Самолет ЛМС-901 «Байкал»
Денис
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Уссурийск, Приморский край
Причём тут ТВС-2МС?
Без комментариев пока:
Минпромторг объявит отбор на завершающую часть опытных работ по самолету "Байкал"
27 февраля 2025 г., Минпромторг РФ в ближайшее время планирует объявить отбор разработчиков на завершающую часть опытно-конструкторских работ (ОКР) по самолету "Байкал", заявил глава ведомства Антон Алиханов. Об этом сообщает "Интерфакс".
"Было несколько этапов этого ОКРа, но (последний - ИФ) – крайне важный для нас, потому что это связано не только с самолетом, но и с двигателем ВК-800", – сказал Алиханов в интервью "России 24".
Разработкой самолета занимаются "Уральский завод гражданской авиации" (УЗГА) совместно с Сибирским НИИ авиации имени С.А. Чаплыгина (СиБНИА), напомнил он. Во время недавнего визита делегации министерства в СиБНИА обсуждалась возможность доработки "Байкала", чтобы самолет мог "садиться и взлетать с бОльшего количества аэродромов на Дальнем Востоке, арктических территориях, в Сибири и вообще в целом на территории нашей страны".
"Нам важно было, чтобы технические параметры, характеристики, были близки к тем самолетам, которые эксплуатируются сейчас – это Ан-2. Понятно, что Ан-2 – машины в основном все уже достаточно возрастные, тем не менее мы сейчас с тем же СиБНИА, с тем же ОДК – они в содружестве с S7 планируют эту работу вести – у нас есть проект по возобновлению производства двигателей ТВД-10. Они как раз могут быть использованы для ремоторизации Ан-2 и дальнейшей модернизации этих самолетов. То есть, по сути, такая глубокая модернизация самолетов Ан-2 – тоже считаем, что для этого есть рынок", – заявил Алиханов.
"И мне очень важно, что компания S7, как частный инвестор, этим проектом заинтересовалась. Мы тоже будем делать все со стороны министерства промышленности, чтобы помочь им реализовать этот проект вместе с ОДК", – добавил он.
На вопрос о стадии разработки еще одного регионального самолета – "Ладога" – Алиханов сообщил, что эта работа "будет, наверное, чуть длиннее". "Сейчас не хочу называть сроков, но с двигателем там все более-менее понятно. Это двигатели, которые уже разработаны и сертифицированы ОДК. Мы, собственно, тоже продолжаем финансировать ОКР по разработке этого самолета", – заключил министр.
Минпромторг объявит отбор на завершающую часть опытных работ по самолету "Байкал"
27 февраля 2025 г., Минпромторг РФ в ближайшее время планирует объявить отбор разработчиков на завершающую часть опытно-конструкторских работ (ОКР) по самолету "Байкал", заявил глава ведомства Антон Алиханов. Об этом сообщает "Интерфакс".
"Было несколько этапов этого ОКРа, но (последний - ИФ) – крайне важный для нас, потому что это связано не только с самолетом, но и с двигателем ВК-800", – сказал Алиханов в интервью "России 24".
Разработкой самолета занимаются "Уральский завод гражданской авиации" (УЗГА) совместно с Сибирским НИИ авиации имени С.А. Чаплыгина (СиБНИА), напомнил он. Во время недавнего визита делегации министерства в СиБНИА обсуждалась возможность доработки "Байкала", чтобы самолет мог "садиться и взлетать с бОльшего количества аэродромов на Дальнем Востоке, арктических территориях, в Сибири и вообще в целом на территории нашей страны".
"Нам важно было, чтобы технические параметры, характеристики, были близки к тем самолетам, которые эксплуатируются сейчас – это Ан-2. Понятно, что Ан-2 – машины в основном все уже достаточно возрастные, тем не менее мы сейчас с тем же СиБНИА, с тем же ОДК – они в содружестве с S7 планируют эту работу вести – у нас есть проект по возобновлению производства двигателей ТВД-10. Они как раз могут быть использованы для ремоторизации Ан-2 и дальнейшей модернизации этих самолетов. То есть, по сути, такая глубокая модернизация самолетов Ан-2 – тоже считаем, что для этого есть рынок", – заявил Алиханов.
