Самолет Беркут-М

[Petr 663]

при эксцентриковым натяжением ось винта будет смещаться и может некрасиво выглядеть на фоне капота самолёта....

Я не говорил про эксцентриковое натяжение  🙂 , да и смещение (в процессе износа ремня) не превысит 5-7мм , сразу чуть опустите кок и всё будет красиво. Ну да дело хозяйское...

 

[леха (magnum)]

Стабилизатор или двигайте вверх или полностью вниз как на а22/27.
Нижний обрубок киля и руля не будет работать.

Есле всё таки хотите часть киля снизу оставить, то хотя бы 1/3 от киля должна быть снизу.

Но лучше конечно вариант а22, проще. Мы сейчас намучались стабилизатор из 4 панелей сложно в изготовлении.

И от кусочка киля над РН мало толку на самом деле.

Из эксплуатации а-27м ставте на все управляющие поверхности противофлаттеры и на РН в том числе.
Через пару тысяч часов эксплуатации на химии люфты в проводке увеличиваются и есле самолет сильно разонать, то можно флаттер словить на скорости уже 180км/ч.

Ну и стеклашко заднее маловато, можно ещё порисовать.

Так же задняя боковая панель фюзеляжа будет огромной казаться, её может поджать посередине немного.

Хорошо, что вы взялись за классический самолет.
Но посмотрите ещё раз какой площади крыло на Текнаме и ни кто не жалуется.

 

[kast]

К вопросу о крыльевых профилях, о форме щели элерона и его профиле..... Некий экипаж сел на точке , на АН-2 с попутником. Крутанулся.Загнул консоль нижнюю.Надо было чинить и желательно без любопытных. Новую консоль привязали к нижнему крылу верёвками, подложив куски поролона, вперевёрнутом положении. Закрылки только верхние. Взлёт как в химварианте, полосы хватило. В полёте рулей хватало. Через полчаса консоль была на месте. Инженер АТБ, участник войны, Рассказывал, что на ПО-2 это было обычным делом.

 

[explorer]

Да, классно было строить самолёт до скачка бакса..... Купили уже материалов и приборов процентов 75 на весь самолёт, вчера на спрусе заказал радиостанцию, машинку триммера и две гарнитуры, сто тысяч с карты улетело..... 🙁

 

[МОТОР]

Новую консоль привязали к нижнему крылу верёвками, подложив куски поролона, вперевёрнутом положении. 

получили типа симметричный профиль? :-?

 

[мир]

А , что  нормально  вышел  первый  аэроплан  ,  а  с  передней  стойкой , при  фирменном  исполнении , с  хорошей  отделкой  пожалуй  сможет  побороться  и  с    более  дорогими  вариантами  самолетов,  а?

 

[explorer]

А , что  нормально  вышел  первый  аэроплан  ,  а  с  передней  стойкой , при  фирменном  исполнении , с  хорошей  отделкой  пожалуй  сможет  побороться  и  с    более  дорогими  вариантами  самолетов,  а?

Очень классно было бы если так получится 😉
немного изменили ВО и чуток поджали балку, вот что вышло...

 

[мир]

наверно  стоит  стабилизатор  поставить  так  и  выполнить  роговую  компенсацию.  Это  значительно  улучшит  штопорные  характеристики.

 

[bolivar]

По поводу профиля...У меня был СН 701, мне не понравилось его крыло и я решил сделать другое...пересчитал кучу профилей в том числе и те , что упоминались здесь...в конце как бы для очистки совести посчитал Р3...и был очень удивлен. получил лучший результат (для моего ТЗ). в итоге сделал крыло с Р3 15,5%. Самолет стал нормально летать, очень заметно увеличилось аэрод.качество.
Летал и в дождь и в пыль - разницы не заметил.

 

[Testov]

Саша я тоже пошел по твоему пути, сделал новое крыло с Р 3 15,5% . сейчас летаю не нарадуюсь.

 

[sergei107]

Саша я тоже поше по твоему пути, сделал новое крыло с Р 3 15,5% . сейчас летаю не нарадуюсь.

Можно уточнить,
Р 3 15.5%  или
Р 3А 15.5%          ??

