Её и надо держать такую чтобы не быть на скорости сваливания. Иначе любой сдвиг ветра ( с приближением к земле скорость ветра падает) и можно сорваться. Скорость гасить нужно уже практически у земли. В 1,5-1 м. от полосы где чувствуется экран, постепенно увеличивая угол атаки самолёта. По крайней мере так приземляешься на дельтаплане. Но думаю принципиальной разницы тут нет.
Должна быть на треть выше.
Как это нет? Есть особенно у учебных с широким крылом. Экран проявляется уже на высоте 2 хорд крыла. А у дельтаплана хорда относительно большая и взмывает на экране только держись если рано и плавно начинаешь ручку отдавать. Нужно делать быстро, чтобы сорвать крыло. Но принцип тот же. На экране можно скорость и меньше скорости сваливания держать на высоте 0,5-1 м. А её погасить можно выдерживанием на этой высоте с постепенным увеличением угла атаки.
Постараюсь конечно, хотя у меня был не делталёт, а дельтаплан. Разница конечно есть. Там двухканальное управление, здесь трехканальное. Управлял Птенцом-2. На нем делал заходы на посадку, без посадок правда, и Сокатой. Навыки полёта на дельтаплане никоим образом не мешали управлять самолётом. Думаю проблем особых не будет и с Арго. Хоть и подстраховываюсь, но это уже просто для большей уверенности.
Уточню еще по скорости сваливания. Если бы АРГО был высокопланом, и экранный эффект был бы не ярко выражен, то скорость сваливания его на высоте выравнивания и скорость сваливания на высоте полученная по результатам испытательных полетов, была бы примерно равна. Соответственно на глиссаде скорость необходимо держать на треть больше, чем данная скорость сваливания.
Да, вот теперь понятно, что вы хотели сказать. Спасибо 🙂 Вот в связи с этим хочу заметить, что 10 взлётов и посадок на Птенце (именно такой могу использовать для начального этапа) конечно дадут определённый навык, но не будет ли он в этом случае вреден для освоения низкоплана? Как то есть и такая опаска. Конечно можно и Сокату найти, но далеко и дорого будет.
ФАП 147