"И мне очень важно, что компания S7, как частный инвестор, этим проектом заинтересовалась. Мы тоже будем делать все со стороны министерства промышленности, чтобы помочь им реализовать этот проект вместе с ОДК", – добавил он.
На вопрос о стадии разработки еще одного регионального самолета – "Ладога" – Алиханов сообщил, что эта работа "будет, наверное, чуть длиннее". "Сейчас не хочу называть сроков, но с двигателем там все более-менее понятно. Это двигатели, которые уже разработаны и сертифицированы ОДК. Мы, собственно, тоже продолжаем финансировать ОКР по разработке этого самолета", – заключил министр.
Не знаю, кто этот дедок, но на его риторический вопрос через букву х... - зачем самолету двери, конструктор Демин ответил, что, мол, если в грузовом варианте самолет будет загружен под завязку, что не пролезть, то в этом случае помогут двери.
Что, вот по моему мнению, не совсем убедительное обоснование наличия отдельных наружных дверей кабины, утяжеляющих и усложняющих фюзеляж, хотя, конечно, очень круто смотрится, как на Аэрокобре.
Какие основания для такого мнения? Где-то, вроде в АП-23, есть ремарка, что салонный экипаж (бортпроводники, бортоператоры) для самолетов с пассажировмещаемостью до 19 человек не предусматривается. А кто у нас контролирует погрузку/разгрузку? Как раз они. Ну, раз их нет, тогда остается второму пилоту или самому КВС пройтись по салону, осмотреть груз, его крепление, паллеты, выдерживание проходов, расстояния (все регламентировано), а то грузчики из наземного обеспечения так завалят, что не пройти, а в полете еще смещение. Ну, а как проконтролировал не только груз, но и посадку пассажиров, ремни, инструктаж и прочее - далее прямым ходом в кабину, чего уж возвращаться и залазить снаружи? Так что, в наличии наружных дверей, какая то неизвестная недоговорка, чего-то не знаю... Да, кстати, что-то не увидел перегородки с дверью, отделяющую пилотскую кабину от салона, в Ан-2 вроде есть, а тут нет, сейчас это допускается по АБ для такого класса самолетов?: https://alternathistory.ru/wp-content/uploads/2021/07/0-Baykal-6-2048x1354.jpg
А, может, в части наружных дверей, просто пример взяли с еще советского проекта самолета МВЛ "Грач": https://aviapix.ru/photo/00/19/54/19549.jpg
Последнее редактирование:
https://ach.gov.ru/upload/iblock/b05/585cfgmxscgtud0bkrc7r77qizivqu8k.pdf?ysclid=m7nq7q07nr923375271
Сведения датированы по 2023 год. Для понимания обьема проблем с региональными перевозками , в т.ч и МВЛ , вполне сойдет...
r_clone
Россия - родина слонов...
- Откуда
- г.Комсомольск-на-Амуре
Pilatus PC6 (согласно вики 604 борта)
Cessna 208 (все та же вики, более 1500)
...
смею предположить, что все ж не 'пример взяли', а было некое обсуждение
- Откуда
- Default City
Самолет заказал совсем не тот, кто должен его эксплуатировать. Эксплуатанты Ан-2 хотят не новых, улучшенных кукурузников за 3 миллиона долларов, а продления эксплуатации тех 1200 машин, которые они уже имеют и не хотят платить за новые, которые никогда не окупятся. Новый самолет приведет к запрету и сильному ограничению эксплуатации существующих бортов, без чего новые борты покупать будут в совсем редких случаях. Но это ограбит и разорит эксплуатантов, вот они и разумно ополчились против проекта.. Отсюда и проблемы проекта, который был изначально не нужен реальным потребителям. Потребителям нужно дешевое обновление Ан-2, а не загрузка работой и денежным потоком УЗГИ.
