KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
Её можно тоже определить экспериментально. И с вашими знаниями и навыками, это не будет очень затруднительно. 😉
Самолёт ULF-2
ikono
Игорь, летающий строитель
- Откуда
- Германия, Йена
Стопстопстоп. Немножко не те цифры 🙂 -1,5 м/с это при реально 70 км/ч и качество 12-13 измерялось с выключенной СУ. 90 км/ч это показания манометра, но GPS с ним был всегда в среднем на 20 км/ч не согласен, почему я и пишу - путевая скорость. Отчего так - отдельная тема. Но -1,5 м/с с задранным вверх носом и лежащим на спине кверху ногами пилотом в кабине особых сомнений не вызывают. Винт у меня выставлен, само собой, не на скороподъёмность, а на макс круиз, но так чтобы взлетать было не очень страшно. Отсюда автоматически +1,5 м/с, потому что если меньше - мне лично уже страшно. Я когда-то летал и с бОльшим углом атаки и таки немножко быстрее, но потом одним жарким летним днем, будучи загружен и залит под завязку, перед стартом с короткой поднимающейся полосы в последний момент струхнул и переставил винт, рассудив что жизнь дороже и вообще тише едешь дальше будешь. С тех пор так и летаю. На уровне аэродрома видел случайно и 1,7 м/с усреднённую по 2 минутам, но во-первых на малой высоте сильно задирать нос как-то страшно, а во-вторых всё-таки термика бывает. Теоретически оно всё проще, а когда нужно сесть в кабину и выйти на критические углы на 100 метрах над землёй - отношение сразу как-то меняется ;D. Поэтому 1,5 м/с на 1000 м это замечательный результат. Да, я трус 🙂 Признался честно.
Теперь двигатель. По паспорту 25 кВт это на 5250 оборотах. Максимальный круиз по сертификату типа на 4800 оборотах, при этом мощность оценивается разработчиком в 20 кВт. Но это на круизной скорости. И - угадайте - винт у меня выставлен так, что в ГП на максимале достигаются 4900 оборотов, а 5250 начинаются разве что в пологом пикировании одновременно с выходом на сверхзвук 😉. То есть с точки зрения оптимальной по мощности нагрузки мотора винт перетяжелён уже в ГП на скорости 108. Что же случается на скорости 70 с таким тяжеленным винтом (что с внешней скоростной х-кой мотора, что с КПД винта) я теперь количественно понимаю и вполне доволен. Обороты на максимале порядка 4700, поэтому формально можно оставаться в наборе дольше 5 мин. Можно для эксперимента поставить шаг 10 гр. и потом только ловить обороты в полёте, но я думаю что SR200 именно на малых шагах особенно неоптимален. Но вообще я и так доволен, а вопрос почему +1,5 м/с имеет достойный ответ - потому что винт выставлен на макс. круиз и на макс. ресурс мотора. Если бы скороподъёмность получалась бы больше - разгонялся бы и дальше.
Надеюсь, повеселил 😀
ikono
Игорь, летающий строитель
- Откуда
- Германия, Йена
Pisman, Вы вроде трёхлопастной винт считаете? А я - двухлопастной деревянный моноблок, как мне было рекомендовано. Кроме того, не вижу какая у Вас скорость потока на месте вырисовывается. Она получается в результате расчёта. Подозрительно, что скорость полёта Вам не удалось установить в ноль.
ikono
Игорь, летающий строитель
- Откуда
- Германия, Йена
Да в принципе всё можно, но я пока не придумал куда деть лишние 25 кВт. Тема про мулинетку была, да.
Чего стопориться-то: с точки зрения аэродинамики показания GPS не имеют никакого смысла и Ваши 90 км/ч "по манометру" совпадают с моей оценкой скорости.
Рассуждения относительно винтов не имеют никакого смысла, т.к. кроме шага существует заполнение винта, крутка лопасти и распределение хорд по диаметру - поэтому, наиболее правильным было бы пользоваться винтовыми характеристиками типа приведенной ув.КАА, и определить параметры винта данной серии (СДВ-1 - очень хорошая серия) с расчетной точкой (макс. к.п.д.) как раз, на скорости набора, или несколько выше. Тогда особо беспокоиться о взлете не придется, и длина разбега останется в норме.
Так, на моем Вороне, первые два использованных винта ( я до того не имел опыта с моторами UL-Power), при том, что они были переставными, не позволили и близко приблизиться к расчетной скорости - и только третий, французский винт смог существенно улучшить ситуацию
Pisman
Постепенно твердеющий тряпколетчик
что дали то и считаю. в вашем файле трехлопастный
скорость потока на V-1мс в сечении R0.75 20.93мс
ноль скорости выставить нельзя тк в формулах где то присутствует деление на нее.
