Ильич
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Арсеньев, Приморский край
Предлагаю обсудить схему ЛА.
Ильич
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Арсеньев, Приморский край
NIKOLAI
Строить и летать!
- Откуда
- Сибирь матушка
"фахверковая конструкция" так правильно 😉 То есть ферменная.
Фахверк в переводе с немецкого ферма. Терминт в общем то строительный, к авиации ни коим боком 😉 окромя сути.
2 Rukan-1
Некоторые соображения по выбору педалей.
Вы остановились на конструкции с горизонтальными осями. Возникает вопрос - где должна быть ось - сверху или снизу?
Если у Вас планируются тормоза на педалях - то ось, по моему, лучше расположить сверху, и вот почему.
На мой взгляд и по моему опыту, расположение тормозных гашеток должно быть таким, чтобы для торможения необходимо было сдвинуть ступни вверх. То есть положение гашетки определяется так, чтобы между носком обуви самого большого летчика и гашеткой было около 20 мм (носок ходит под гашеткой).
Допустим, что Вы выбрали нижнее расположение оси, рисунок (а)(б)(в). Наиболее заманчивым является установка цилиндра прямо на рычаг педали (а). Теперь представьте, что Вам надо нажать тормоз при отклоненной педали (б). Гашетка уйдет далеко вперед, и для того, чтобы нажать тормоз, Вам придется изображать Майю Плисецкую. Глупая конструкция? Но именно так были устроены тормоза и педали на первых Столах Водолазского и Корветах "Гидроплана". Не повторите, пожалуйста, их ошибок.
Более удобна схема (в), при которой цилиндр выносится на отдельное крепление, а оси вращения педалей, гашетки и точки крепления цилиндра образуют параллелограмм АБВГ. Тогда тянуть носочек Вам придется меньше, но все равно угол в голеностопе при нажатии гашетки будет больше, чем оптимальные 105...110 градусов.
Слева приведена схема педалей с верхней осью. Здесь ситуация иная: при отклонении педали гашетка движется по меньшему радиусу, и для того, чтобы нажать тормоз, Вам необходимо просто сдвинуть стопу вверх... при параллельном перемещении стопы гашетка будет нажата "автоматически". Да и конструкция в этом случае получается проще, так как отпадает необходимость устраивать дополнительные крепления на конструкции, что весьма ценно именно для ферм.
Некоторые соображения по выбору педалей.
Вы остановились на конструкции с горизонтальными осями. Возникает вопрос - где должна быть ось - сверху или снизу?
Если у Вас планируются тормоза на педалях - то ось, по моему, лучше расположить сверху, и вот почему.
На мой взгляд и по моему опыту, расположение тормозных гашеток должно быть таким, чтобы для торможения необходимо было сдвинуть ступни вверх. То есть положение гашетки определяется так, чтобы между носком обуви самого большого летчика и гашеткой было около 20 мм (носок ходит под гашеткой).
Допустим, что Вы выбрали нижнее расположение оси, рисунок (а)(б)(в). Наиболее заманчивым является установка цилиндра прямо на рычаг педали (а). Теперь представьте, что Вам надо нажать тормоз при отклоненной педали (б). Гашетка уйдет далеко вперед, и для того, чтобы нажать тормоз, Вам придется изображать Майю Плисецкую. Глупая конструкция? Но именно так были устроены тормоза и педали на первых Столах Водолазского и Корветах "Гидроплана". Не повторите, пожалуйста, их ошибок.
Более удобна схема (в), при которой цилиндр выносится на отдельное крепление, а оси вращения педалей, гашетки и точки крепления цилиндра образуют параллелограмм АБВГ. Тогда тянуть носочек Вам придется меньше, но все равно угол в голеностопе при нажатии гашетки будет больше, чем оптимальные 105...110 градусов.
Слева приведена схема педалей с верхней осью. Здесь ситуация иная: при отклонении педали гашетка движется по меньшему радиусу, и для того, чтобы нажать тормоз, Вам необходимо просто сдвинуть стопу вверх... при параллельном перемещении стопы гашетка будет нажата "автоматически". Да и конструкция в этом случае получается проще, так как отпадает необходимость устраивать дополнительные крепления на конструкции, что весьма ценно именно для ферм.
Вложения
Теперь про регулировки.
Идеально конечно сделать регулировку и педалей, и положения сиденья. Однако если приходится выбирать одно из двух, то проще - и правильнее - двигать сиденье:
проще - потому, что при этом отпадает необходимость либо делать подвижные рычаги (еще тот геморрой) либо что-то делать с меняющейся длинной троса.
правильнее - потому, что у человека, как правило, длинна ног и рук пропорциональна. То есть если длинноногий пилот сдвинул назад кресло, то его длинными руками он комфортно достает до всех рычагов и ручек.
