• Если у вас не получилось войти, инструкция для пользователей находится тут. Если вы ее прочитаете, узнаете куда написать если "ничего не получается!". Не бойтесь, мы вас не бросим в беде.

    Если коротко, пароль старый. Если пароль забыли, а почту помните, воспользуйтесь функцией восстановления пароля (она работает!).

    Вопросы, замечания и пожелания можно оставлять в специально созданной ветке, где вам обязательно ответят!

Рабочий процесс ДВС.

Андрей Миллер

Я люблю строить самолеты!
4 цил., 4 такта, нижне-клапанная схема (как ЗИЛе164), водяного охлаждения, 2,5л, СС-8, мощность 80л.с., при 2800об/мин, масса сухая-57кг.Впрыск.Безредукторный (15килобаксов в Бельгии)
Спасибо, Владимир, за информацию. Не знал, что при нижнеклапанной схеме можно достигнуть СС - 8...
Наверное, здесь это удалось из за больших цилиндров...
 

Андрей Миллер

Я люблю строить самолеты!
Миллионами выпускаются нижнеклапанные двигатели для средств механизации. Я думал Вы как двигателист в курсе номенклатуры выпускаемых двигателей.
Алексей, то что они выпускаются, я знаю.
Нижнеклапанники проше, дешевле и у них меньше высота ГБЦ (и всего двигателя).
В средствах механизации они еще остались именно поэтому.
Однако и там, они идут только как двигатели определенного сегмента и вытесняются верхнеклапанными вариантами и даже малоразмерными дизелями...
В мотоциклостроении от  них тоже отказываются. Насколько я знаю, ни Ирбит, ни КМЗ свои нижнеклапанные двигатели не делают...
 

Андрей Миллер

Я люблю строить самолеты!
Как видно бельгийцы хорошо поработали с КС и довели таки СС до современных 8 единиц, ну никак не 6,5.
Цилиндр высокого сжатия двигателя Кушуля тоже доводили методом "хенд мейд" с целью его полного сопряжения со стенко камеры сжатия ГБЦ.
При серии никто такого делать не будет.
 

А.Г.К

Я люблю строить самолеты!
Алексей, междометия тоже принимаются.
На http://www.rtc-ec.ru/notes.html выложено полное описание патента на изобретение №2011860 Дана Меррита с иллюстрациями. Эту ссылку тебе даёт Сергей Митрофанов

Андрей ты писал что. «скорость сгорания смеси (фронта пламени) достигает 300 000 м/с»
Ты ошибся примерно в 10 000 раз. Если тебе удастся толучить  такие скорости, даже в конденсированных средах, тебе тут же присвоят Нобелевскую премию. Вообщем от твоих пассажей по всем веткам я  :~)
 

А.Г.К

Я люблю строить самолеты!
Но в Воронеже не спешат повышать его напряженность по степени сжатия или не могут, хотя он вехнеклапанный, вот в чем печаль.
Владимир, я вынужден повторяться. Если бы ты на лекциях занимался тем чем нужно, слушал преподавателей, тогда бы ты знал почему степень сжатия в авиадвигателях ниже чем в автомобильных. Навёрстывай упущенное, садись за учебники.
 

Владимир П-к

Я люблю строить самолеты!
Но в Воронеже не спешат повышать его напряженность по степени сжатия или не могут, хотя он вехнеклапанный, вот в чем печаль.
Владимир, я вынужден повторяться. Если бы ты на лекциях занимался тем чем нужно, слушал преподавателей, тогда бы ты знал почему степень сжатия в авиадвигателях ниже чем в автомобильных. Навёрстывай упущенное, садись за учебники.
   А.Г.К., Вы наверное хорошо учились что само по себе просто замечательно. Но уровень знаний остался на уровне той учебы (наверное тридцати-сорокалетней давности). В 70-х СС=7-8 в автомоторах и СС=5,5-6,5 в авиамоторах; в 2000-х СС=9-11 в автомоторах и СС=7-9 в авиамоторах. Вы, уважаемый увидели ,что D-LF-26 нижнеклапанный - значит СС-6,5 и не больше и не потрудилсь изучить конструкцию, оказалось СС-8. вот незадача... Да, Лайкоминг и Континетал выпускают и модели 40-х годов со СС-6,5 но основной выпуск современных моделей форсированных по степени сжатия впрыску и турбонаддуву. Те учебники  давно устарели жизнь идет вперед, к сожалению "тепло уже давным давно не двигает поршень", а у Вас еще двигает.
 