я свои расчеты привел что бы показать что "срывные углы атаки" при наших удельных мощностях могут возникнуть только в силу сильно больного воображения. От Вас не ожидал
ikono
Игорь, летающий строитель
- Откуда
- Германия, Йена
Владимир, Вы смотрели файл? Там решается система двух интегральных уравнений (одно -баланс тяги, другое - баланс мощности) численным итеративным методом. При этом нет никаких ограничений на крутку лопасти и распределение хорд по диаметру. При дизайне я выставил лопасти так, чтобы получился одинаковый угол атаки 4 гр по радиусу в круизе (просто для определённости, можно изменить) и какое-то взятое с потолка и из туманных соображений прочности распределение хорд и относительных толщин профиля по радиусу, тоже можно менять как угодно. И это очень неплохая модель, хотя и она, конечно, имеет допущения: 1)скорость потока в плоскости винта не зависит от радиуса 2) индуктивные потери не учитываются (Pisman пытался их включить, очень разумно) 3) закрутка потока учитывается примитивно 4) детальное взаимовлияние лопастей отсутствует, кроме скорости потока 5) численное интегрирование довольно грубое, но можно сделать до бесконечности точнее.
Других приближений я не вижу (может быть есть).
Pisman, в случае трёхлопастного винта угол установки у меня 11-12 градусов, что очень хорошо согласуется с Вашим расчётом если не брать такую большую мощность двигателя (потому что она не реальна на этом режиме). А Вы посчитайте для двухлопастного 🙂
Я имел в виду Ваши упражнения с реальным винтом. Файл не смотрел - но в расчете ув. Pisman также лучшие, нежели у Вас. характеристики.
Pisman
Постепенно твердеющий тряпколетчик
так дайте мне параметры- диаметр и хорда лопасти. форма лопасти.
вот ниже если не меняя ничего кроме количества лопастей и угла установки
не слишком большой прирост кроме того что мотор с двухлопастным винтом оптимизированным на скорость на стопе позволяет мотору выкрутить большие обороты и следовательно мощность
Вложения
SeregaUATG
Я люблю строить самолеты!
Друзья не судите строго.
С новым годом вас всех!
Всего самого-самого...
Пока "захлёбываюсь" вашей информацией и не могу дочитать условия форума.
Куда отправить поздравления,что-бы вы невозмущались,пока не знаю.
Если что,не стесняйтесь.Бейте.Я на летчиков обиды не держу.
Счастья,свободы и удачи нам и нашим семьям.
С новым годом вас всех!
Всего самого-самого...
Пока "захлёбываюсь" вашей информацией и не могу дочитать условия форума.
Куда отправить поздравления,что-бы вы невозмущались,пока не знаю.
Если что,не стесняйтесь.Бейте.Я на летчиков обиды не держу.
Счастья,свободы и удачи нам и нашим семьям.
ikono
Игорь, летающий строитель
- Откуда
- Германия, Йена
С новым годом всех! Ув. Pisman, вот Вы и вышли уже почти на 18 градусов установки лопастей. Форма в плане и относительная толщина моего расчётного винта - в файле: Ответ #2258
Но ИМХО причина разницы не в разной форме, а в том, что Вы считаете, по сути, ВИШ, не снижая обороты двигателя и почти не снижая его мощности на малой скорости полёта. А попробуйте-ка теперь с этим же Вашим винтом и углом установки 17,7 гр полететь 125 км/ч.
Но ИМХО причина разницы не в разной форме, а в том, что Вы считаете, по сути, ВИШ, не снижая обороты двигателя и почти не снижая его мощности на малой скорости полёта. А попробуйте-ка теперь с этим же Вашим винтом и углом установки 17,7 гр полететь 125 км/ч.
Pisman
Постепенно твердеющий тряпколетчик
что то с русским языком у вас. простите. в одном предложении и малая скорость и 125кмч. не понял вопроса.
Пока из моих расчетов видно что вфш с меньшим заполнением более многорежимный.
Потерю мощности на малых скоростях я учел. Хотя "навскидку". Можете критиковать расчеты. но получилось что мотор с двухлопастным винтом оптимизированным на набор- на стопе теряет меньше оборотов чем с трехлопастным
ikono
Игорь, летающий строитель
- Откуда
- Германия, Йена
Извините, я наверное слишком кратко высказался. Просто оно так в жизни бывает: сначала малая скорость в наборе, а потом в том же полёте и с тем же винтом (если не ВИШ) надо лететь 125 км/ч. Моё предложение было Вам постчитать режим двигателя (обороты, мощность) при ГП на скорости 125 км/ч с тем же винтом, что и в крайнем Вашем расчёте. Потому как мне бывает интересно не столько взлететь с большой вертикальной скоростью, сколько потом довольно быстро пролететь маршрут. Хотя и Ульф для этого плохо приспособлен. Поэтому и строю Ассо. Ульф больше для любителей неспеша повисеть в воздухе. Я это тоже люблю, но иногда надо бывает пролететь расстояние, да успеть от рассвета до заката. И была мысль специально для этого случая сделать другой винт с бОльшим КПД на скорости круиза, чем у моего нынешнего с лопастями, выкрученными на большой шаг. Так вот получается что да, есть такой винт, и да с ним можно даже прилично набирать высоту, но совсем плохо рулить по земле.
Если количество лопастей приравнять к изменению заполнения ометаемой площади - полностью согласен.
Не преувеличивайте: такого винта, чтобы на крейсерской мощности не создавал бы тяги, необходимой для рулежки, просто не существует - а так, да: винт, у которого приемлемый к.п.д. начинается от скорости отрыва, требует на рулежке больше газовать, тут уж никуда.
Pisman
Постепенно твердеющий тряпколетчик
да, так и получится. Винт оптимизированный (затяжеленный) под крейсер будет тяжел для всех режимов.
У меня был ровно такой случай. Когда "Егорыч" в очередной раз ремоторизировали, в тот раз на Rotax-582 я на свою голову попался авторам со своей программой. И они ничтоже сумнящеся ткнули пальцем в самую экономичную точку на внешней характеристики ротакса. и я повелся. и выдал им ровно заказанное. Винты пришлось перестругивать на меньший шаг сразу после первого полета- энерговооруженность самолета на взлете оказалась совершенно недостаточной.
поэтому опять же все про компромисс.
ikono
Игорь, летающий строитель
- Откуда
- Германия, Йена
ikono
Игорь, летающий строитель
- Откуда
- Германия, Йена
Да, вот слетал в Лейпциг-Тауху как-бы пройти ежегодную проверку самолёта. Но столько проблем за один маленький перелёт у меня не было никогда:
1) по дороге на аэродром не взял в банке деньги - тот филиал банка с прошлого раза успели закрыть...
2) После взлёта выяснилось, что не работает триммер
3) за 10 минут до цели пропал ток зарядки батареи. А у меня от неё зажигание... После посадки выяснилось, что сгорела обмотка генератора. А ангар полон самолётов, а завтра с утра штром... Решил лететь от батареи назад в Геру, насколько смогу улететь.
4) Потерял один из винтиков крепления капота, ерунда, но
5) Появидлся неприятный скрип при рулении, впоследствии выяснилось что стёрлась направляющая тормозных колодок и пружинка застряла между колодкой и диском
6) пока разбирался с генератором при -2С на ветру, мотор остыл и не захотел запускаться. Опять разрядил батарею. А генератор-то сгорел! Тут я всерьёз подумал: а насколько ответственно принимать решение на вылет в такой ситуации?
7) решил лететь по GPS, потому что низкое солнце в глаза. Через полчаса сели батарейки. Не пришло мне в голову, что при синем небе и солнечной погоде мне надолго может понадобиться GPS. Вобщем когда заходил на посадку в Гере - вольтметр показывал ещё 11,3-11,5 В. Я когда летел - решил, что если напряжение упадёт до 10,7 В - буду строить заход на поле. Потому что посадка вне аэродрома исправного самолёта это гораздо лучше и безопаснее, чем вынужденная посадка после отказа двигателя, пусть даже на 5 минут дальше по маршруту.
1) по дороге на аэродром не взял в банке деньги - тот филиал банка с прошлого раза успели закрыть...
2) После взлёта выяснилось, что не работает триммер
3) за 10 минут до цели пропал ток зарядки батареи. А у меня от неё зажигание... После посадки выяснилось, что сгорела обмотка генератора. А ангар полон самолётов, а завтра с утра штром... Решил лететь от батареи назад в Геру, насколько смогу улететь.
4) Потерял один из винтиков крепления капота, ерунда, но
5) Появидлся неприятный скрип при рулении, впоследствии выяснилось что стёрлась направляющая тормозных колодок и пружинка застряла между колодкой и диском
6) пока разбирался с генератором при -2С на ветру, мотор остыл и не захотел запускаться. Опять разрядил батарею. А генератор-то сгорел! Тут я всерьёз подумал: а насколько ответственно принимать решение на вылет в такой ситуации?
7) решил лететь по GPS, потому что низкое солнце в глаза. Через полчаса сели батарейки. Не пришло мне в голову, что при синем небе и солнечной погоде мне надолго может понадобиться GPS. Вобщем когда заходил на посадку в Гере - вольтметр показывал ещё 11,3-11,5 В. Я когда летел - решил, что если напряжение упадёт до 10,7 В - буду строить заход на поле. Потому что посадка вне аэродрома исправного самолёта это гораздо лучше и безопаснее, чем вынужденная посадка после отказа двигателя, пусть даже на 5 минут дальше по маршруту.
Вложения
Да, приятель это жизнь и машина живет тоже своей жизнью, это не статуэтка которую можно поставить протерев от пыли это твоя кожа в полете,не стоит об этом забывать. Знаешь , конечно ты уже переключился на ASSOV, но я бы попробовал бы узнать как у Вас с заменой мотора на более современный вариант такой как Хонда сильвер винг 800, по весу так же, а по мощности и экологии/что у Вас так любят/даже лучше. Наверняка машина будет летать лучше.
А вообще рисковый ты парень.................
А вообще рисковый ты парень.................
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
Ага! Вот они, прелести энергозависимого батарейного зажигания! А при традиционном авиационном- от магнето, лететь можно, пока мотор крутится. 😉
KAA да Вы правы с магдино конечно безопаснее, но с батарейками при наличии резервных на борту вполне можно летать, так многие делали раньше, заряд шел на основной аккумулятор, а малая резервная переключалась на случай выхода из строя генератора, ничего, бывало целый день так на ней и летали. 😉
Similar threads