В заключение пара картинок.
Наиболее простую конструкци. педалей я видел на истребителе А6М5 (Зеро) коий мне любезно дал осмотреть камрад Обсервант (привет, ББ!) Труба 40х1, пистон, ось 12 мм, два дюралевых гнутика - и БАНЗАЙ!!!!
Очень изящное решение регулируемых педалей на Даймондах. Блок педалей 1 ходит по направляющей 2 (фиксация - палец с пружиной). Тросы 3 пропущены через S-образные стальные трубки 5 и замыкаются через ролик 4.
При необходимости регулировки перемещается блок 1, при этом тросы (без нагрузки) спокойно "просачиваются" сквозь трубку. Но стоит нажать на педаль - трос "заклинивает" в S-образной трубке - и она уже работает как заделка.
УспехоВ!!!!
Идеально конечно сделать регулировку и педалей, и положения сиденья. Однако если приходится выбирать одно из двух, то проще - и правильнее - двигать сиденье:
проще - потому, что при этом отпадает необходимость либо делать подвижные рычаги (еще тот геморрой) либо что-то делать с меняющейся длинной троса.
правильнее - потому, что у человека, как правило, длинна ног и рук пропорциональна. То есть если длинноногий пилот сдвинул назад кресло, то его длинными руками он комфортно достает до всех рычагов и ручек.
В заключение пара картинок.
Наиболее простую конструкци. педалей я видел на истребителе А6М5 (Зеро) коий мне любезно дал осмотреть камрад Обсервант (привет, ББ!) Труба 40х1, пистон, ось 12 мм, два дюралевых гнутика - и БАНЗАЙ!!!!
Очень изящное решение регулируемых педалей на Даймондах. Блок педалей 1 ходит по направляющей 2 (фиксация - палец с пружиной). Тросы 3 пропущены через S-образные стальные трубки 5 и замыкаются через ролик 4.
При необходимости регулировки перемещается блок 1, при этом тросы (без нагрузки) спокойно "просачиваются" сквозь трубку. Но стоит нажать на педаль - трос "заклинивает" в S-образной трубке - и она уже работает как заделка.
УспехоВ!!!!
Вложения
expflyer
Я люблю строить самолеты!
прошу прощения ? а почему бы не сделать два мотора тянущих на крыльях тк,конструкция рама ,а за одно и подумать над удобной кабиной ,в Сигме к примеру очень хороший обзор ,а когда мотор не находится спереди то и выхлопные газы в кабину не попадают ну и обдыв обоих поверхностей ,более короткая дистанция для взлёта
😎 :🙂
😎 :🙂
Благодарю всех откликнувшихся за поддержку!
TheRaven, Дмитрий Юрьевич,отдельное спасибо за исчерпывающие ответы.
Не сочтите за наглость,но может быть Вы "на глаз" подскажете по вопросу 243-244,РДК-43 ещё не распечатал,но встретил картинку,на мой взгляд подтверждающую вариант расчёта 2,на сайте ICON.Там видно,что турбулентное течение на максимальном угле атаки состоит из двух циркуляций ,вращающихся в одну сторону.Граница этих циркуляций проходит в месте излома(перехода прямого участка крыла на трапецию),а т.к. вращение в этом месте встречное,то происходит взаимогашение скоростей и получается относительно застойная зона,в которой будет какое-то время сохраняться обычное обтекание этого участка крыла,пока вихри не сольются воедино при дальнейшем увеличении угла атаки.На рисунке распрделения Су сеч по размаху,это соответствует пику в районе излома.Я не прошу пересчитывать,всеравно я это рано или поздно сделаю для себя,просто может быть Вам в своей практике авиаконструктора приходилось сталкиваться с подобным.И если я сделал правильный вывод по картине обтекания,то,возможно,и варианты 3 и 4 недалеки от истины?
С уважением.
TheRaven, Дмитрий Юрьевич,отдельное спасибо за исчерпывающие ответы.
Не сочтите за наглость,но может быть Вы "на глаз" подскажете по вопросу 243-244,РДК-43 ещё не распечатал,но встретил картинку,на мой взгляд подтверждающую вариант расчёта 2,на сайте ICON.Там видно,что турбулентное течение на максимальном угле атаки состоит из двух циркуляций ,вращающихся в одну сторону.Граница этих циркуляций проходит в месте излома(перехода прямого участка крыла на трапецию),а т.к. вращение в этом месте встречное,то происходит взаимогашение скоростей и получается относительно застойная зона,в которой будет какое-то время сохраняться обычное обтекание этого участка крыла,пока вихри не сольются воедино при дальнейшем увеличении угла атаки.На рисунке распрделения Су сеч по размаху,это соответствует пику в районе излома.Я не прошу пересчитывать,всеравно я это рано или поздно сделаю для себя,просто может быть Вам в своей практике авиаконструктора приходилось сталкиваться с подобным.И если я сделал правильный вывод по картине обтекания,то,возможно,и варианты 3 и 4 недалеки от истины?