Даже при 70% уровне субсидирования цены авиаизделий (как мс-21) кукуруза за миллион баксов (после субсидий) неокупаема никогда. А больше 70% правительство не даст (тогда все захотят получить больше). Тем более что эта кукуруза естественно сырая и набита детскими болезнями, которые противники проекта выдают за его неисправимые особенности. Так что перед эксплуатантами Ан-2 стоит диллема или разориться и обнулить свои активы или утопить вредоносный им проект, который они никогда не заказывали. Но заказчик не хочет оплачивать заказанные им понты и у проекта появились проблемы. Что мы и наблюдаем.
P.S. Новый самолет с новым двигателем, не имеющим нескольких лет эксплуатации - это пример технического авантюризма, который хорош и необходим в военной авиации, но сурово наказуем в коммерческой. Как учили инженеров - "не вноси в изделие два существенных усовершенствования одновременно". В общем как только новый самолет получил новый, бумажный двигатель, его судьба, к сожалению, стала предсказуемой даже в техническом плане. Не зря в качестве альтернативы предлагают возобновить производство гтд 1965 года и делать ремоторизацию АН-2, что намного дешевле и несет меньше технического риска.
Даже при 70% уровне субсидирования цены авиаизделий (как мс-21) кукуруза за миллион баксов (после субсидий) неокупаема никогда. А больше 70% правительство не даст (тогда все захотят получить больше). Тем более что эта кукуруза естественно сырая и набита детскими болезнями, которые противники проекта выдают за его неисправимые особенности. Так что перед эксплуатантами Ан-2 стоит диллема или разориться и обнулить свои активы или утопить вредоносный им проект, который они никогда не заказывали. Но заказчик не хочет оплачивать заказанные им понты и у проекта появились проблемы. Что мы и наблюдаем.
P.S. Новый самолет с новым двигателем, не имеющим нескольких лет эксплуатации - это пример технического авантюризма, который хорош и необходим в военной авиации, но сурово наказуем в коммерческой. Как учили инженеров - "не вноси в изделие два существенных усовершенствования одновременно". В общем как только новый самолет получил новый, бумажный двигатель, его судьба, к сожалению, стала предсказуемой даже в техническом плане. Не зря в качестве альтернативы предлагают возобновить производство гтд 1965 года и делать ремоторизацию АН-2, что намного дешевле и несет меньше технического риска.
Выше я писал об американском однокласснике Ан-2.
Вот смотрите, есть такой красавчик для местных воздушных линий, проверенный временем (1949 года проекта), 9-ти лучевая звезда, короткий взлет/посадка, мощное шасси для тяжелых площадок, 12-14 пассажиров, называется он NU-1B Otter (DHC-3): https://images02.military.com/sites...craft/nu-1b-otter/2014/04/nu-1b-otter-001.jpg
Практически то же, что и Ан-2, причем того же, периода проектирования и постройки. И даже двигатель на NU-1B Otter (DHC-3) одно время ставился польский PZL Kalisz ASz-62IR, т.е. наш АШ-62ир (но основной двигателем был Pratt & Whitney Wasp мощностью 450 кВт (600 л. с.).
Но пишут, что даже эти 600 л.с. для него были избыточны. Его скорости при 600 л.с. были выше, чему у Ан-2 и максимальная и крейсерская, при одинаковой пассажиро- грузовмещаемости, а взлетно/посадочные характеристики относятся к категории короткого взлета и посадки.
Я ничего не понимал, почему так, пока не увидел в характеристиках массу пустого - она составляет 4108 фунтов (1863 кг), у Байкала почти как у него, а вот у Ан-2 масса пустого Ан-2 составляет 3400-3690 кг (в зависимости от варианта).
Это что? Весовая культура, культура проектирования? Так она в те времена одна была, что у американцев, что у нас, все вручную... Но и не настолько же, что один и тот же самолет по характеристикам, тяжелее другого на полторы тонны.
