Прошу извинения если кто не в курсе. Я выкладываю ответы Сергея Митрофанова, в силу сложившихся обстоятельств.
Андрей, у меня уже нет никакого желания с тобой пререкаться.
Несёшь такую чушь что хоть стой хоть падай. Ты периодически справочники открывай, а то просто оторопь берёт.
Привожу следующий ответ Сергея.
Цитата (http://www.technicamolodezhi.ru/forum/forum1/topic125/?PAGEN_1=37)
Владимир Иванович Червяков пишет:
Пока суть да дело, пришел к выводу что двигатель с КШМ идеальный двигатель. Посудите сами. На ТЭЦ (я там работаю)турбина работает с температурой рабочего тела (пар) 555 градусов и давлением 130 кг. КПД около 40%. У ДВС температура рабочего тела 2500 и давление 80 кг. КПД 25%. Из термодинамики мы знаем, что чем выше температура тем выше КПД. На ТЭЦ повышение температуры до 1000 градусов даёт повышение КПД почти в 2 раза. А там десятки насосов, трубопроводов, котлы высотой 30 метров. Внутринние потери огромные. А в ДВС всё в двигателе, в камере сгорания. По теории мы должны иметь КПД не менее 70%. Вопрос, а в чём дело? Просто двигатель не понят. Например я могу сказать параметры идеального двигателя с максимальным КПД. Но кому это надо?
Из того же автора (ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАБОТЫ ДВС): Надо понимать, что нам неважно какую ра¬боту совершает поршень, нам важно, какую работу совершает коленчатый вал, т.к. все мощ¬ностные характеристики снимаются с коленвала.
и многое другое…
Честное слово, если бы автор не был указан, подумал бы на Миллера.
Готов поспорить на что угодно – полная чушь.
Кто-нибудь будет спорить с тем, что в основе ДВС лежит РАБОТА РАСШИРЯЮЩИХСЯ ГАЗОВ ПО ПЕРЕМЕЩЕНИЮ ПОРШНЯ?
Если «да», то читайте учебник по физике за 8 класс, можно этот: http://depositfiles.com/ru/files/gs4cmw5yk
Если «нет», то Вы приходите к единственному выводу, что абсолютно не важно, какой применяется механизм преобразования, - КШМ или реечный, работа от него не зависит.
Поэтому подвод тепла не в ВМТ, а на такте расширения делает бессмысленно затратной избыточную работу сжатия-расширения, произведенную от давления подвода тепла на такте сжатия до ВМТ и обратно, до непосредственно подвода тепла (такая лишняя осесимметричная относительно ВМТ полоса с шапкой на развернутой PV-диаграмме). Со всеми вытекающими затратами и потерями, включая избыточный ход поршня.
По поводу Ибадуллаева – знаю. Он использует так называемый цикл с продолженным расширением, где степень расширения больше степени сжатия. Только вместо управления по Аткинсону и Миллеру он использовал дросселирование на впуске. Когда он говорит о степени сжатия 38:1, он одновременно говорит о давлении в конце сжатия в 75-80 атм., что возможно только при абсолютном давлении в начале сжатия около 0,3 атм. (а не 1 атм., как во всех безнаддувных двигателях). Все это описывается классической термодинамикой, так что зря он ее изувечил.
Надеюсь, никто не думает, что он нашел способ сжатия бензо-воздушных смесей до высоких значений без детонации? В конце сжатия все те же допустимые давления.
Обязательный минус этого решения, требующий дополнительных мероприятий – снижение максимальной мощности двигателя.
Кстати, если вы думаете, что продолженным расширением никто не занимается, то ошибаетесь, вот перечень серийной продукции: «Toyota Prius», «Lexus HS 250h», «Lexus CT 200h» и «Ford Fusion (Северная Америка)». Принцип, правда, не дросселирование, но идея та же.
В нашей конструкции это тоже заложено.
С определением оптимальной степени сжатия Ибадуллаев не прав, и это вопрос не дискуссии, а математического расчета.
По поводу степени сжатия 50:1 уже писал. Хочу увидеть того, кто это осуществил, и спросить у него – зачем?
С исследованиями СВСС И.П. Седунова не знаком, но если то же самое – уже ответил.
Спасибо JohnDoe – он единственный сделал техническое предложение. Надеюсь, не последнее.
Кстати говоря, воровство идей в наши планы не входит, не надо мерить по себе. Мы готовы работать на патентной основе.