С уважением.
Вложения
@ expflyer
Я бы может и рад такой схеме,но она мне в гараж не проходит,поэтому СУтандем.Коллеги (Ильич,Денис,GERS) собирают информацию по схеме с целью анализа и,возможно,последующей постройки.
Пока на мой взгляд для самодела обычный хвост лучше рамы,МЛМ.
Я бы может и рад такой схеме,но она мне в гараж не проходит,поэтому СУтандем.Коллеги (Ильич,Денис,GERS) собирают информацию по схеме с целью анализа и,возможно,последующей постройки.
Пока на мой взгляд для самодела обычный хвост лучше рамы,МЛМ.
2 почтенный Rukan-1
Честно скажу - устройства типа wing cuffs (назову его по-русски "наплыв", так наверное точнее всего) я не применял.
(1) на сайте ICONа я не нашел крыла с наплывами (они действительно выглядят...не кошерно 🙂 ) По сути wing cuff - это модификация профиля концевого участка крыла, решающая две задачи:
- генерирование вихря, уменьшающего фактический угол атаки концевых сечений крыла и, одновременно, "запирающего" перетекание потока в "клин" между корневой нервюрой элерона и концевой нервюрой закрылка.
Это увеличивает эффективность элерона на больших углах атаки
- создание своего рода фиксированного отклоненного носка, также уменьшающего фактический угол атаки концевого участка. В какой-то степени применение наплыва эквивалентно отрицательной крутке концевого сечения.
Как правило, наплывы появляются "не от хорошей жизни", поскольку ощутимо снижают качество. И комментарии Айкона косвенно это подтверждают.
(2) Выбранная Вами форма крыла - прямоугольный центроплан+сужающиеся консоли - очень хороша с точки зрения распределения Су, поскольку максимально приближает форму крыла к эллипсу. Но наличие сужения тянет за собой необходимость крутки, так как провоцирует концевой срыв. Вот и приходится конструкторам доводить характеристики сваливания всякими примочками... Возьмите Цессны сотой серии - у них отогнута вверх задняя кромка элеронов (придание отрицательной крутки). На Мустанге с большой нагрузкой на крыло применен наплыв, и до кучи - развитая шайба между элероном и закрылком.
Для Вашей компоновки самолета, при подкосном крыле, те же характеристики сваливания при равном сопротивлении - и при той же массе - вполне возможно получить, использовав прямоугольное в плане крыло с подходящим профилем - например GA(W)-1, модифицированным до 12...14 % от средней линии. Или, если нагрузка на крыло не более 60 кг/м2 - NACA 23012.
Почему GA(W) ? Я немало полетал с этим профилем и убедился, что он летит с трёхмиллиметровым льдом на передней кромке или с таким же слоем убитых комаров - когда работаешь июньским вечером в штиль на закате. GA(W) также совершенно нечувствителен к дождю и брызгам, что ценно для гидропланов.
Пока навскидку все... может утром еще что полезное придумаю.
PS что касается педалей - могу выслать Вам комплект чертежей спаренных педалей с верхней осью, правда под тросовую проводку тормозов. Такие педали и тормоза уже лет десять работают на химиках, а как там приходится крутиться на земле - Вы, наверное, догадываетесь🙂
Честно скажу - устройства типа wing cuffs (назову его по-русски "наплыв", так наверное точнее всего) я не применял.
(1) на сайте ICONа я не нашел крыла с наплывами (они действительно выглядят...не кошерно 🙂 ) По сути wing cuff - это модификация профиля концевого участка крыла, решающая две задачи:
- генерирование вихря, уменьшающего фактический угол атаки концевых сечений крыла и, одновременно, "запирающего" перетекание потока в "клин" между корневой нервюрой элерона и концевой нервюрой закрылка.
Это увеличивает эффективность элерона на больших углах атаки
- создание своего рода фиксированного отклоненного носка, также уменьшающего фактический угол атаки концевого участка. В какой-то степени применение наплыва эквивалентно отрицательной крутке концевого сечения.
Как правило, наплывы появляются "не от хорошей жизни", поскольку ощутимо снижают качество. И комментарии Айкона косвенно это подтверждают.