 

[леха (magnum)]

Вот цитата Яковлева

Я не вижу преимуществ GA(W)-1 перед Р-III и вот почему:
1. При скорости сваливания 70 км/ч и хорде крыла 1.4 м, число Re =1.8 миллиона. Из характеристик GA(W)-1 в Бадягине (см. ниже) при Re =1.8 миллиона и бесконечном удлинении Cy max=1.53. На следующем графике (зависимость Cy max от числа Re) показано, что на нашем Re =1.8 миллиона у этого профиля Cy max не превышает 1.4.
Для профиля P-IIIA 15 (из атласа профилей Кашафутдинова) при Re =0.83 миллиона и бесконечном удлинении Cy max=1.68. При числе Re =1.4 миллиона, Су max сечения профиля равен 1.6.
Для обсуждаемого самолета это означает, что при той же посадочной скорости, потребная площадь крыла с профилем P-IIIA 15 будет меньше. Значит на него пойдет меньше материалов и оно будет весить меньше.
2. Можно сказать, что профиль GA(W)-1 ламинаризированный (максимальная толщина на 40%) и поэтому у него меньше сопротивление. Но ламинарное обтекание требует высокого качества поверхности, что увеличивает трудоемкость изготовления крыла. При применении тканевой обшивки сопротивление точно не уменьшиться. Ну а при минимальном загрязнении и в дождь, от ламинарного обтекания и следа не останеться. Для уровня аэродинамического качества 10-12, разницу в профильном сопротивлении, если она даже есть, почувствовать весьма сложно.
3. P-IIIA 15 имеет максимальную толщину на 25% хорды, а GA(W)-1 на 40%. То есть жесткий лобик на крыле P-IIIA 15 можно закончить на 25%, а дальше пойдет ткань, что делает крыло легче. Если же таким образом сделать на крыле с  GA(W)-1, до максимальной высоты, то профиль будет значительно искажен тканевой обшивкой.

С другой стороны, в идеале, что бы реально сравнить эти два профиля, необходимо сделать два одинаковых самолета, только с разными профилями крыла и испытать их параллельно.
Сергей Рябиков.
Я надеюсь, ты помнишь сравнительные испытания А-20 и Х-32 с моторами Ротакс-582 на аэродроме Чайка в конце 90-х. До этого ходило много разговоров на тему преимуществ одного самолета над другим. Сравнительные испытания показали реальную картину.

Но есть одно НО.

Сравнивать надо отношение Су макс с закрылком к Сx в крейсерском полете.

И вот тут профиль GA(W)-1 , дает понять, что такое Су с закрылком 2,4 ед, на Р-III максимум 2ед с закрылком.

За счет наполненного хвостика (профиля) на нем можно реализовать закрылок по полной. и установить закрылок Фаулера или хороший щелевой закрылок со смещенной осью вниз (на гусях), на Р-3 увы уже нельзя.

Т.е. есле вы делаете мощную механизацию, то GA(W)-1 рулит, если же делаете обычный закрылок то Р-III.

 

[maverick]

Вот цитата Яковлева

Я не вижу преимуществ GA(W)-1 перед Р-III и вот почему:
1. При скорости сваливания 70 км/ч и хорде крыла 1.4 м, число Re =1.8 миллиона. Из характеристик GA(W)-1 в Бадягине (см. ниже) при Re =1.8 миллиона и бесконечном удлинении Cy max=1.53. На следующем графике (зависимость Cy max от числа Re) показано, что на нашем Re =1.8 миллиона у этого профиля Cy max не превышает 1.4.
Для профиля P-IIIA 15 (из атласа профилей Кашафутдинова) при Re =0.83 миллиона и бесконечном удлинении Cy max=1.68. При числе Re =1.4 миллиона, Су max сечения профиля равен 1.6.
Для обсуждаемого самолета это означает, что при той же посадочной скорости, потребная площадь крыла с профилем P-IIIA 15 будет меньше. Значит на него пойдет меньше материалов и оно будет весить меньше.
2. Можно сказать, что профиль GA(W)-1 ламинаризированный (максимальная толщина на 40%) и поэтому у него меньше сопротивление. Но ламинарное обтекание требует высокого качества поверхности, что увеличивает трудоемкость изготовления крыла. При применении тканевой обшивки сопротивление точно не уменьшиться. Ну а при минимальном загрязнении и в дождь, от ламинарного обтекания и следа не останеться. Для уровня аэродинамического качества 10-12, разницу в профильном сопротивлении, если она даже есть, почувствовать весьма сложно.
3. P-IIIA 15 имеет максимальную толщину на 25% хорды, а GA(W)-1 на 40%. То есть жесткий лобик на крыле P-IIIA 15 можно закончить на 25%, а дальше пойдет ткань, что делает крыло легче. Если же таким образом сделать на крыле с  GA(W)-1, до максимальной высоты, то профиль будет значительно искажен тканевой обшивкой.