А.Г.К

Я люблю строить самолеты!
Андрей сообщи это тот патент о котором ты сообщал?
http://www.rtc-ec.ru/notes.html
 

Андрей Миллер

Я люблю строить самолеты!
Андрей сообщи это тот патент о котором ты сообщал?
http://www.rtc-ec.ru/notes.html 
Да, по смыслу - оно, да и дата подходящая! Вот, пожалуйста - "отделенная КС"!
Я если возьму у А.И. Костина статью про Меррита, то могу ее разместить. Лишь бы это была таже статья, что и в  "Автомобильной промышленности США"...
 

Андрей Миллер

Я люблю строить самолеты!
почему степень сжатия в авиадвигателях ниже чем в автомобильных. 
Алексей, мы обсуждаем не только авиадвигатели. Как раз в них и встречается больше всего "экзотических", дорогостоящих и неэкологичных технических решений. На втором месте - мотоциклостроение...
 

А.Г.К

Я люблю строить самолеты!
мы обсуждаем не только авиадвигатели
Андрей, давай тогда за одно и локомобили обсуждать. Мы уподобимся людям спорящим кто лучше, таксы или русские псовые борзые. Форум вообще-то по авиадвигателям.
 

А.Г.К

Я люблю строить самолеты!
По просьбе Сергея Митрофанова даю ссылку.
Ответы на вопросы А. Миллера от 02.02.2012г. выложены на http://www.rtc-ec.ru/notes.html
 

Андрей Миллер

Я люблю строить самолеты!
Конструктор чего? 
Конструктор, работающего двигателя, Алексей.
Лучше, объясни людям, как Вы собираетесь открывать клапан, при давлении 150 бар в КС? Какое усилие пресса для этого нужно? ;D
 

cloud

Мне нравятся бесшатунные моторы
как Вы собираетесь открывать клапан, при давлении 150 бар в КС? Какое усилие пресса для этого нужно?
А из какого материала придется изготавливать, допустим тарельчатый, клапан кромки которого омывает раскаленный газ с температурой 2500[sup]о[/sup] по Цельсию?
 

А.Г.К

Я люблю строить самолеты!
Насколько понятно из новых вопросов, с теорией и Мерритом мы разобрались. Остались  у нас вопросы к Миллеру:
- что именно Миллер имел в виду, когда противопоставлял патент Меррита, ведь ничего общего, как оказалось, между сравниваемыми патентами нет, или мы не поняли;
- Миллер обязан указать, откуда он взял данные по двигателю – нижнеклапанник, «турбулизации нет, СС низкая, тепловые потери выше всякой критики!» и пр. У нас же не бабьи разборки, а обсуждение технической темы.
- Миллер ссылался на двигатель со степенью сжатия 50. Мы тоже хотим увидеть и двигатель, и героя, который его «сделал» и у которого он «работает»;
- фраза Миллера «Решение есть и вообще без клапана. Причем исследованное нами вдоль и поперек» требует подтверждения. Представьте.

Отвечаю на вопросы.

А. Миллер
Усилие определяется умножением давления на площадь. Если использовать классическую конструкцию с тарельчатым клапаном, то при его диаметре в 20 мм усилие «пресса» для отрыва клапана от седла в статике составит 465 кг, что, согласитесь, не является запредельно большой величиной.

cloud
Конечно, клапан в реализации этого процесса является высоконагруженной деталью. Поэтому и решения здесь несколько иные, но раскрывать их я не буду. Они не «исследованы нами вдоль и поперек», к тому же не защищены патентами. Повторюсь, возможно, читающие этот материал изобретатели найдут более интересные решения. Мы будем рады сотрудничеству.
 

cloud

Мне нравятся бесшатунные моторы
Миллер ссылался на двигатель со степенью сжатия 50. Мы тоже хотим увидеть и двигатель, и героя, который его «сделал» и у которого он «работает»;
Алексей Геннадьевич, разве С.Митрофанов не знает о экспериментах Ибадуллаева и исследованиях СВСС И.П. Седунова?
 