Так что с этой позиции переразмеренный, перетяжеленный Ан-2 - сущее недоразумение, существовавшее только за счет пропаганда и отсутствия возможности построить более совершенный самолет. Вам понятно?
И вот сейчас кто-то нашептал, что выход из положения - быстро, лет за десять восстановить производство двигателей ТВД-10 (даже не ТВД-20) и ставить их на оставшиеся Ан-2, они станут Ан-3 и они залетают и заперевозят, это будет выход из положения. Но знаете сколько стоит ТВД-10 (ТВД-20)? Порядка $700000 да плюс ремоторизация, доработки конструкции под ТВД-10 еще $300000. Решится дедок, владелец Ан-2 в деревне, где он опыляет поля на такую "модернизацию" или спортклуб, что бросает парашютистов, или маленький перевозчик на Севере? И дело не только в огромных финансах требуемых для вложения в древний, устаревший самолет, не отвечающий требованиям не только ближайшей перспективы, но и сегодняшнего дня. Дело в том, что с ТВД это уже не Ан-2, это здоровый задумчивый слон. Ан-2 потому Ан-2, что он идет за ручкой газа приемистого Аш-62, это условие совершенно необходимое для такого класса самолетов. Например, когда после института работал в АП Ижма, мы облетывали площадки на Ан-2, которые располагались в пойме реки и проверяли несущую способность касанием поверхности правым колесом - если тормозился, т.е. еще мягкая, то гр-р-рр, по газам и и в воздухе (эта метода и при подборе площадки с воздуха). С ТВД такое возможно? Так что если и нужно возраждать двигатель для Ан-2, то только АШ-62ир или лучше, только с ним Ан-2 настоящий Ан-2.
Знаете сколько построено Ан-3 и где они теперь? Вы что, хотите на те же самые грабли? А это встанет сразу, влегкую, но будет поздно.
Скажете, а как же ЛМС-901 «Байкал», он ведь тоже с ТВД? Да, с ТВД, но под какой ТВД - под гибридный ВК-800С - кроме ГТД там есть вставка между редуктором и двигателем электродвигатель мощностью порядка 250 л.с. С ним он становится таким же приемистым, как и с АШ-62ИР, а на Ан-2 его не поставишь - слабоват. Мало того, с таким гибридным двигателем ЛМС-901 «Байкал» в случае отказа основного, и включении электрического, он хотя и не поддержит горизонтальный полет, но превращается в планёр с качеством 20, безо всяких предкрылков, удлинений и т.п., т.е. обеспечение безопасности у него на порядок выше, чем у Ан-3. Понятно? А пока с американским ТВД он просто не может показать своих качеств.
Теперь, о пилотах, которые ссут летать на ЛМС-901 «Байкал». Не ссыте, назовите их, они будут вам благодарны.
А пока известных только положительные высказывания о пилотировании ЛМС-901 «Байкал» Валентина Лаврентьев, смотрите на — лётчик-испытатель первого класса, который управлял самолётом ЛМС-901 «Байкал», 07:40:
Последнее редактирование:
Вроде правильно говорите, но не только, но не обязательно касаемо дешёвого обновления Ан-2, но и недорогих проектов новых самолетов. Ведь овнавная нагрузка в суммарной стоимости самолета - это стоимость ТВД, если он стоит под $700000, то польский Аш-62ир с непосредственным впрыском автомобильного бензина - на порядок меньше - $70000, такую заломили с $25000, которая была до переделки на непосредственный впрыск. Но ведь лицензию на АШ-62ир мы ПНР дали, почему не отозвать и не начать производить в том же Воронеже, где он когда-то производился? Тем более, у нас был АШ-62НВ - двигатель с топливной системой непосредственного впрыска с НР производства ФЭД от АШ-82, в количестве 200 штук проходил опытную эксплуатацию в 70-х - 80-х годах прошлого века и показал отличные результаты: Forumavia.ru - АШ-62ИР со впрыском автобензина
Или адаптировать подходящий автомобильный: Forumavia.ru - Як-18Т с двигателем от путинского лимузина
И было бы вообще замечательно, если бы проектировщики самолетов легкого класса изначально проектировали новые самолеты под линейку разнотипных двигателей - ТВД, с зажиганием от искры, дизельных, электрических, чтоб возможность адаптачии уже изначально была заложена в конструкцию, ну, как это сейчас делается для легковых автомобилей - под линейку до 4-5 разных двигателей на разные потребности и ценовые составляющие.
