Самолёт ULF-2

[ikono]

Pisman, в полёте я детонацию прекрасно слышу как лёгкое постукивание. УОЗ я меряю точно, стробоскопом. Кстати, он у меня вдруг перестал работать, долго думал в чём дело, потом догадался поменять полярность импульсов, перевернув магнитный датчик на проводе зажигания и стробоскоп снова отлично заработал. Я доработки записываю здесь в ветке, вдруг ещё кому-нибудь пригодится. Получается много и скучно - ну уж извините.

О, настроил мотор, как скрипку Страдивари. Вернул топливный жиклёр побольше - 130, сразу хлопки между 3000 и 4000 исчезли, хотя при очень плавной даче РУД лямбда- зонд 1 - 2 раза "икнул" вниз со значения порядка 0,95 В. Вообще на переходных не доходя 3000 оборотов двигатель теперь работает заметно мягче. На максимале всё по прежнему: лямбда-зонд 0,922 В, вибрации без изменений. Тогда я вставил воздушный жиклёр побольше: вместо 220 поставил 230. На переходных оборотах до 4000 я большой разницы не заметил, на 2000 работает плавно и приятно. На максимале лямбда-зонд упал до 0,890 В. Вообще простой зонд очень чувствителен в районе стехиометрической смеси, так что обычно он постоянно в "зашкале"либо вверх, либо вниз. Стабильно значения между 0,3 и 0,9 В получить очень трудно и они означают очень точную настройку смеси на стехиометрию. Так что дальше смесь регулировать смысла нет: она сейчас очень чуть-чуть переобогащена на максимале. Обороты в максимале таки возрасли, но самую малость, может быть стало 4950, до 5000 на месте чуть- чуть не дотянул 🙂. Интересно, что при уборе РУД смесь сразу становится обеднённой, лямбда-зонд падает ниже 0,3. Но к детонации это не приводит, потому что момент по сути нулевой, винт работает маховиком. Теперь наверное надо переставить винт на больший шаг, иначе при попытке взлететь на максимале может быть перекрут выше 5200 - макс. доп. оборотов. Это, конечно, приведёт к тому, что калибровка винта изменится и 4800 оборотов в круизе (круизный максимум согласно описанию Ульфа) будут уже соответствовать большей мощности и скорости, чем прежде.

 

[ikono]

Поставил шаг винта 12,5 градусов вместо 10. Наверное, это слишком радикально, можно было и поменьше, но я хочу заметить явную разницу. Непонятно, когда будет следующая оказия полетать с новой настройкой, а жаль.

 

[Pisman]

Pisman, в полёте я детонацию прекрасно слышу как лёгкое постукивание.

Мне кажется что условия для возникновения детонации на авиационной СУ должны быть исключены. Ну это чисто мое мнение как разработчика. Это не машина и возможностей для пользователя повлиять на эти условия фактически нет. Поэтому мы решили отползти от границы детонации с запасом. Вообще при любой системе задачи уоз кроме "умного"- с обратной связью по детонации- выбор этого самого уоз- чистый субьектевизм и волюнтаризм. Так что дерзайте 😉
ну и автомобильный карбюратор на авиамоторе- это далеко не лучший вариант- но если Вы его изучили и отрепетировали- ничего кроме аплодисментов! :~)

 

[ikono]

Это не машина и возможностей для пользователя повлиять на эти условия фактически нет.

Возможно поэтому на легкомоторных самолётах есть управление качеством смеси. Было бы очень неплохо приспособить и мне что-нибудь вроде усиленного подсоса, действие которого было бы заметно и в номинальном режиме. Я, бывало, для эксперимента в полёте в номинале вытягивал подсос чтобы определить влияние обогащения смеси на количество вибраций. Никогда еще такого не было, чтобы вибрации исчезали или значительно уменьшались. Иногда в ответ на подсос вроде чуть возрастали обороты номинала, но чаще вообще никакого однозначно интерпретируемого различия в работе двигателя не наблюдалось. Юра Яковлев мне когда-то давно рисовал сложную систему забеднения смеси на его СЛА для соревнований, но к большому сожалению этот рисунок я где-то потерял.

Почему я думаю что автомобильное выставление УОЗ должно быть оптимальным: Вакуум-регулятор уменьшает УОЗ при открытой заслонке и низких оборотах - случай, который в авиации не случается, а на разгон есть ускорительный насос. На заводе УОЗ выставляли на все случаи жизни: домохозяйка, для которой предназначен автомобиль, даже не знает что такое УОЗ, она просто хочет чтобы её voiture пёрла и в дождь, и в мороз, и в горах, и при 100% влажности. И у меня тоже именно этот случай, так что заводские установки это как раз то что надо, особенно учитывая мой более высокооктановый бензин.

 

[Pisman]

Возможно поэтому на легкомоторных самолётах есть управление качеством смеси.

Да именно. задачи регулирования разные и управляющие органы разные. У авто основная проблема- это переменные режимы, а для авиа режимы стабильные но на разных высотах. Поэтому в авиакарбюраторах автоматики поменьше, но есть ручная коррекция. Как она сделана на взрослых карбюраторах я не интересовался- но информация про самодельную доработку карбюратора мне попадалась. принцип такой- трубку через которую дышит поплавковая камера соединяют не только с атмосферой но и с впускным коллектором- для забора разряжения. между ними регулировочный крантик. его и крутят что бы уменьшить давление воздуха в поплавковой камере и забеднить смесь.

На заводе УОЗ выставляли на все случаи жизни: домохозяйка, для которой предназначен автомобиль, даже не знает что такое УОЗ, она просто хочет чтобы её voiture пёрла и в дождь, и в мороз, и в горах, и при 100% влажности. 

- возможно ты забыл что у автомобилей есть такое управляющее устройство как водятел, задачей которого путем определенных манипуляций с педалью газа и ручкой между сиденьями было не допускать и детонации в тч. Поэтому не переноси с авто на авиа все напрямую. Ну а раз с новыми настройками стало лучше- облетать, осмотреться и жить.

 

[ikono]

Ну, вобщем сегодня полетал с более ранней установкой зажигания (5 гр) и шагом винта (12,5 вместо 10 градусов). На месте я выжимаю теперь только 4300 оборотов (раньше было 4700-4900). Хотя топлива и вещей я с собой почти не брал, скороподъёмность на взлёте не изменилась, 1,5 м/с выжимаются легко, легче чем раньше с вещами. Теперь на макс. круизных оборотах по описанию (4800) скорость увеличилась со 100 км/ч до 125 км/ч, да еще и в небольшом наборе. По индикатору (IAS) при этом 135 км/ч, а Vne  уже 140. То есть если в горизонте поставить 4800, то есть опастность превысить Vne. На максимале при IAS 135 км/ч в наборе 4900 оборотов. Как и раньше, на меньших чем 4800 оборотах плавно растут вибрации. Расход топлива на 4800 оборотах увеличился, с 6 литров где-то до 9, точно пока сказать трудно, но жрёт будь здоров. Температура двигателя при этом ниже чем раньше, 80 вместо 85 градусов. Летал на практический потолок, на 6100 футах еще где-то 0,5 м/с остаются, выше не летел потому что замёрз в маечке :-[

Какие выводы. Прибавка в мощности очень заметная и летать маршруты теперь гораздо быстрее. Правда, повисеть для удовольствия, экономя топливо, теперь сопряжено с оборотами в районе вибраций. Буду привыкать 🙂 Теперь хотя-бы не буду так уж отставать от собратьев СЛА, мы как-раз собирались дней через 10 группой в Венгрию на Балатон.

 

[мир]

9  литров  расход......да  это  вообще  не  о  чем. ;D

 

[ikono]

Виктор, хорошо, скажем так: расход возрос раза в полтора  😉

 

[мир]

Наверняка  качество  работы  твоей  силовой  улучшилось  с  увеличением  шага, самолет  залетал.Тут  конечно  главное  не  перегрузить  мотор, может  стоит  поставить  какие  ограничители  или  на  полградуса  вернуть  лопасти  в  обратную  сторону?

 

[ikono]

Выбор шага это всегда компромисс между скороподъёмностью (>1,5 м/с) и скоростью в круизе. Теперь с большей мощностью я могу обеспечить достаточную скороподъёмность и с большим шагом, раньше я не мог, потому что на взлёте цеплял бы за препятствия.

 

[мир]

1,5  м/с  для  одноместника  это  можно  сказать  по  пределу, наверно  стоит  ориентироваться  на  2-2,5  при  меньшем  круизе........

 

[Lapshin]

Наверняка  качество  работы  твоей  силовой  улучшилось  с  увеличением  шага, самолет  залетал.Тут  конечно  главное  не  перегрузить  мотор, может  стоит  поставить  какие  ограничители  или  на  полградуса  вернуть  лопасти  в  обратную  сторону?

Большим шагом не перегрузить мотор.
Ведь, переходя с взлетного режима на номинал, пользуемся лишь шагом - мощность при полном РУДе по внешней характеристике снижается.

 

[мир]

Владимир Павлович    я  имел  ввиду  потерю мощности  при большем  чем требуется  для  полета, при  меньшем шаге  разумеется  от перегрузки  по  оборотам......... 😉

 

[Lapshin]

ОК

 

[Pisman]

Большим шагом не перегрузить мотор.

кхм. с дуру можно. не знаю что имеется ввиду под жаргонизмом перегрузить- но загнать в детонацию шагом- элементарно.

 

[07177]

Наверняка  качество  работы  твоей  силовой  улучшилось  с  увеличением  шага, самолет  залетал.Тут  конечно  главное  не  перегрузить  мотор, может  стоит  поставить  какие  ограничители  или  на  полградуса  вернуть  лопасти  в  обратную  сторону?

Большим шагом не перегрузить мотор.
Ведь, переходя с взлетного режима на номинал, пользуемся лишь шагом - мощность при полном РУДе по внешней характеристике снижается.

Вообще-то, на Ан-2 при переводе со взлетного на номинальный режим, сначала прибираем наддув сектором газа, а потом - обороты сектором шага.

 

[Lapshin]

Вообще-то, на Ан-2 при переводе со взлетного на номинальный режим, сначала прибираем наддув сектором газа, а потом - обороты сектором шага.

Уменьшив газ, Вы слезаете с внешней характеристики двигателя.
Но суть не меняется.

кхм. с дуру можно. не знаю что имеется ввиду под жаргонизмом перегрузить- но загнать в детонацию шагом- элементарно.

Вот, блин: хлебом не корми, но дай показать свою ученость. Сдуру  можно не только это сделать, но и хреном сломать дуб : если хрен дубовый, а дуб - хреновый.
Пардон, Игорь - но тенденции загадить информативную ветку остаются сильными.

 

[Pisman]

Цитата:
кхм. с дуру можно. не знаю что имеется ввиду под жаргонизмом перегрузить- но загнать в детонацию шагом- элементарно.
Вот, блин: хлебом не корми, но дай показать свою ученость. Сдуруможно не только это сделать, но и хреном сломать дуб : если хрен дубовый, а дуб - хреновый.
Пардон, Игорь - но тенденции загадить информативную ветку остаются сильными. 

Владимир Павлович отнесите все сказанное на себя. Не надо нести ересь и вам не будут на это указывать. Хотя я и постарался это сделать тактично- но увы... :-/

 

[ikono]

Pisman, я намёк понял, что все 3 моих крайних действия, а именно: увеличение воздушного жиклёра, увеличение шага винта и опережение зажигания - складываясь, семимильными шагами двигают мой мотор в сторону детонации. И тут важно не перейти грань. Я из чего исхожу: в автомобиле такая настройка приводит к детонации только на средних оборотах, а там у винта сильно падает момент. В номинале должно быть всё в порядке.

 

[ikono]

Ну что, в пятницу лечу в Венгрию через Чехию и Австрию. Нас вообще-то 5 бортов и 8 членов экипажей. Но у каждого борта свои проблемы, у меня, например, маленькая скорость, у кого-то нет ответчика, кто-то не дружит с английским... В результате я один лечу напрямую, остальная группа летит по Германии и Австрии. Встречаемся уже в Венгрии. Если прорвёмся.