JohnDoe

Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
Конечно, клапан в реализации этого процесса является высоконагруженной деталью. Поэтому и решения здесь несколько иные, но раскрывать их я не буду. Они не «исследованы нами вдоль и поперек», к тому же не защищены патентами. Повторюсь, возможно, читающие этот материал изобретатели найдут более интересные решения. Мы будем рады сотрудничеству
В голову приходят два варианта(и/или их комбинации):
1) использовать для охлаждения тарелки клапана принцип термосифона, как в конструкции выпускных клапанов двигателей ЗиЛ-130;
ЗЫ. Кстати, данный способ(применение тепловых труб) вполне применим для решения проблемы теплонапряжённости поршней в РЛДВС. Ё-мобильщикам я эту мысль озвучил, ответа пока нет. :(
2) импользовать не клапан, а вращающийся золотник(подвижную шторку и т.п.), нагретая часть которого при повороте попадает в охлаждающую среду, как в регенеративных теплообменниках;
Алексей Геннадьевич, разве С.Митрофанов не знает о экспериментах Ибадуллаева и исследованиях СВСС И.П. Седунова?
А ещё есть Владимир Иванович Червяков:
Наиболее наглядно цикл на расширении, выглядит на дизельном двигателе ВАЗ-341. Стендовые испытания, проведенные в лаборатории института СПб ГАСУ в Санкт-Петербурге, кафедра ОПУБАТ, показали прирост мощности на 70%. [highlight]Степень сжатия данного двигателя 38 единиц[/highlight]
Версию его доклада, напечатанную в сборнике 75-ой н.-т. конференции АвтоВАЗа-2011 можно скачать по ссылке, для этого требуется нажать кнопку "Download"
А если ещё прислюнить, до кучи, регулирование мощности двигателя отключением отдельных рабочих циклов (ДРЦ)(не путать с отключением цилиндров!), то может получиться совсем хорошо.
ИМХУ.
 

Андрей Миллер

Я люблю строить самолеты!
с теорией и Мерритом мы разобрались. Осталисьу нас вопросы к Миллеру:
Конечно, разбрались: у Меррита "отделенная" КС, с "отдельным" процессом сгорания и двигатель работал в 1994 году! Вот, что "Миллер имел ввиду"!Да, клапана, в патенте Меррита нет, там Кушулевский сдвиг поршней 22 градуса. Но, в статье по моему был и клапан тоже, как и у Кушуля тоже!
Тепловые потери "двигателя Митрофанова" будут больше, чем у сопоставимого двигателя более, чем в 4 раза. Точнее посчитать невозможно, надо проводить сравнительные исследования. Почему, всем понятно: более чем в 4 раза вырастает площадь стенок камер, контактирующих с рабочим телом, весь заряд отработавших газов из КС подается на стенку камеры сжатия и нагревает ее и тд.
Это говорит теория!
У нас же не бабьи разборки, а обсуждение технической темы.
А что обсуждать, Алексей? Схема неработоспособна и нерациональна. Про реальные полученные результаты испытаний дизеля с ПДП 15 лет назад, Ты говорить не хочешь..
диаметре в 20 мм усилие «пресса» для отрыва клапана от седла в статике составит 465 кг, что, согласитесь, не является запредельно большой величиной.
А какой будет мех КПД механизма открытия клапана, при Т 2500 градусов?  :(
Конечно, клапан в реализации этого процесса является высоконагруженной деталью. Поэтому и решения здесь несколько иные, но раскрывать их я не буду. Они не «исследованы нами вдоль и поперек», к тому же не защищены патентами.
Обычно, где тонко - там и рвется. Народная мудрость...
Все секретно, что тогда обсуждать? :cool:
фраза Миллера «Решение есть и вообще без клапана. Причем исследованное нами вдоль и поперек» требует подтверждения. Представьте.
У меня нет своей кампании N- ский трактор. Надо кушать, а без работы не кормят ;D
Как только будет свободное время, изложу.
Хотя все уже выкладывал в Бесшатунниках.
 
Вверх