Самолёт ULF-2

[schalke]

Ну да,и пусть долбит по фюзу.Тады уж лучше сразу дыру перегородке,и держать его в полете рукой.Если рука как у Никулина(кавказская пленница).И будет возможность собственноручно утихомирить его. Звиняюсь за оффтоп.

 

[schalke]

"Без Башни" в ответе 2019 так же предложил не плохой вариант.Ну рассверлить уши на сквозь и шпильки М10 подлиннее поставить.А к ним уже крепить и карб и ентот самый "успокоитель" стартера. Ясен перец что ВМУ придется разбирать,но кудыж дяватся.

 

[ikono]

Из крайних новостей: что-то мотор постепенно жёстко работать начал. Заглянул под капот с твёрдым намерением разбирать и чистить карбюратор. Оказалось, что из 4 винтов, держащих блок подсоса, 2 уже улетели, а на еще 2 этот самый блок едва держался! Всё разобрал, почистил, закрепил надёжно. Теперь напряжение на лямбда-зонде 0,908 В на максимале. А так - всё хорошо! Полетал недавно над Лейпцигским аэропортом.

 

[ikono]

И ещё дополнение. Разработчик Ульфа рекомендует каждые 50 часов чистить свечи. Поначалу я так и делал, но потом увеличил интервал до 100 часов, потому что чистить было нечего - свечи были чистыми, а резьбу лучше часто не нагружать. Но вот сегодня я выкрутил свечи и очень удивился: они все были покрыты белым, местами серым толстым налётом. Такой же налёт я обнаружил и на трубах выхлопной системы внутри. Некоторое время я недоумевал, а потом догадался, откуда налёт. Раньше я летал по Германии, а здесь на аэродромах часто есть автобензин, а авгаз раза в 2 дороже. Во Франции авгаз стоит почти так же как и 98й, поэтому есть только авгаз. Вот его и приходилось заливать. Отсюда два вывода: во-первых, если летать на авгазе, то свечи нужно чистить чаще. Во-вторых, налёт этот по-видимому окись свинца и он соответственно ядовит. Свинец накапивается в организме, так что пыль налёта не вдыхать и после очистки свечей хорошо мыть руки.

 

[мир]

Читаю Игорь  твои  рассказы  и  иногда  удивляюсь, как  это что  то  может улететь  у  тебя, нельзя  этого  допускать, контрить  нужно  буквально  всё.Ты  большой  молодец  и  пример  для  многих, но все же  посерьезней  нужно, мы  переживаем  и  радуемся  за  тебя......... :~)

 

[Pisman]

Ну явно же не совсем без контровки. Локтайт какойнибудь или самоконтра. но раз откручивается- значит трясет лишку. Пока я был в забане промелькнула фото карбюратора. Я увидел что патрубки на резинках, а вот сам карбюратор по моему жестко на кронштейне. Это плохо. Я уже про это писал но повторю. Карбюратор от мотора надо максимально отвязывать. А еще лучше привязывать к планеру. Удобно через айрбокс на впуске. Как мы на своих моторах делаем. Помогает. И если вдруг меня услышите и будете снимать впускную систему- тщательно аыровняйте внутри все что можно. Особенно переход от карбюратора к штанам. Чем мотору легче дышится тем меньше его трясет. Но про это я то же писал 🙂

 

[ikono]

Виктор, я карбюратор заново не создавал, взял какой он был и поставил как готовое изделие. Менять в нём все шурупы мне в голову не пришло. Pisman, да, теперь поставил шурупы на локтайте средней тяжести. По поводу вибраций - карбюратор крепится на пластине, которая является рессорой. Хотя я думаю что рессора слишком жёсткая или попадает в резонанс, потому что уже заметно увеличились люфты осей в отверстиях корпуса.

ЗЫ. В карбюраторе еще столько всего открутиться может, начиная от заглушек на корпусе и кончая жиклёрами внутри. Всё не законтруешь...

 

[Pisman]

Металлическая пластина в креплении карбюратора недопустима. Даже не очень жесткая пластина из металла успешно передает те частоты от которых вскипает топливо. Только резина и по возможности крепление на планер.
И вот уж на карбюраторе ничего откручиваться не должно. Вначале меня тоже напрягали никак не законтренные винтики на карбюраторе- но потом с возрастом сообразил что карбюратор только тогда карбюратор- когда он не трясется. Поэтому и с откручиванием болтов на правильно установленном карбюраторе быть не может.

 

[ikono]

Родной карбюратор Визы стоял на пауке прямо на цилиндрах, и ничего не откручивалось.

 

[Pisman]

Родной карбюратор Визы стоял на пауке прямо на цилиндрах, и ничего не откручивалось. 

во первых я про откручивание на карбюраторе не начинал. мне эта проблема вообще не знакома.
но хорошо знакомо то что если какойто мотор успешно ездил не значит что он будет успешно летать без существенных переделок. И вибрация облегченных и форсированных силовых установок всегда больше чем у их доноров- что проявляется в виде поломок навесных агрегатов и проблемах со стабильной работой топливной системы. Поэтому я регулярно встречаюсь с ситуациями когда для успешной работы авиконверсии приходится применять более сложные решения чем на доноре.

 

[мир]

Совершенно  согласен  с  Pisman  и  то  , что  Виза  по  сути  не  плохой и  достаточно  надежный  мотор, но  как  буквально все  авто  моторы  нуждается  в  серьезной  доработке.  Игорь  ты  и  сам  убедился  в  этом  наверняка.

 

[ikono]

Да, это верно: маховик теперь раз в 5 облегчён.

 

[Sergey S]

Игорь.  какой вес СУ на  вашем Ульфе с Визой без проп.?

 

[ikono]

Сейчас уже не помню точно, почитайте ветку, по-моему 59 кг но уж не скажу с чем из обвески, точно без глушителя.

UPD: Нашёл точную запись: вес СУ 59кг без глушителя, катушки зажигания, реле стартёра и регулятора заряда.

 

[ikono]

У меня сейчас есть возможность в приятной обстановке проводить с Ульфом время, так что я контролирую всё что давно хотел проверить. Больше 300 часов я не вспоминал про зажигание. Помню, с выставлением его у меня были проблемы. В инструкции к Визе описана процедура выставления начального УОЗ "с помощью тестера", т. е. при неработающем двигателе. Поскольку у меня стоит неродное зажигание (более продвинутое микропроцессорное), этот способ совершенно неприменим, потому что при неработающем двигателе от отдельных неупорядоченных импульсов датчика Холла микропроцессор просто сходит с ума. Тогда, давным - давно, у меня то ли не было стробоскопа, то ли я боялся вращающегося винта - уже точно не помню, но выставлял я УОЗ по одной точке на кривой, и уже не помню по какой. Это делалось года за 4 до первого полёта, а потом не трогалось - мотор то работает! Сегодня я решил промерять несколько точек и сравнить с кривой опережения зажигания из инструкции к Визе. И вот что у меня получилось: при оборотах меньше 1000 мин-1 опережение значительное, но при 1000 уже ноль, а потом снова начинает расти. Очень странная немонотонная зависимость, но на холостых с таким большим опережением мотор работает очень хорошо, стабильно даже при 400-500 оборотах. Правда, как видим, по сравнению со стандартными кривыми VA4-VD4 (насколько я понимаю, это допустимые пределы) угол опережения поздноват градусов на 5. Завтра, если не будет дождя, попробую его засунуть между кривыми VA4-VD4. Интересно, у кого есть опыт, чем чревато позднее на 5 градусов зажигание? Сколько % мощности примерно при этом теряется? Делайте ваши ставки, господа.

 

[bez_bashni]

позднее зажигание чревато горячим выхлопом и прогаром выпускных клапанов.
Правда в отрыве от качества смеси этот параметр рассматривать нельзя.
богатая смесь горит медленее и требует зажигания пораньше-смесь победнее попозже

 

[Pisman]

Интересно, у кого есть опыт, чем чревато позднее на 5 градусов зажигание? Сколько % мощности

Ну у меня только двухтактный опыт. Первое что скажу что авиа и наземные настройки зажигания- это вообще разное. Для авиа с одной стороны все проще- режимы однообразнее и мудреные кривые просто не нужны, с другой стороны вечно забывают что при нагрузке на ВИШ момент на валу а следовательно и давление в цилиндрах растет в квадрате от оборотов- и при таком характере нагрузки увеличение опережение по мере набора оборотов ПРОТИВОПОКАЗАНО и пиковые значения опережения должны быть меньше чем на автомобильном доноре- Те если плясать от кривых донора надо смотреть не только на сколько загоняет вперед центробежный регулятор- но и куда возвращает назад вакуумный.
912ый ротакс летает с жестко фиксированными 26гр опережения- только для запуска кратковременно включается задержка.
Будешь тестировать- не плохо бы датчик детонации какой нибудь приделать- понять где пределы. Опять же будешь регулировать- обращай внимание не только на мощность но и на тряску. При таком методе форсировки они к сожалению спутники и надо выбирать золотую середину. Обязательно попробуй и назад подвинуть- может заметно мягче работать будет.
По падению мощности- я наигрался с этим со своим двухтактником. пробовали в очень широких пределах- 10-30гр. Для примера - максимальная мощность снялась при 25гр, а в серии волюнтаристки установили очень консервативные 16. потеряли на этом (по памяти) 3-5% мощности. Но мотор работает мягче и не жалуется на 92ой бензин. Мощность потом вернули облегчением продувки- не увеличив тряску- то о чем я уже писал.

 

[ikono]

Сегодня загнал функцию между VA4-VD4 (опережение больше на 5 градусов) и поимел невиданные прежде 4900 оборотов. Прирост по сравнению со вчера составил 200 - это +13% мощности. Еще сотню оборотов можно вытащить, если убрать переобогащение смеси. Увеличения вибраций вроде не заметил.

Pisman, прочитал. Насколько мне известно, появление детонации не сопровождается увеличением мощности.

 

[Pisman]

появление детонации не сопровождается увеличением мощности.

брр. это что такое написано? я такого не мог написать. если что я и мел ввиду то в вашем случае увеличение уоз будет приводит к увеличению мощности вплоть до момента начала детонации. это закон природы изз которого на всех современных впрысковых автомоторах система управления зажиганием постоянно стремится находится на самой грани перед началом детонации.

200 оборотов это очень хорошо. Если и в полете не будет больше тряски то поздравляю! рекомендую все доработки максимально подробно записывать. помогает меньше ходить по граблям. Судя по графикам у вас сейчас около 30гр опережение- больше чем на ротаксе но это законно связано с меньшей литровой мощностью мотора. Хотя о цифрах лучше конечно говорить после проверки со стробоскопом.

 

[ikono]

Уменьшил главный топливный жиклёр со 130 до 125 и сразу начались хлопки между 3000 и 4000 оборотами, причём сразу напряжение на лямбда-зонде стремительно падает ниже 0,4 В - обеднённая смесь. Если же на ускорительном насосе проскочить этот участок на максимал, то на лямбда-зонде снова видно обогащение - 0,9 с чем-то вольт. С этими жиклёрами я летал зимой и на снижении (около 4000 оборотов) имел и хлопки, и детонацию. Однако, на максимале всё-равно был максимум 4900 оборотов. Вот ещё один яркий пример, что главный топливный жиклёр влияет только на СРЕДНИЕ обороты, а на качество смеси на максимале виляет главный ВОЗДУШНЫЙ жиклёр.