Последнее редактирование:
Есть мнение что эти "категории короткого взлета и посадки" несколько различны для Ан-2 и DHC-3.
Можно сравнить нагрузку на площадь. Она и Cy определяют минимальную скорость полета и вот нагрузка у Ан-2 сильно ниже а Cy мах с механизацией вряд ли сильно ниже.
Другое дело часто ли нужны эти вездеходные возможности Ан-2 в обычной жизни при полетах с хоть и минимально но подготовленных площадок.
Максимальная скорость Ан-2 страдает именно в из за требований низкой минимальной скорости и низкой нагрузки на площадь.
Ну конечно же, как же вы проницательны!
Этот закон сохранения материи, сформулированный Михаилом Ломоносовым (если к чему-либо нечто прибавилось, то это отнимается у чего-то другого) применительно к нашей теме, в науке называется "Принцип качественных взаимосвязей свойств", обязательный для применения и в конструировании:
Цитата: Исходя из всеобщей взаимосвязи свойств тел можно предположить, что всякое изменение любого их параметра должно вызывать пропорциональное линейное или нелинейное изменение всех остальных его свойств.
В отношении Ан-2 и DHC-3 - более легкий вес, на полторы тонны, моноплана DHC-3 перетек в меньшие потребные мощности и равные или лучшие ТТХ по сравнению с перетяжеленным бипланом Ан-2.
Последнее редактирование:
Вес надо сравнивать с учетом размеров самолета. Как площади крыла так и размеров отсека полезной нагрузки. На квадратный метр площади конструкции не думаю что вес Ан-2 сильно выше. Думаю даже что ниже. А если запихать 12-14 человек в максимально обжатый фюзеляж и добавить небольшое крыло с высокой удельной нагрузкой то так можно сильно облегчить конструкцию. Вот только есть сомнение что режим КВП такого самолета сохранится при максимальной загрузке. Скорее для взлета с короткой полосы потребуется посадить в салон не более 6 человек и налить не более пол бака топлива.
Ну, что вы фантазируете?
В I-Net есть все размеры DHC-3 необходимые для сравнения с Ан-2, в том числе и кабины, опирайтесь для выводов на эти данные.
Согласен, что открывшиеся и для оптимистов сторонников проекта финансовые реалии применения ЛМС-901 и привели к очередному всплеску пессимистов-эксплуатантов. Спорные проектные решения не критичны.
На Руси бюджетом распоряжаются всегда неэффективно. Гражданин только со своим кошельком выбирает покупать что ему надо и то зачастую разочаровывается... или реклама обманула, или недостаточно изучил характеристики товара, отзывы о нем.
Склоняюсь к мысли, что взялись решать задачу, ответ на которую не может быть удовлетворяющим россиян - сделать отдаленные районы Севера и ДВ столь же покрытые сетью МВЛ, с интенсивными полетами, как прежде. Пусть даже с уже сложившимися дотациями авиакомпаниям.
Совершенно обосновано была отвергнута идея с модернизацией, доработкой оставшегося парка Ан-2 и замену двигателя. Развилки выбора типа двигателя не стало уже десятилетия назад , потому что Аш-62 производит лишь Китай. С монополистами иметь дело дорого и непредсказуемо по долгоспочности.
ГТД ставить на ЛА с плохим аэродинамическим качеством - это закладывать в цену летного часа серьезный проигрыш по топливной экономически.
