ikono
Игорь, летающий строитель
- Откуда
- Германия, Йена
Самолёт ULF-2
ikono
Игорь, летающий строитель
- Откуда
- Германия, Йена
ikono
Игорь, летающий строитель
- Откуда
- Германия, Йена
Не согласен, у некоторых СЛА профиль по размаху постоянен - гораздо проще не только строить одинаковые нервюры, но и натягивать на него фанеру, потому что возникает боковая компонента силы натяжения, которая гнет нервюры в сторону. Кто будет строить - подумайте, так ли оно вам надо 🙂
А , ты в смысле трапецевидного крыла? Это да. Вообще по - хорошему для таких деревянных крыльев нужно делать сначала путевый стапель и лучше из металлических пофилей. Где то видел как наши Яки с целым крылом строили на таких стапелях, грандиозные сооружения, зато крылья в три смены как горячие пирожки вылетали.
ikono
Игорь, летающий строитель
- Откуда
- Германия, Йена
Мой в этом сезоне финальный аккорд: на выходных летал радионавигацию. Дело в том, что моя радиостанция IC-A24 может принимать навигационные сигналы VOR, так что в случае необходимости может заменить отказавший GPS. Бывает так, что на маршруте местами видимось такая, что лететь еще по закону можно (>1,5 км), а ориентироваться уже практически нельзя. По своей воле в такую погоду не полетишь, но на маршруте, особенно на обратном пути - случается. Вроде приземляться не обязан, значит летишь по GPS. Если с ним что-то происходит (батарейки, спутники упали, помеха на частоте, да мало ли что) - вариант остается только приземляться на подходящее поле. (ну, есть еще иногда пеленгаторы, ответчик, но это все как повезет) Итак, в этом случае радионавигация с помощью VOR должна избавить от неприятностей, если конечно уметь ею пользоваться. А для этого нужны тренировки, чем я и занимался.
Задача - после взлета, не пользуясь картой, пролететь километров 50-70 к VOR GOTEM, после него по радиалу 167 градусов выйти к аэродрому восточнее Йены и совершить посадку. Местность по маршруту скоро начинается незнакомая, видимость хорошая, но дымка. Итак, после взлета оказалось, что пришлось открыть шумоподавитель (squelsh), чтобы принять сигнал VOR. Правда, в таком виде зверски пролезала помеха от зажигания двигателя, так что радиал в режиме DVOR индицировался только иногда и с большим разбросом. Тем не менее, летя зачастую скорее по компасу чем по VOR, удалось пролететь прямо над ним и даже его увидеть, причем при этом действительно сменился на 180 градусов радиал. Те же проблемы с помехами и на outbound leg, плюс за неимением DME оценивал удаление от аэродрома с помощью кросс-пеленга по сигналу другого VOR ERF.
Вывод: VOR навигация в Ульфе работает очень паршиво, но аэродром я все-таки нашел. Что делать? Либо ставить сопротивление в колпачки свечей, либо использовать экранированные кабели зажигания - и то, и другое страшновато, т. к. чревато отказом двигателя. А то бы можно было бы и над облаками (с дырками) летать.
Сегодня Ульф прибыл в город на место зимовки. Наверное, еще пару недель можно было бы полетать, но в этом году не судьба.
Задача - после взлета, не пользуясь картой, пролететь километров 50-70 к VOR GOTEM, после него по радиалу 167 градусов выйти к аэродрому восточнее Йены и совершить посадку. Местность по маршруту скоро начинается незнакомая, видимость хорошая, но дымка. Итак, после взлета оказалось, что пришлось открыть шумоподавитель (squelsh), чтобы принять сигнал VOR. Правда, в таком виде зверски пролезала помеха от зажигания двигателя, так что радиал в режиме DVOR индицировался только иногда и с большим разбросом. Тем не менее, летя зачастую скорее по компасу чем по VOR, удалось пролететь прямо над ним и даже его увидеть, причем при этом действительно сменился на 180 градусов радиал. Те же проблемы с помехами и на outbound leg, плюс за неимением DME оценивал удаление от аэродрома с помощью кросс-пеленга по сигналу другого VOR ERF.
Вывод: VOR навигация в Ульфе работает очень паршиво, но аэродром я все-таки нашел. Что делать? Либо ставить сопротивление в колпачки свечей, либо использовать экранированные кабели зажигания - и то, и другое страшновато, т. к. чревато отказом двигателя. А то бы можно было бы и над облаками (с дырками) летать.
Сегодня Ульф прибыл в город на место зимовки. Наверное, еще пару недель можно было бы полетать, но в этом году не судьба.
Вложения
Когда лейтенантом начал рассекать по ГДР , по началу часто пользовался картой, но на Ми-2 это напряжно было, автопилота нет. Так я перед вылетов заучивал все курсы, характерные ориентиры, а в НПЛ записывал только данные приводов и позывные аэродромов. Так науськался со временем, что всё держал в уме. Летать приходилось много, эскадрилья была связной. Это здорово помогало особенно когда попадал в СМУ. Ребята всё шутили ..такси на Дубровку заказывали? ;D
Из Литвы в гор.Шахты перегониали на ремонт ЯК-12 М ,потом Вильги.На Яках АРК-5 ,ГПК и часы.Ну и пятикилометровка,и "бычий глаз"-магнитный компАс.А в Вильгах-
АРК-9 - это вообще комфорт.Ладно-иногда просили пеленг,но так всё находили.Так и надо учится навигации - карта,компас часы.В ГПС заглядывать когда всё "до слёз
предельно ясно",ну и когда уже совсем...
АРК-9 - это вообще комфорт.Ладно-иногда просили пеленг,но так всё находили.Так и надо учится навигации - карта,компас часы.В ГПС заглядывать когда всё "до слёз
предельно ясно",ну и когда уже совсем...
ikono
Игорь, летающий строитель
- Откуда
- Германия, Йена
Эпиграф: Заржавевший кусок нержавейки 🙂
Приделал, наконец, пружинки между глушителем и двигателем: в этих местах все время рвалась стяжка из 1мм проволоки, перетягивать приходилось частично через каждые час-два. Эта же конструкция с пружинками без изменений уже пролетала 1,5 часа. Ушки из нерж. проволки 2,5 мм, пружин , в отличие от классики, не три, а две (и так сойдет 🙂 ), вместо технологически сложного шарового соединения - хомут вокруг разрезанного куска трубы, закрепленный от сползания приваренными к выхлопу проволочками.
P. S. Говорят, что автомобиль Жигули был получен путем глубокой модернизации Fiat ;D
Приделал, наконец, пружинки между глушителем и двигателем: в этих местах все время рвалась стяжка из 1мм проволоки, перетягивать приходилось частично через каждые час-два. Эта же конструкция с пружинками без изменений уже пролетала 1,5 часа. Ушки из нерж. проволки 2,5 мм, пружин , в отличие от классики, не три, а две (и так сойдет 🙂 ), вместо технологически сложного шарового соединения - хомут вокруг разрезанного куска трубы, закрепленный от сползания приваренными к выхлопу проволочками.
P. S. Говорят, что автомобиль Жигули был получен путем глубокой модернизации Fiat ;D
Вложения
ikono
Игорь, летающий строитель
- Откуда
- Германия, Йена
Виктор, я не вижу смысла ставить 2 шарнира, если уже ставить - то 4. Но тогда нужно будет отдельно еще раз крепить глушитель, который сейчас спереди опирается на цилиндры. Кстати, по чертежам там все-таки хомуты, нет никаких шарниров и даже никаких пружин.
ikono
Игорь, летающий строитель
- Откуда
- Германия, Йена
Думаю что мне вчера удалось значительно уменьшить вибрации в самолете. Впрочем, проверить сейчас все-равно очень сложно. Но - все по порядку.
В свое время, давным-давно, я варил мотораму, закрепив детали на специальном стапеле. После снятия со стапеля моторама расслабилась и ее слегка повело. Слегка - это например -4 мм между отверстиями на расстоянии 250. Вроде бы ерунда, но в зазоре 5 мм должен был сидеть резиновый буфер. Тогда, 4 года назад, мне было не так важно как сидит этот буфер, я исходил из того что трубки снова прогнулись и буфер между деталями есть. Однако вчера я заметил, что резина буфера растрескалась и внутренний болт крепления мотора заметно сместился из центра отверстия. После разбора оказалось, что буферов в обоих зазорах уже давно нет и металл ударяется о металл, отсюда и вибрации фюзеляжа. Путем применения автомобильного домкрата удалось подправить размеры моторамы, так что сейчас ошибки размеров в пределах 1 мм и все буферы замечательно сидят на своих местах.
В свое время, давным-давно, я варил мотораму, закрепив детали на специальном стапеле. После снятия со стапеля моторама расслабилась и ее слегка повело. Слегка - это например -4 мм между отверстиями на расстоянии 250. Вроде бы ерунда, но в зазоре 5 мм должен был сидеть резиновый буфер. Тогда, 4 года назад, мне было не так важно как сидит этот буфер, я исходил из того что трубки снова прогнулись и буфер между деталями есть. Однако вчера я заметил, что резина буфера растрескалась и внутренний болт крепления мотора заметно сместился из центра отверстия. После разбора оказалось, что буферов в обоих зазорах уже давно нет и металл ударяется о металл, отсюда и вибрации фюзеляжа. Путем применения автомобильного домкрата удалось подправить размеры моторамы, так что сейчас ошибки размеров в пределах 1 мм и все буферы замечательно сидят на своих местах.
Вложения
ikono
Игорь, летающий строитель
- Откуда
- Германия, Йена
Последнее время занимался измерением мощности мотора Ульфа. Сегодня, наконец, попытки увенчались успехом: на месте на максимале мотор на оборотах 4500 мин-1 дает 28 лс. Подробности здесь: http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1415444429/83
Значение мощности соответствует ожидаемому.
Значение мощности соответствует ожидаемому.
Интересно - встречается ли вариант с применением на смолёте ULF-2 мотора HKS-700E.
Вроде моторчик тоже 4 тактный - не большой - но более мощный.
Встречается на некоторых любительских самолетиках...
http://alpaero.free.fr/choucas/french/gallery3.htm
http://en.m.wikipedia.org/wiki/HKS_700E
http://www.hks-power.co.jp/hks_aviation/products/700e/spec.html
У HKS 700E часовой расход порядка 9 - 10 литров при заметно большей мощности - около 50 лошадок. Больше из него выдавить трудно - хотя говорят и можно... На Ульфе - если такая мощность не требуется - есть версия что можно летать с сильно не полным газом. Соответственно - должен быть умеренный расход - и возможность дать газ и получить бОльшую тягу - если это нужно при взлете - маневре и т. п.
Вроде моторчик тоже 4 тактный - не большой - но более мощный.
Встречается на некоторых любительских самолетиках...
http://alpaero.free.fr/choucas/french/gallery3.htm
http://en.m.wikipedia.org/wiki/HKS_700E
http://www.hks-power.co.jp/hks_aviation/products/700e/spec.html
avianiania сказал(а):
У HKS 700E часовой расход порядка 9 - 10 литров при заметно большей мощности - около 50 лошадок. Больше из него выдавить трудно - хотя говорят и можно... На Ульфе - если такая мощность не требуется - есть версия что можно летать с сильно не полным газом. Соответственно - должен быть умеренный расход - и возможность дать газ и получить бОльшую тягу - если это нужно при взлете - маневре и т. п.
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
Осталось за зиму изготовить стандартный винт под установленные параметры (СДВ-1 или английский) и сравнить... Истина в винте,сдаётся мне. 🙂
Аналгичный "Буревестник " С-5 позволял выполнять весь известный тогда пилотаж и имел потолок 4500м! 😉
ikono
Игорь, летающий строитель
- Откуда
- Германия, Йена
Сегодня знаменательный день - официальное окончание постройки. Приезжал мой проверяющий, посмотрели мы аппарат, он дал несколько советов как продлить его жизнь, но серьёзных дефектов не нашёл. После этого часа 2 мы занимались оформлением документов. Как ни странно, и здесь всё прошло как по маслу, так что теперь у меня в папочке заметно прибавилось листочков с печатями. Будем надеяться, скоро придет по почте окончательная лётная годность. На том постройка самолёта официально закончена и начинается его эксплуатация. Так что настроение очень праздничное и хочется по такому случаю сказать спасибо всем людям на этом форуме, которые делились своими предложениями и находили время писать советы. Наверное, это наш общий праздник! 😀
Similar threads
