R
Самолёт "Арго"
Thread moderators:
Aleksey™
Ну, собственно - что и требовалось доказать. На 14 градусах обтекание практически гладкое. Повторюсь, для среднеплана Су-26 мы вообще от зализов ничего не ждали - но поди ж ты,все стало лучше.Владимир Павлович с зализами явно получше. И Су повыше и сопротивление поменьше.
Думаю, каких-то недостатков от применения зализов не имеется.
S
staryi
Доброго времени,Уважаемый Фа-Фа, по моему никому не нужному мнению, стабилизатор подкачал.
Нужно, чтобы стреловидность по передней кромке была выше чем у крыла и относительное удлинение меньше, т.к. толщина профиля меньше. Иначе плохо будет с штопорными характеристиками( так раньше учили).
А так все хорошо.
С уважением.
Нужно, чтобы стреловидность по передней кромке была выше чем у крыла и относительное удлинение меньше, т.к. толщина профиля меньше. Иначе плохо будет с штопорными характеристиками( так раньше учили).
А так все хорошо.
С уважением.
S
staryi
Тут не в площади дело,профиль тоньше-срыв раньше от альфа.
Подумайте, что будет если срыв раньше на стабилизаторе?
Недаром на всех самолетах стреловидность на стабилизаторе выше. Про площадь в старых книжках написано около 20 процентов от площади крыла и 12-15 цельноповоротные.
Посмотрите на старые самолеты с трапецевидными крыльями на форму стабилизатора, так делали не спроста.
Стреловидные крылья имеют больше запас по срыву от альфа нежели прямые.
Программа в которой дуете наверняка бесплатная и, наверное, не учитывает интерференцию никак. :IMHO
С уважением.
Подумайте, что будет если срыв раньше на стабилизаторе?
Недаром на всех самолетах стреловидность на стабилизаторе выше. Про площадь в старых книжках написано около 20 процентов от площади крыла и 12-15 цельноповоротные.
Посмотрите на старые самолеты с трапецевидными крыльями на форму стабилизатора, так делали не спроста.
Стреловидные крылья имеют больше запас по срыву от альфа нежели прямые.
Программа в которой дуете наверняка бесплатная и, наверное, не учитывает интерференцию никак. :IMHO
С уважением.
S
staryi
А еще попробуйте на конце крыла профиль 9-10 процентов толщины, думаю больше понравится.
Вы ничего не путаете? Может наоборот? Кстати примеров куча с прямым стабилизатором, и даже больше. Трапеция дает выигрыш в плане веса и аэродинамики на сколько я себе представляю, но в срывных проигрывает, не говоря уже о 9-10% на конце крыла. Получим не симметричный срыв, как на Як-52 что для такой крохи может закончится весьма печально. А от этого вроде бы и хотели уйти. :IMHO
R
rjycfknbyu
Вопервых стабилизатор при классической схеме и центровке имеет меньшие углы атаки чем крыло, и плюс находится в скошенном за крылом потоке , что задает еще меньшие углы атаки. Поэтому срыв на нем невозможен при данном расположении
Че уж мелочится, добавьте квадратов 15-30... У АРГО оперение и так раза в 1.5 больше чем у одноклассников, куда дальше то? Да и такой крупный специалист должен знать что , "мощность" оперения зависит от центровки: Для самолетов с большим диапазоном центровоки(транспортники например), нужно большее оперение , чем на тех у кого центровка почти не меняется. У Арго что, второго пилота посадите на хвост?
terivlev
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- красноярский край
Уважаемые Владимир Павлович и Фа-Фа,
а что будет если сохраним вес, прочность и площадь исходного варианта,а увеличим размах(трапециевидное крыло с зализами,)?
Вообще-то, при увеличении размаха при той же площади для достижения той же прочности, веса потребуется больше. Но если сравнивать вариант крыла без сужения с трапециевидным крылом - одинаковость веса и прочности вполне реальна.
При этом получим следующее.
- Максимальная скорость несколько снизится.
- Максимальное качество повысится.
- Дальность увеличится - и продолжительность тоже.
- Скороподъемность увеличится
- Длина разбега несколько сократится, а длина пробега - увеличится.
- В продольном канале самолет станет несколько более острым, а в боковом канале - наоборот.
Подумайте также и Вы, что удлинение стабилизатора, по-любому, гораздо меньше, чем у крыла - поэтому все эти мелочи типа формы ГО в плане, толщины профиля и пр. оказывают куда меньшее влияние на критический угол стабилизатора, который, из=за нахождения в скошенном потоке от крыла, ВСЕГДА находится под меньшим углом атаки. В высшем пилотаже есть такие фигуры, как штопорные бочки: по классике, они выполняются резким взятием ручки на себя и отклонением педалями РН - т.е. крыло гарантированно сорвано, но ГО - нет: в итоге, самолет НА БОЛЬШОЙ СКОРОСТИ выполняет, как бы, штопор в горизонтальном, или ином направлении. И лишь на фигурах типа "абракадабра" удается сорвать и оперение - здесь явно не идет речь о такой маневренности.
terivlev
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- красноярский край
Спасибо!
Да,я имел ввиду сравнение с вариантом без сужения.
При этом думал,что размах увеличится немного и максимальная скорость останется такая же,за счет увеличенного качества крыла - меньший потребный угол атаки и меньшее индуктивное сопротивление,но чуток прибавятся дальность и скороподъемность.При те же объем и омываемая поверхность.
Да,я имел ввиду сравнение с вариантом без сужения.
При этом думал,что размах увеличится немного и максимальная скорость останется такая же,за счет увеличенного качества крыла - меньший потребный угол атаки и меньшее индуктивное сопротивление,но чуток прибавятся дальность и скороподъемность.При те же объем и омываемая поверхность.
Camper
Трудовой народ, строй Воздушный Флот!
- Откуда
- Новосибирск
Влияние стреловидности на срывные характеристики таково, что у крыла с прямой стреловидностью срыв начинается на концах - самолет срывается в штопор, а у крыльев с обратной стреловидностью срыв начинается у корня - самолет опускает нос и разгоняется. Наглядно это явление можно увидеть в аэродинамической трубе.
S
staryi
Доброго времени, уважаемые.Все что сказал Кампер очень справедливо, только я пытался донести следующее, что альфа крит. у прямого крыла меньше чем у стреловидного(при прочих равных).Зря я сказал о стреловидности.Если не затруднит, кого либо, покажите пожалуйста самолет у которого трапецивидное прямое крыло и прямой стабилизатор (как кирпич в плане).Именно потому, что стабилизатор имеет большую стреловидность по передней кромке и возникает срыв сперва на крыле а потом на стабилизаторе. Про скос потока при нагрузке в 30-40 кг./м можно говорить наверное как про неуловимого Джо. Например на Ил-76(не учил его) нагрузка наверное будет поболе 240 кг. на м2 и при полностью выпущенной механизации и его перестанавливаемом стабилизаторе и скосе потока где будет больше местный альфа еще вопрос. :IMHO
На семействе Ан-24-26-12 "передизайнирили" стабилизатор в итоге при обледенении возможен "клевок".Проблема , так думаю, близка к этой, там только применили тонкий профиль.
С уважением.
Ну и пысы на штопорные бочки и даже абракадабру меня возили в 89, знаю, так сазать изнутри. :IMHO
На семействе Ан-24-26-12 "передизайнирили" стабилизатор в итоге при обледенении возможен "клевок".Проблема , так думаю, близка к этой, там только применили тонкий профиль.
С уважением.
Ну и пысы на штопорные бочки и даже абракадабру меня возили в 89, знаю, так сазать изнутри. :IMHO
Про это и все остальное, можно, наверное, говорить после хотя бы элементарного понимания того факта, что при равном угле атаки скос потока будет одинаковым и у Ил-76 и Руслана и Пайпера.
Пока же лучше жевать, чем говорить про стреловидность - рановато-таки.
S
staryi
Про вас все понятно, ведите свою паству.
С уважением.
С уважением.
R
rjycfknbyu
Вложения
S
staryi
Скажите пожалуйста сколько их побилось на пикировании при выпуске механизации?
И трапеция (стреловидность отрицательная кстати) у него. :IMHO
С уважением.
И трапеция (стреловидность отрицательная кстати) у него. :IMHO
С уважением.