Значит, новый планер. Уже на ранних стадиях строительства первенца его папаша доходчиво объяснил общественности выбор материалов и технологии производства, снижения числа пассажиров до 9 ( в угоду требованиям ИКАО, низкой загрузкой рейсов эксплуатирующихся Ан-2).
Проект был на бумаге и утвержден, продувочную модель таскали из аэродинамической трубы в ОСКБЭС и работа с первыми чертежами фюзеляжа в мало приспособленном помещении для сборки ЛА такого размера закипела... Остальные агрегаты планера изготавливались по кооперации.
Сроки изготовления самолета для демонстрации прессе и разношерстной публики из скептиков и просто ротозеев провалили, что было первым звоночком для неутешительных прогнозов. Приведение ЛА в состояние готовности к первому полету тоже ушло за пределы графика. Ну, а затем чехарда с установлением места серийного производства, невезуха с подрядчиками-строителями рабочих корпусов и многое другое, не ставшее достоянием внимания общественности.
Ладно, просчитались с наличием и количеством квалифицированных кадров, не учли громоздкость современного документооборота и бюрократии, сложностей работы по кооперации, логистики на наших просторах, что привело к двухкратному затягиванию сроков летных испытаний и огорчительному превышению расходов на все это, но, что стало гораздо хуже - со всей неотвратимостью видно, что стоимость конечного изделия потребует пассажиру на ДВ оплатить цену своего перемещения на 200-300 км соизмеримую с полетом на аэробусе в столицу... Какая же тут коммерция?
Да, почему же поставленная заказчиком задача в наших условиях Крайнего севера и ДВ не имеет приемлемого решения?
Студенты МТУГА должны знать, что значительно более дорогие по сравнению с поршневыми ГТД экономически выгоднее применять на ЛА с протяженностью рейсов не менее 1000км. Их преимущество приумножается с ростом вместимости и грузоподъемности, а также увеличения налета в сутки/месяц/год. Высокой интенсивности полетов способствуют значительно меньшая трудоемкость межполетного контроля и обслуживания двигателей, более благополучной статистике отказов систем ГТД и в разы более длительных нормативов серьезных осмотров и ремонтов.
Поэтому малоразмерные ЛА с ГТД имеют специфическую географию применения и не столь широкую когорту пассажиров: применяются в местах и в периоды возможные для интенсивных полетов с пассажирами способными "сорить" деньгами (туристы-отпускники, члены экспедиций, лица при исполнении долга или контрактов), на территориях с приемлемыми погодными условиями - субтропиках и тропиках. Именно этим и обусловлены нестоль большие серии выпусков иностранных однокласников ЛМС-901.
У нас это все и было проверено с производством "Гжели", "Финиста". Чертыхаясь с устранением "детских болячек" эксплуатант реально в своих бухгалтерстких документах видел себестоимость летного часа и выводил себестоимость летного часа этих конструкций. Она не устроила ни простых граждан, ни ФСБ, то бишь пограничников.
Так что ЛМС-901 в серии будет востребован если мы станем богатыми как в цивилизованных государствах. А если санкции падут, то конкуренции от ставших доступными подержанных Караванов, Кодиаков сумеет ли выдержать?
Резюме. Из выше изложенного следует:
1. Что климатические условия Крайнего Севера и ДВ не позволяют по погодным условиям интенсивно летать, очень много задержек рейсов на длительное время. Приведение площадок в пригодное состояние еще более увеличивает его. Плохо оснащенные аэродромы МВЛ затягивают время на осмотры и обслуживание. Окно возможностей заработать в году значительно меньше чем для магистральных ЛА.
2. Значительное сокращение населения и промышленно-хозяйственной деятельности в этих местах на порядок снизил спрос на применение ЛА для МВЛ, т.е. и потребный парк новых "кукупузников" упадет соизмеримо.
Поэтому возобновление выпуска ТВД-10М для ремоторизации оставшегося парка АН-2 не спасает в сложившейся ситуации. Это будет четвертой попыткой (Гжель, Турбофинист, ЛМС-901) создать малоразмерный ЛА с ГТД для коммерческой деятельности в обременяющих условиях турбулентности в экономике... и, туды ее в качель, политики главенствующий партии и правительства.
