2. Серия СДВ, подходит для скорости концов лопасти до 250 м \сек.
Про ограничения скорости на концах лопастей ноги растут из первых руководств для конструкторов по СЛА, где смысл ограничений не про аэродинамику, там больше про прочность-безопасность.
220 и более, это скорости при которых на характеристики винта существенно влияет сжимаемость. И влияет очень даже положительно, кпд винта растёт. Растёт вплоть до сверхзвуковых обтеканий; ограничения возникают по шуму. "Потери" на сжимаемость при увеличении скоростей на концах лопастей "высосаны из пальца". Та же сжимаемость на тяговые характеристики винта влияет положительно и сильней чем на сопротивление.
Меня очень удивили результаты продувок 39го года, где из номограмм видно, что при М=0,98 коэфициент для мощности учитывающий сжимаемость для концов лопастей толщиной 4-6%(СДВ фактически) всего 1,05. Я перепроверял результаты по методикам более поздним, цифры получились практически те же.
Чтобы не сильно уходить от темы этой ветки, ещё немного про комли, расположение винта относительно двигателя (капотов) и кока винта.
Здесь в форуме часто муссируется одно заблуждение о потерях на обдувку фюзеляжа винтом.
1.Так вот, макс кпд у винта достигается в том режиме, когда разность скоростей перед винтом и за минимальна и она очень мала. Обдувка от хорошо подобранного винта в крейсере величина стремящаяся к нулю. ИМХО
2. Обдувка в разгоне-наборе (самолёта) тоже не однозначна, не голимая потеря, но тут надо разбираться с формой капотов и расположением винта. Вот Денис Афанасьев пришёл и всем бы втолковал
🙂), но его что-то очень давно не слышно. По утверждениям Дениса, а я склоняюсь с ним согласиться, при правильном решении компоновкой, формой капотов и учётом этого в крутке корневой части и вообще в подборе винта, это влияние даже добавляет тягу системе самолёт+винт, по сравнении с изолированным винтом.
И вот я и подошёл к теме ветки. Если винт (с переразмеренной втулкой) прикрутить к маховику... Суть не в маховике и большой втулке, а в близости капотов, то этот винт должен учитывать влияние капота на его работу, а капот бы желательно лепить с учётом общей аэродинамики с обдувкой от винта.
Если посмотреть на поле скоростей за винтом в статике, можно увидеть интересную картинку. Максимальная скорость потока не в плоскости винта, а на расстоянии примерно полдиаметра за винтом, а в этом промежутке плавное нарастание скорости и очень вкусное изменение давлений, которое при приложении к правильной форме капота даёт прибавку тяги.
Установка редуктора на двигатель, кроме улучшения мощностных характеристик СУ, часто даёт ещё и улучшение компоновки винт-капот.
Резюме: ставить винт на маховик не целесообразно, нужна переходная втулка-удлиннитель. Либо поиграть с формой капотов и сопряжённым с ними большим коком, но эта пара мне кажется менее эффективной.
Ещё одно замечание по винтам, прошу прощения за офтоп.
Я бы винты серии СДВ вообще убрал бы из использования. Их кпд (всего то на 2% больше чем у Английской серии) в наших условиях, а то низкие скорости, дерево с оковкой, а не металл, не реализуемы на практике. Там в теории очень тонкие концы - практически не исполнимо в дереве - жить не будет, а модификация съедает эту дельту в кпд с гаком.
