроста побольше. Пришлось под верхнюю рейку нервюры подклеивать ещё одну, а внешнюю сточить. Хорошо, что стенка фанерная сплошная. Промеряли снова крутку крыла, сравнили с другим и слегка подкрутили ещё, пока не поздно. Ну и сегодня вывели все нервюры в +-0,25мм макс. отклонения, намазали клеем и притянули ремнями. Соединение фанеры на ус прожали профилем с пенопластом внутри. И, наконец

... выдохнули!

 

[Корбин]

вывели все нервюры в +-0,25мм макс. отклонения,

Скоро сотку ловить будете. ) Удивительно до чего доходит точность изготовления деревянного изделия. А нужна ли такая точность здесь вообще? Или это чисто "немецкая" аккуратность уже срабатывает? )

 

[ikono]

Если нервюры требуют от листа фанеры двойную кривизну, чего та обеспечить не может, то есть два решения: либо заполнять зазоры клеем, либо часто-часто прижимать мелкими гвоздиками. Второй вариант традиционный, если посмотреть литературу. До применения эпоксидных смол, клеи плохо впитывались в древесину, так что сила прижатия склейки имела решающее значение для прочности склейки. Это отчасти относится, например, к аэродуксу, и уж точно к более старым клеям. Их приходилось прямо вдавливать в поры. Однако, если попытаться придать листу фанеры двойную кривизну силой, то в результате разница размеров вылезает в виде волны в самых неожиданных местах. Поэтому я использую эпоксидку и стараюсь не насиловать лист. Прижимаю только ремнями или профилем по нервюрам и лонжеронам. При этом есть опасность непроклея шва в зазорах. Эпоксидка очень текуча и впитывается в фанеру сама без нажима, но обратная сторона текучести - растекание и вытекание из широких щелей. Наполнитель позволяет уменьшить текучесть эпоксидки, но тогда снова возникает проблема с необходимостью вдавливания. Залезть внутрь лобика крыла чтобы проконтролировать, а то и исправить качество склейки, практически невозможно, поэтому приходится перестраховываться. Не забывайте, что воздушные силы, поднимая самолёт, главным образом пытаются отодрать обшивку от нервюр, причём с силой порядка 2 тонн при перегрузках.

 

[Иванов]

До применения эпоксидных смол, клеи плохо впитывались в древесину, так что сила прижатия склейки имела решающее значение для прочности склейки.

С эпоксидными смолами и прочими современными клеями, ничего не изменилось... Решающее значение для прочности клеевого шва имеет сила прижима ( в определённом диапазоне ) и толщина ( обратно пропорциональна прочности ).
Эти факторы взаимно увязывают технологией подготовки склеиваемых поверхностей.

Приятно наблюдать за хорошей работой!

 

[AlexPv]

Я если покрываю дерево слоем смолы с загустителем, сначала мажу смолой без загустителя и даю впитаться ( иногда помогаю феном) потом можно мазать самой густой смолой, держится отлично.

 

[ikono]

С эпоксидными смолами и прочими современными клеями, ничего не изменилось... Решающее значение для прочности клеевого шва имеет сила прижима

По моему скромному опыту, любые склейки дерева эпоксидной смолой ломаются не по клею, а по дереву. Независимо от толщины клея. Но, конечно, если тот не вытек из склейки и был при склеивании не слишком густым, что реально достигается при ширине зазора порядка четверти миллиметра.

 

[5ZF]

Тут от клея много зависит. Например, клей Т-88, которым большинство самодельщиков пользуются в наших краях (включая меня), наоборот предпочитает наличие зазоров и не любит излишнего сдавливания. Он прекрасно заполняет зазоры, не вытекает из них и им можно работать при низких температурах. Если мне не изменяет память, то до +12С, он просто твердеет дольше при таких температурах. С ним очень удобно работать, при соотношении 1:1 все на глаз делается. Кроме того, он обладает определенной эластичностью, в смысле не хрупкий. Но стОит он дорого.

 

[Строитель самолета]

Если эти 2 тонны распределить как надо по плоскости , да поделить на площадь склейки, цифры будут на уровне 2-3кг/см2 на отрыв. Не нагоняйте пафоса. Даже самая хреновая эпоксидка держит не менее 20 кг/см2 на отрыв

 

[L7A1]

С эпоксидными смолами и прочими современными клеями, ничего не изменилось... Решающее значение для прочности клеевого шва имеет сила прижима ( в определённом диапазоне ) и толщина ( обратно пропорциональна прочности ).
Эти факторы взаимно увязывают технологией подготовки склеиваемых поверхностей.

Надо просто прочитать TDS на Т-88 и там требуется толстый шов 0.3-0.4 мм, вообще Т-88 очень хороший клей, дешевая альтернатива всяким –аеro, которые в 4-5 раз дороже.

 

[L7A1]

Если эти 2 тонны распределить как надо по плоскости , да поделить на площадь склейки, цифры будут на уровне 2-3кг/см2 на отрыв. Не нагоняйте пафоса. Даже самая хреновая эпоксидка держит не менее 20 кг/см2 на отрыв

Сколько я помню все клеи прямо запрещено применять с нагрузками на отрыв в структурных элементах, что 2 что 20, что теоретические 200-300 кг/см2...

 

[L7A1]

Если нервюры требуют от листа фанеры двойную кривизну, чего та обеспечить не может, то есть два решения: либо заполнять зазоры клеем, либо часто-часто прижимать мелкими гвоздиками. Второй вариант традиционный, если посмотреть литературу. До применения эпоксидных смол, клеи плохо впитывались в древесину, так что сила прижатия склейки имела решающее значение для прочности склейки. Это отчасти относится, например, к аэродуксу, и уж точно к более старым клеям. Их приходилось прямо вдавливать в поры. Однако, если попытаться придать листу фанеры двойную кривизну силой, то в результате разница размеров вылезает в виде волны в самых неожиданных местах. Поэтому я использую эпоксидку и стараюсь не насиловать лист. Прижимаю только ремнями или профилем по нервюрам и лонжеронам. При этом есть опасность непроклея шва в зазорах. Эпоксидка очень текуча и впитывается в фанеру сама без нажима, но обратная сторона текучести - растекание и вытекание из широких щелей. Наполнитель позволяет уменьшить текучесть эпоксидки, но тогда снова возникает проблема с необходимостью вдавливания. Залезть внутрь лобика крыла чтобы проконтролировать, а то и исправить качество склейки, практически невозможно, поэтому приходится перестраховываться. Не забывайте, что воздушные силы, поднимая самолёт, главным образом пытаются отодрать обшивку от нервюр, причём с силой порядка 2 тонн при перегрузках.

Так сколько я помню рекомендуют делать грунтовку поверхности чистой эпоксидкой, а материал в швы закрывать уже с наполнителями... Иногда даже с прогревом феном, для лучшего впитывания смолы (но тут есть риск переборщить)...