С другой стороны, в идеале, что бы реально сравнить эти два профиля, необходимо сделать два одинаковых самолета, только с разными профилями крыла и испытать их параллельно.
Сергей Рябиков.
Я надеюсь, ты помнишь сравнительные испытания А-20 и Х-32 с моторами Ротакс-582 на аэродроме Чайка в конце 90-х. До этого ходило много разговоров на тему преимуществ одного самолета над другим. Сравнительные испытания показали реальную картину.

Но есть одно НО.

Сравнивать надо отношение Су макс с закрылком к Сx в крейсерском полете.

И вот тут профиль GA(W)-1 , дает понять, что такое Су с закрылком 2,4 ед, на Р-III максимум 2ед с закрылком.

За счет наполненного хвостика (профиля) на нем можно реализовать закрылок по полной. и установить закрылок Фаулера или хороший щелевой закрылок со смещенной осью вниз (на гусях), на Р-3 увы уже нельзя.

Т.е. есле вы делаете мощную механизацию, то GA(W)-1 рулит, если же делаете обычный закрылок то Р-III.

Любой нарисованый от руки профиль с  горизонтальной нижний дужкой, по типу  серии 44 легко сделает по Су все эти Гавы до 200кмч 😛

 

[леха (magnum)]

Да даст Су, только он на скорости 200км/ч и не нужен.
Су нужен только на взлете, а в полете наоборот, чем он меньше, тем меньше сопротивление.

В теории самым лучшим профилем должен стать тонкий профиль типа 12 процентов ламинарный с максимальной толщиной на 50 процентах хорды с щелевыми закрылками фаулера и убираемым предкрылком который не даст свалится этому тонкому профилю.

Но это теория, а вот практика.
в сопротивление этого самолета сопротивление крыла будет всего 20  максимум 25 процентов и ловить мух на выборе профиля не имеет смысла по большому счету.
Так что выбирают профиль на таких самолетах с перекосом в сторону характера сваливания например или влияние на болтанку.

Применив профиль GA(W)-1 площадь сократится, и скорость будет больше, но максимум на 5..7км/ч по сравнению с крылом большей площади и профилем Р-III.

 

[apache73]

Вот цитата Яковлева

Я не вижу преимуществ GA(W)-1 перед Р-III и вот почему:
1. При скорости сваливания 70 км/ч и хорде крыла 1.4 м, число Re =1.8 миллиона. Из характеристик GA(W)-1 в Бадягине (см. ниже) при Re =1.8 миллиона и бесконечном удлинении Cy max=1.53. На следующем графике (зависимость Cy max от числа Re) показано, что на нашем Re =1.8 миллиона у этого профиля Cy max не превышает 1.4.
Для профиля P-IIIA 15 (из атласа профилей Кашафутдинова) при Re =0.83 миллиона и бесконечном удлинении Cy max=1.68. При числе Re =1.4 миллиона, Су max сечения профиля равен 1.6.
Для обсуждаемого самолета это означает, что при той же посадочной скорости, потребная площадь крыла с профилем P-IIIA 15 будет меньше. Значит на него пойдет меньше материалов и оно будет весить меньше.
2. Можно сказать, что профиль GA(W)-1 ламинаризированный (максимальная толщина на 40%) и поэтому у него меньше сопротивление. Но ламинарное обтекание требует высокого качества поверхности, что увеличивает трудоемкость изготовления крыла. При применении тканевой обшивки сопротивление точно не уменьшиться. Ну а при минимальном загрязнении и в дождь, от ламинарного обтекания и следа не останеться. Для уровня аэродинамического качества 10-12, разницу в профильном сопротивлении, если она даже есть, почувствовать весьма сложно.
3. P-IIIA 15 имеет максимальную толщину на 25% хорды, а GA(W)-1 на 40%. То есть жесткий лобик на крыле P-IIIA 15 можно закончить на 25%, а дальше пойдет ткань, что делает крыло легче. Если же таким образом сделать на крыле с  GA(W)-1, до максимальной высоты, то профиль будет значительно искажен тканевой обшивкой.

С другой стороны, в идеале, что бы реально сравнить эти два профиля, необходимо сделать два одинаковых самолета, только с разными профилями крыла и испытать их параллельно.
Сергей Рябиков.
Я надеюсь, ты помнишь сравнительные испытания А-20 и Х-32 с моторами Ротакс-582 на аэродроме Чайка в конце 90-х. До этого ходило много разговоров на тему преимуществ одного самолета над другим. Сравнительные испытания показали реальную картину.