Опять в упаднических красках сваял полотно, ну, давайте покажите истинный путь.
Последнее редактирование:
planetaSchelezjaka
Строить самолеты? Да,как...
Однако! У Ан-2 площадь крыла в 2-а раза больше - соответственно скорость взлетная в 2-а раза меньше. Несёт Ан-2 честных 1,5 тонны коммерческой нагрузки. Ну, и размеры грузовой кабины... Не?
На замену Ан-2 все давно есть, хорошее и главное свое полным комплектом:
Ан-3 с ТВД-20, сертифицирован;
Т-101 с ТВД-10, сертифицирован на 80%.
Только оставалось начать клепать новые самолёты, а не брать доноры которым по 40-50 лет.
Но это очень просто и нет интересно в финансовом подходе освоения бюджетных средств.
Ан-3 с ТВД-20, сертифицирован;
Т-101 с ТВД-10, сертифицирован на 80%.
Только оставалось начать клепать новые самолёты, а не брать доноры которым по 40-50 лет.
Но это очень просто и нет интересно в финансовом подходе освоения бюджетных средств.
А Вы в какой части России проживаете ?....Почему спрашиваю , не может живучий в недоступных перделях человек бесконечно мастурбировать на тему Ан-2 "какой он несовершенный "..... Живущим в глуши , звук его цилиндров это Прекрасная музыка . Особенно , в межсезонье , где кроме него и вертолета ни одна "тварь" не сунется. И еще полетывать на нем с постоянным перегрузом , где порой доходит до 2 -х тонн полезного груза. Он нужен здесь и сейчас , если плохо соображаете . Возможностей его поддержать технически на "поршне" было вагон и маленькая тележка. До парада санкций можно было двигатели дергать из Полякии , а затем отдать заказ китайцам на производство АШ. И срать еще тыщщю лет на всякие ТВД. Про экономику , в этом деле , забыть навсегда . Нех считать копейки , когда выгребают миллиардами из бюджета. Не надо тут строить из себя "Карла Маркса"...
Да, с пролетарским напором непреодолимых преград - нет! Вот, только поколение ЕГЭ объединить для решения такой задачи вам не удасться, и это было бы первым косяком на выбранном пути.
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
Я ранее в теме про Ан-2 уже писал, что он имеет далеко невыдающуюся весовую отдачу, при весьма сложной технологически конструкции.
Су мах у Ан-2 около 2 при выпущенных предкрылках ( не используемая в полётах конфигурация), так что теоретически может быть и в 1,5 раза выше. 😉
Ан-2 летает "на площади", оттого и невысокая крейсерская скорость.
😆Это вы изложили точку зрения "старых лётчиков-экспертов"? У В.Барсука такая - у Ан-2, 2 крыла, поэтому взлётно посадочные скорости в 2 раза меньше!😆
Очень возможно, что это так, и нововведение получило горячее одобрение испытателей ещё в 90-х.
Это как раз непросто, ибо нужен комплект КД и технологической оснастки, а Ан-2 -весьма непростой технологически самолёт.,в сравнении с РС-6 например.
Развилки не стало 20 лет назад (в период "сколенвставания"), когда похерили все работы по внедрению в производство уже сертифицированного ТВД-20.
Это не так и в данном случае. Вы не интересовались, удельным расходом топлива современных ТВД? И не сравнивали его с таковым у АШ-62? И конечно ценами на 100-й бензин и авиакеросин ! Я как-то уже приводил эти выкладки.
В случае "Гжели" и "Финиста", моторы 60-х гг, вкрячили на самолёты спроектированные под М-14П. Размеры которых не позволяли эффективно использовать 2-х кратный рост мощности.
Уже О.К.Антонов, развивая Ан-14, не рассматривал поршневые моторы. Да и во всём мире, давно не проектируют 10-ти местных самолётов с ПД.
Последнее редактирование:
