Самолёт ULF-2

Главное это стиль конструкции, заложенный в этот проект.
Стиль у Ульфа самый обыкновенный, классический, образца начала 30х годов. Я увидел мотораму KL 25 и прослезился: это моторама Ульфа один к одному. Тогда все самолёты так строили. Только вот ламинарный профиль крыла - это уже 60е годы. Но KL 25 чем круче: со втрое большим взлётным весом он обходится всё теми же 34 лс Визы, которой его оснащают сегодняшние строители. Отсюда расход тот же самый, 6 л/ч, а для двухместного это очень неплохо. Причём скорость даже больше, чем у Ульфа, размах крыла 13 метров. Конечно, тандемное расположение экипажа сейчас не модно, но с другим ИМХО таких параметров не получить. А ещё есть мысль, что Ульф, вероятно, оптимизирован под простоту пилотирования за счет характеристик. На оптимальном крыле срыв происходит одновременно по всей длине, так что самолёт получается склонным падать в штопор. Чуть шарик вышел из центра на четвёртом развороте - и ага, летальный исход. Ульф в этом смысле прощает почти всё.
 
На оптимальном крыле срыв происходит одновременно по всей длине,
...только, достигнуть такого результата непросто: на пилотажных самолетах хотели бы - но не тут-то было. Так, у Су-26 с сужением 2, срыв начинается от корня и долго-долго распространяется по размаху - градуса за 4...6. И реверса элеронов, свидетельствующего об их нахождении полностью  в зоне срыва, вообще не замечено.
 
Игорь я пошукал  Визу  кругом где  мог, ничего, кроме  запчастей, это  уже  вероятно очень редкий мотор, а  самолет как  известно  именно  с  этого  и начинают пректировать. Двухтактник  хорош  вокруг  песочницы,  а  вот на  перелет с  его  расходом  не  есть гут.   Автоконверсия как  ни крути  тяжела,  да  и  ресурс их с  редуктором  известен.   KL  хороший самолет, но кабина  тандемная.  Вот  примерно в  таком ключе идет  обсуждение  нового  проекта.......... ;D Вот  это  оно?
 

Вложения

  • marzo___032.jpg
    marzo___032.jpg
    73,2 КБ · Просмотры: 127
с погодой неожиданно были проблемы. Если кому интересно - напишу подробнее. 

Конечно интерестно. Я летал до апреля этой вестны чуть южнее Карлсруе (Реинстэтетен), с погодой особенно в южном направлении не всегда просто,а в северном ещё не пробовал.
 
Игорь я пошукалВизукругом гдемог, ничего, кромезапчастей, этоужевероятно очень редкий мотор, асамолет какизвестноименносэтогои начинают пректировать. Двухтактникхорошвокругпесочницы,авот наперелет сегорасходомнеесть гут. Автоконверсия какни крутитяжела,даиресурс их средукторомизвестен. 
Случайно наткнулся на техописание индустриальных двигателей Субару ЕН-90/99. Мощность: 35/40 л.с. при 3600 об/мин. Сухой вес (с возд. фильтром и принудительным охлаждением)-47 кг.  Почти авиационный удельный вес. Можно использовать с винтом без редуктора.
По-моему. очень даже подойдёт для этого самолёта. 🙂
 
По погоде. Прогноз был отличный, безоблачный, иначе бы не полетел. Единственная проблема - встречный ветер до 20 узлов. Когда я перевалил через горки (3000 футов) в Баварию, выяснилось, что земля не видна, а покрыта туманом наподобие утреннего в ясную погоду (радиационный туман). Только это было уже за подлень! Температуры вообще летние, +14 на 3000 футах. Слой тумана был где-то метров 50, выше него сдвиг ветра. Внизу в тумане ветряки не вращались, на аэродроме дальше по маршруту ветер был максимум 2 узла. На высоте 1000-2000 футов над грунтом я боролся с 15-20 узлами встречки, судя по навигатору. Я оказался по маршруту над пространством с туманом до горизонта, из которого местами торчали ветряки. Хотя изредка сквозь туман проглядывало поле, но спускаться туда я бы рискнул только на спассистеме (в случае отказа СУ). Такие туманы характерны для зимы или для воды летом, но у нас наступило лето и там нет воды. Пролетел 3 аэродрома (определил по навигатору, их не было видно), звал их по радио - никто не ответил. Потом выложу фотку. Хотя топлива ещё часа на два, но как-то стало не по себе. Позвал Вюрцбург в 50 км южнее, у них сплошная облачность 3200 футов, никакого тумана! Оказалось, что под тонким верхним слоем облачности радиационный туман отсутствует. Летел назад часов в 5 вечера - никакого тумана вообще, все спавшие аэродромы работают! У нас за окном +20С, тем не менее типичная зима.
 
Да, очень похоже. Нужно смотреть шильдик с кодом, у них мощности от 28 до 36 лс (согласись - есть разница). Сам мотор, как и вся автоконверсия - очень надёжен. Авиамоторам и не снилась такая отработаннось конструкции: милионными тиражами. Но редуктор в автоконверсии - ахиллесова пята, и с моим были проблемы (см ветку). Редуктор Ульфа уже неплохо отработан моими предшественниками, хоть и не все доработки у меня воплощены.
 
Случайно наткнулся на техописание индустриальных двигателей Субару ЕН-90/99. Мощность: 35/40 л.с. при 3600 об/мин. Сухой вес (с возд. фильтром и принудительным охлаждением)-47 кг.Почти авиационный удельный вес. Можно использовать с винтом без редуктора.
их сейчас используют и особенно рекламируют активно. в основном конечно с редукторами.- кохлеры, хонды, субару, бригсы, и даже лифаны- они все по одному образу и подобию и взаимозаменяемые- те можно выбрать и на вкус и на кошелек. У Коломбана на Люси такой стоит без редуктора но это очень легкий и быстрый самолет. И по видео особой энерговооруженности не видно так что не обнадеживайте себя лишку. На этом форуме про их конверсию уже то же пишут.
Проблемы с редуктором и вибрациями у них есть- при двух цилиндрах и 4х тактах это неизбежно- но в какой степени проблематичности- я сам не могу сказать. а информация от пользователей исключительно субьективная.
 
Упомянутый мной Субару отличается от упомянутых Вами Кохлеров, Бриггсов и Лифанов своим весовым совершенством!
47 кг/40 л.с.  :exclamation При ампутации штатного воздухофильтра и принудительного охлаждения уйдёт ещё килограма 4. Рабочий объём 1 л.
Ну и про японское качество не стоит забывать. 😉
Бриггс такой мощности гораздо тяжелей (имею возможность пощупать его вживую), Кохлер-тоже. Хонд и Лифанов такой мощности нет.
Для этого конкретно самолёта ещё и не подбирали оптимальный винт, тут тоже могут быть резервы.
 
Да ради бога, нехай субару. Вера дела святое. Кстати бригсы v-tvin производятся в Японии. Присутствовал при разгрузке партии для магазина. Видел маркировку на упаковке.
Ну вообщето оффтоп. Ветка про эти моторы есть.
 
Игорь я пошукал  Визу  кругом где  мог, ничего, кроме  запчастей, это  уже  вероятно очень редкий мотор
https://www.leboncoin.fr/sports_hobbies/1052668286.htm?ca=12_s, в Италии есть в продаже готовые су, нужно искать
 
nick  спасибо. Как  вот  только  все  это  доставить,  с  растаможкой  будет  в  два  раза  дороже.
 
Моторы Визы бывают регулярно с разборок, всё-таки их очень много сделали. Но состояние их всё хуже... И запчасти будет всё труднее и дороже доставать. Я думаю нужно смотреть вперёд, а не назад. Ульф имеет сертификат типа с 1994 года с этим мотором, поэтому у меня выбора не было: я застрял в этом самом 1994 году. Но строить новый самолёт с этим мотором я бы не советовал.
 
Да, это  понятно  Игорь, мотор  выбирать  приходится  из  самых  легких  т.к, при  применении  тяжелой  автоконверсии  крыло  придется  смещать  вперед , а  это поведет  и  ещё к  большим  изменениям.  V-образный  мотор  от  мототехники  наверно  хорош  для  одноместника  и  то  с  натягом, а  вот  для  двухместной  машины  80  л.с  это  по  минимуму.
 
По ресурсу автоконверсии есть такая мысль, что большинство поломок связано с неправильной их эксплуатацией: превышением оборотов на взлёте, если винт выставлен по максимуму тяги на месте, прогар поршня и клапанов - от детонации и перегрева(неправильные смесь, зажигание), обрыв шатуна и кулак дружбы - от масляного голодания. А кто встречался с поломкой мотора автоконверсии по вине самого мотора? Например, поломка распредвала или коромысел, вообще ГРМ? Читал где-то ресурс автомотора 250 тысяч, это примерно 2500 часов! Раньше было иначе, например, у 968 Запорожца после 600 часов прокручивается текстолитовая шестерня ГРМ. ВСЕГДА! Мощность начинает из-за этого падать уже после 300 часов. Но в современных западных массовых моторах такие дефекты уже вылизаны, и пробег машины далеко за 100 000 (1000 часов) без поломки двигателя уже не исключение, а норма.
 
Про  ресурс  автомоторов  уже  сказано  много  и  на  всех  моторах  в  зависимости  от  нагрузки , и  исполнения  редуктора  разница  большая.Да, что  там  даже  при  налете  у  моего  знакомого  в  сезон  300  часов  на  химии   даже  масло  менять  не  хочется,  светлое  и  тяга  под  250  кг, но  вес  СУ.................реально  не  для  легкого  мотопланера.  Рассматривали  L-15  Русака  , вписывается  с  обводы  с  трудом  и  даже  при  98  кг  веса  крыло  почти  на  20  см  вперед.
 
Светлое масло это хорошо, или признак переохлаждённого двигателя? Я раньше летал с открытой полностью вентиляцией, так температура едва дотягивала до 60. Масло было светлое. Сейчас подзакрыл дыру - температура в норме: 80-95 С, ну и масло темнеет от нагрева. Так должно быть, это правильно.

Кстати, про погоду обещал фотки выложить. Зимний туман пополудни при +20С. Видно, как ветряки из тумана торчат. Только бы двигатель не сдох...
 

Вложения

  • IMG_2848a.JPG
    IMG_2848a.JPG
    44,1 КБ · Просмотры: 115
  • IMG_2849a.JPG
    IMG_2849a.JPG
    36,2 КБ · Просмотры: 113
Назад
Вверх