Но есть одно НО.

Сравнивать надо отношение Су макс с закрылком к Сx в крейсерском полете.

И вот тут профиль GA(W)-1 , дает понять, что такое Су с закрылком 2,4 ед, на Р-III максимум 2ед с закрылком.

За счет наполненного хвостика (профиля) на нем можно реализовать закрылок по полной. и установить закрылок Фаулера или хороший щелевой закрылок со смещенной осью вниз (на гусях), на Р-3 увы уже нельзя.

Т.е. есле вы делаете мощную механизацию, то GA(W)-1 рулит, если же делаете обычный закрылок то Р-III.

Крыло с профилем GAW-1 можно получить только на пластиковом крыле, что означает увеличение стоимости самолёта в 2 раза. В реале это будет выглядеть так: из аэродрома Кукушки в деревню Клюшки самолёт за 1,5 мульта летит 45 минут, а самолёт за 3 мульта 40. Но до взлёта хозяин более дорогого аэроплана со стремянки пол часа смывает с крыла птичьи какашки, пыль, лёд и облупившуюся краску, а заодно хорошенько проверяет кинематику суперзакрылка.

 

[Testov]

Можно уточнить,
Р 3 15.5%  или
Р 3А 15.5%          ??

Р-3  15,5%

 

[explorer]

Apache73 очень верно подметил на счёт ламинарного профиля, я тоже считаю что изготовление такого профиля в металле не самый лучший вариант,  во всяком случае крыло то само можно и в металле изготовить но вот закрылок и элерон где будет находится тот самый хвостик в котором весь секрет, нужно делать пластиковым.
Р-3 профиль проверенный, но и с naca 23015 у нас тоже самолёт есть, я уже говорил, аи-10, летает очень хорошо и управляется силой мысли и двумя пальчиками 😉

 

[леха (magnum)]

а кто вам сказал, что GA(W)-1 ламинарный ?
турбулентный ещё какой, а вот Р-3 к этому очень чуствителен кстати, небольшой иней и всё не летит совсем.

Как видите у Валентина получилось профиль GA(W)-1 сделать с тканевой обшивкой, кстати смотрите самолет А-22, у него тканевая обшивка только снизу (берите лучшее себе). И даже на самолете Ястреб с пластиковым крылом, элероны и закрылки с тканевой обшивкой. На самолете Сигма-4 тоже пластиковая обшивка крыла, а элерон закрылок с тканевой обшивкой. (ну давайте напрягитесь статистику составьте хотябы аналагов, какой профиль какие характеристики, как сделан)

И стабилизатор тоже надо сделать не разрезной, т.е. что бы состоял из цельного стабилизатора и цельного РВ.

Профиль 23015 очень даже неплохой профиль, но Су макс с закрылком у него 2.0 максимаум, что можно получить.
Мы такой профиль применили на нашем самолете.

https://cloud.mail.ru/public/88zc/xbfotkuwD

Так же на профиле 23015, большой угол на котором он дает большой Cy=1.5 угол 15 градусов. соответственно должен обеспечиватся он, что бы хвостом не цеплял на посадке и взлете.

http://airfoiltools.com/airfoil/details?airfoil=naca23015-il


Какой у вас угол заклинения крыла ?

мот примерно такой закрылок сейчас считается оптимальным (технологичность/Cу)

 

[казак]

Самолет не обладает какими то особыми формами, все обычно, вот он Беркут-М

А жаль ..Не интересно , на мой взгляд повторять посредственность , где полёт мысли и за ней фантазии? Где свежее решение установки центроплана крыла на пилон , как это уже давно сделал уважаемый Лапшин и Игнатьев на Сигме -4 ?Вообще крыло из неподвижно закреплённого центроплана и ОЧК технологично , может быстро трансформироваться в другое с другим профилем или большим размахом !  Ведь подумайте сколько преимуществ судит такой , даже небольшой пилончик , по сравненью с вашей компоновкой ?  Удобная посадка высадка , пропадёт проблема затенения стабеля и корня киля , хорошо уменьшится Сх (уменьшится интерференция крыла и фюза , меньше станет размах при  той же несущей  площади , уменьшатся потери на обдуве центроплана , так как винт дует только на пилон и т.д. ) Удивительно , но простая мысль приносящая столько бонусов и практически не имеющая минусов упорно не приходит в головы самодельщикам !

 

[explorer]

Не будем воровать у вас шанс отличился оригинальностью, оставим это вам, а сами пойдём простыми путями 😉