(2) Выбранная Вами форма крыла - прямоугольный центроплан+сужающиеся консоли - очень хороша с точки зрения распределения Су, поскольку максимально приближает форму крыла к эллипсу. Но наличие сужения тянет за собой необходимость крутки, так как провоцирует концевой срыв. Вот и приходится конструкторам доводить характеристики сваливания всякими примочками... Возьмите Цессны сотой серии - у них отогнута вверх задняя кромка элеронов (придание отрицательной крутки). На Мустанге с большой нагрузкой на крыло применен наплыв, и до кучи - развитая шайба между элероном и закрылком.
Для Вашей компоновки самолета, при подкосном крыле, те же характеристики сваливания при равном сопротивлении - и при той же массе - вполне возможно получить, использовав прямоугольное в плане крыло с подходящим профилем - например GA(W)-1, модифицированным до 12...14 % от средней линии. Или, если нагрузка на крыло не более 60 кг/м2 - NACA 23012.
Почему GA(W) ? Я немало полетал с этим профилем и убедился, что он летит с трёхмиллиметровым льдом на передней кромке или с таким же слоем убитых комаров - когда работаешь июньским вечером в штиль на закате. GA(W) также совершенно нечувствителен к дождю и брызгам, что ценно для гидропланов.
Пока навскидку все... может утром еще что полезное придумаю.
PS что касается педалей - могу выслать Вам комплект чертежей спаренных педалей с верхней осью, правда под тросовую проводку тормозов. Такие педали и тормоза уже лет десять работают на химиках, а как там приходится крутиться на земле - Вы, наверное, догадываетесь🙂
Михаил-Нск
Мне сверху виднее!
- Откуда
- Новосибирск
А дайте ка ссылочку на источник, плиз. Есть опасения, что Вы делаете ошибочные выводы.
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
Согласен полностью!
Но есть и ещё гораздо более изящный вариант этого же самого решения.
Всё то же самое, но перевёрнутое на 180 градусов. Труба крепления педалей 2 под приборкой монтируется с выводом на саму приборку штурвальчика для перемещения блока 1 "вперёд-назад". Сел в кресло, подкрутил штурвальчиком педали под свой размер и вперёд - START UP!
А на сами педали монтируются тормозные педали по типу тех, о которых Вы тут выше писали (как на АН-24). И всё!
Красиво, функционально, удобно в полёте и на земле (пол кабины от мусора с башмаков пилота "пылесосить").
"...я ТАК думаю (С)..."
😎 :🙂 :craZy
Единственная сложность возникнет при необходимости сделать дублированное управление при посадке пилотов "side by side" (плечом к плечу то есть).
Но и она решаема, объединить тросовую проводку можно уже за спиной пилотов на одну общую трубу качалку. Не проблема при тросовой проводке
@ TheRaven
Дмитрий Юрьевич,если есть возможность что-то выслать,буду очень рад и благодарен,мой п/я puziblinchik77@mail.ru, скайп arukan3, записан на Рукан Татьяну(супруга),она чаще общается.
По профилям спасибо,ценная информация по практической эксплуатации.Но вопрос вызывает NACA 23012,что в нём хорошего?
По форме крыла не понял,о каком наплыве идёт речь,простите.При расчёте крутка не предполагалась,профиль везде одинаков,ЦАГИ Р-III-15,5,у него Су сеч остаётся примерно постоянен на моих Vсв при разной загрузке,срыв по расчёту наступает сначала в корневых сечениях,задача ставилась оптимизировать скорость распространения срыва по крылу за счёт формы в плане без других мер.
Убегаю на работу,всем спасибо!
Дмитрий Юрьевич,если есть возможность что-то выслать,буду очень рад и благодарен,мой п/я puziblinchik77@mail.ru, скайп arukan3, записан на Рукан Татьяну(супруга),она чаще общается.
По профилям спасибо,ценная информация по практической эксплуатации.Но вопрос вызывает NACA 23012,что в нём хорошего?
По форме крыла не понял,о каком наплыве идёт речь,простите.При расчёте крутка не предполагалась,профиль везде одинаков,ЦАГИ Р-III-15,5,у него Су сеч остаётся примерно постоянен на моих Vсв при разной загрузке,срыв по расчёту наступает сначала в корневых сечениях,задача ставилась оптимизировать скорость распространения срыва по крылу за счёт формы в плане без других мер.
Убегаю на работу,всем спасибо!
Сужение крыло наоборот ухудшает характеристики срыва.
Алекс_502! Браво! Снимаю шляпу вместе с головой!!!!
Действительно очень хорошая идея. В который раз убеждаюсь в полезности общения здесь!
R
rtyuiop.400
Можно сделать крыло эллипсовидным, срыв начнется с задней кромки по всему размаху крыла. Но сложно такое крыло делать. Ставьте прямое без всяких круток-при срыве самолет сам будет уменьшать угол атаки , если не мешать ему
И что значит оптимизировать?
Similar threads
